République XP-72

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République XP-72

Le XP-72 était un développement du P-47 Thunderbolt. Il était propulsé par le Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major, un moteur radial de 28 cylindres capable de produire 3 500 ch. Ce fut le moteur à pistons le plus puissant à entrer en production pendant la Seconde Guerre mondiale. La majorité des changements visuels apportés à l'avion résultaient de ce nouveau moteur. Malgré l'augmentation de la taille du moteur, le XP-72 avait un nez plus fin que le P-47. Ceci a été réalisé en partie en déplaçant l'admission du compresseur du nez à l'aile et en partie en utilisant un ventilateur pour refroidir le moteur, permettant l'utilisation d'un capot moteur bien ajusté.

Republic reçut une commande pour la construction de deux prototypes de XP-72 le 18 juin 1943. Le premier prototype vola le 2 février 1944. Un deuxième prototype, utilisant une hélice contrarotative suivit bientôt. Les tests ont révélé que le XP-72 présentait l'amélioration attendue des performances, avec une vitesse de pointe de 504 mph. Republic a reçu une commande de 100 P-72, mais elle a été annulée avant que la production ne puisse commencer.


Design et développement

Le développement du XP-72 était parallèle à celui d'un autre modèle de la République, le XP-69 qui devait être propulsé par un moteur radial en ligne Wright R-2160 à refroidissement liquide expérimental de 42 cylindres monté dans le nez de l'avion et entraînant des hélices contrarotatives. [1] Le XP-69 était destiné aux opérations à haute altitude et comportait un cockpit pressurisé et un armement de deux canons de 37 & 160 mm et de quatre mitrailleuses de 0,5 po. [1] Le XP-72 étant plus prometteur que le XP-69, le XP-69 fut annulé le 11 mai 1943 et une commande de deux prototypes XP-72 fut passée le 18 juin 1943. [1]


République P-72

Série XP-72 : 36599 (43-6599) Le deuxième prototype équipé du moteur Pratt & Whitney R-4360 avec des hélices contrarotatives. Fondamentalement, une cellule P-47 enroulée autour d'un moteur radial massif, le XP-72 a été conçu comme un intercepteur rapide et à montée rapide pour correspondre aux bombes volantes allemandes. Sa vitesse de pointe non officielle de près de 500 mph en fait probablement l'avion à moteur à pistons le plus rapide de tous les temps.

Le Republic XP-72 était basé sur la cellule du P-47 et a été conçu par l'équipe de chasse d'Alexander Kartveli comme un Super Thunderbolt autour du Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major de 3000 ch (2237.1-kW) moteur. Le groupe motopropulseur était tout simplement le moteur à pistons le plus puissant à atteindre la production dans n'importe quel pays pendant la Seconde Guerre mondiale. Destiné principalement à être plus rapide que le Thunderbolt, le XP-72 était considéré en partie comme un remède à la bombe à haute vitesse V-1 du Troisième Reich. L'USAAF prévoyait d'utiliser le chasseur pour intercepter les bombes volantes, profitant de sa capacité à atteindre 20 000 pieds (6 096 m) en un peu moins de cinq minutes. Un armement de six canons de 0,5 po 112,7 mm) aurait été transporté.

Le premier des deux exemplaires (43-6598) a volé à Farmingdale le 2 février 1944 à l'aide d'une grande hélice à quatre pales. Le nom du pilote n'est pas enregistré, mais C. Hart Miller était actif dans les essais en vol de la République à l'époque. Le deuxième XP-72 (43-6599) vola en juillet 1944 avec l'hélice contrarotative à six pales d'Aeroproducts. Le deuxième avion, cependant, a été perdu lors d'un premier vol. La priorité étant passée aux chasseurs d'escorte à longue portée, cet intercepteur prometteur n'était pas nécessaire. On pense que l'autre cellule du XP-72 a été mise au rebut à Wright Field vers VJ-Day.

Spécifications (XP-72)

Caractéristiques générales

Envergure : 40 pi 11 po (12,47 m)

Poids à vide : 11 476 lb (5 216 kg)

Poids en charge : 14 433 lb (6 560 kg)

Max. masse au décollage : 17 490 lb (7 950 kg)

Groupe motopropulseur : 1 × moteur radial Pratt & Whitney R-4360-13, 3 500 ch (moteur dash 13) (2 574 kW)

Performance

Vitesse maximale : 490 mph (789 km/h)[1][N 1]/ 387 mph (623 km/h au niveau de la mer)


10 réflexions sur & ldquo Republic XP-47J Superbolt Fighter & rdquo

M. Pearce, Merci pour cet article intéressant. Vous avez tout à fait raison, le vol record à 505 mph (classé à l'époque en raison de sa sensibilité militaire) a été effectué le 4 août 1944. J'ai des sources primaires parce que feu mon père, Mike Ritchie, était le pilote.

Pour ceux qui pourraient être intéressés par la dimension humaine des records de vitesse de l'aviation pré-jet, ce n'était qu'un autre jour à l'aérodrome pour mon père, moins la séance de photos avec le président de l'entreprise et les VIP de l'Air Force. C'était un homme modeste qui faisait ce qu'il aimait tester des avions. Il a suivi des cours d'ingénierie aéronautique le soir tout en travaillant à temps plein, et a rencontré et épousé ma mère, une dessinatrice à Republic qui collectionnait également les cartes de vol des pilotes.

Le surnom ‘Superbolt’ faisait partie de la commercialisation initiale du P47J (plus rapide, plus léger, etc.). Mais l'art du nez était sujet à changement. J'ai des photographies suggérant que Superman a été repeint à la hâte sur une image blonde tout en courbes ‘Gravel Gertie’ sur le nez, avant le moment de l'avion au soleil. Le politiquement correct au début peut-être ?

Il est facile d'oublier le danger que couraient quotidiennement ces braves pilotes (à l'époque uniquement des hommes) dans des avions expérimentaux. La queue d'un nouvel avion que Mike a volé en 1949, le XTB3F-1 “Guardian” s'est brisé, tuant son mécanicien de bord. Il a sauté en parachute à grande vitesse et à faible altitude, mais a atterri au sommet de l'accident, se cassant 3 os et passant 2 mois à l'hôpital. Heureusement, mon père a récupéré et a continué à travailler sur le projet de module lunaire de Grumman, entre autres. Il a également eu quatre autres enfants dont moi, sept au total.

Je n'ai jamais entendu parler du record de vitesse de longue date de mon père avant qu'il ne soit battu (45 ans plus tard, en 1989, par une version gonflée et plus grosse du Grumman Bearcat, un autre avion que Mike a piloté). Il en a parlé avec désinvolture dans la conversation du dîner, expliquant les limites de l'avion à moteur à piston/hélice. Apparemment, les ailes du “Jug” étaient impressionnantes. Ma mère n'a même pas levé les yeux, elle a juste continué à manger son brocoli (elle a affirmé qu'elle ne s'inquiétait jamais pour papa quand il était au bureau).

En 1994, à l'occasion du 50e anniversaire du vol record, un dîner a été organisé à Long Island pour honorer les contributions de l'équipe de concepteurs, d'ingénieurs, de mécaniciens et de pilotes qui ont guidé le programme Thunderbolt et ses contributions à la victoire des Alliés et à l'histoire de l'aviation. . Papa a été surpris de découvrir qu'il faisait partie des invités d'honneur. Il aimait beaucoup y voir de vieux amis. Malheureusement, le lymphome et la maladie de Parkinson se sont combinés pour lui prendre la vie trois mois plus tard à l'âge de 80 ans. Ancien aviateur de la marine, il a survécu à des centaines de vols dans un total de 18 avions expérimentaux et nouveaux (sans compter les modifications mineures du modèle). Mike était l'un des 7 frères Ritchie qui ont servi dans les forces armées américaines pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée, qui sont tous revenus sains et saufs. La plus grande génération a servi avec tant de courage et d'humilité.

Des biplans, de la navigation stellaire et des cockpits non pressurisés aux moteurs de péniches d'atterrissage lunaires, sa vie a été parallèle à l'âge d'or de l'aviation. Merci de m'avoir donné l'occasion d'affirmer des détails et de contribuer à ce souvenir de mon héros personnel de l'aviation : M. Michael Ritchie 1914-1994. Repose en paix.

J'ai pris beaucoup de plaisir à lire votre article. Il est difficile de trouver des informations précises sur le XP-47J, et les témoignages de première main comme le vôtre sont inestimables pour la préservation de son histoire et de la mémoire des personnes impliquées. Merci beaucoup d'avoir pris le temps d'écrire un message aussi fascinant.

De rien. C'est amusant d'aider à garder l'histoire vivante pour tous ceux qui s'y intéressent.

WOW, tu es fier de ton père et tu devrais l'être. Nous avons eu une place d'été à Babylone à la plage. J'étais ravi des vols d'essai et des « combats de chiens » avec les gars de Grumman. Parlez d'un bon moment.LOL.

Merci à vous deux d'avoir comblé une grande lacune dans ma connaissance de l'histoire de l'aviation. J'ai adoré les avions et le vol toute ma vie et je continue d'être émerveillé par les réalisations de Golden Age et The Greatest Generation.
Un ami de ma famille était un type nommé Dean C. Smith. Il a piloté le courrier dans les années 1920 avec Charles Lindbergh, a été pilote lors des 2 premières expéditions Byrd et est devenu le premier pilote d'American Airlines (ancienneté n ° 1). Grâce à lui je suis devenu pilote professionnel, avec une carrière dans les avions et les hélicoptères pendant près de 50 ans.
Puissiez-vous toujours avoir un ciel dégagé et le vent dans le dos (sauf, bien sûr, à l'atterrissage).

Merci pour les gentils mots et je suis heureux que l'article vous ait plu.

Merci, Beth d'avoir contribué à l'histoire de “the Jug”. Mon père était pilote d'essai technique à Nadzab, en Nouvelle-Guinée, pendant la Seconde Guerre mondiale. Le P-47 faisait partie des nombreux types d'avions qu'il a pilotés dans cette position et au combat. Il avait un grand penchant pour “The Jug”, comme beaucoup d'autres pilotes, et était reconnaissant pour sa construction robuste. Plus tard dans sa vie, il m'a raconté son expérience en testant le P-47 dans une plongée à vitesse terminale et en rencontrant la compressibilité tout en explorant les techniques de récupération.

Un excellent article et j'apprécie les commentaires des autres lecteurs qui sont aussi une éducation !

Il y a un autre rapport de vitesse élevée dans le -47J. Le pilote d'essai de Wright Field, Ralph Hoewing, dans une réminiscence écrite vers 1991 ou 1993, déclare qu'il a été envoyé à Farmingdale par l'Air Force en août 1943 pour tester le J, avec le moteur -61. Il se souvient qu'avec un compresseur amélioré, il disposait d'une puissance mil disponible à 36 000 pieds (67 pouces?) Les vitesses étaient de 36 000 ou 37 000 pieds. Il faudrait environ 3 à 4 minutes pour obtenir une vitesse stabilisée après avoir atteint l'altitude de test. Le moteur est tombé malade deux minutes plus tard, au-dessus de Central Park. Le lendemain, nouveau moteur — aussi “souffle.” Deux jours plus tard, troisième essai. Cette fois, le moteur ne tombe en panne que juste avant l'atterrissage. TAS 506+ mph. Au moins une partie de cela n'a pas beaucoup de sens. Mais il fait apparemment référence à un -47 illustré (qui est suspect d'être un précurseur du J ou du M) qui ressemble à un D normal sauf qu'il a une drôle de pelle ventrale à l'arrière de l'aile et apparemment seulement 6 canons. Il s'appelle le J dans la légende et l'année est indiquée sous la forme 󈧰. Une deuxième photo d'un D avec une boule de ventre différente est “P47DCH 26450” apparaît ailleurs dans le livre. Je ne sais pas quoi penser de tout cela, mais je pense qu'au moins une partie de l'histoire de Hoewing est vraie, mais pas toute. (Test de vol à Old Wright Field, 2e édition)

Vu de mon lointain pays, je suis un admirateur. Je crois qu'il faut dire haut et fort que ce qui fait partie de l'histoire des techniques, même les plus guerrières, n'a pas sa nationalité propre mais appartient à l'histoire de l'humanité …


Avions dans le ciel + histoire FAF

Le Republic XP-72 était un prototype de chasseur intercepteur américain développé comme une progression de la conception P-47 Thunderbolt. Le XP-72 a été conçu autour du moteur radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major 28 cylindres refroidi par air avec un compresseur monté derrière le pilote et entraîné par un arbre d'extension du moteur. L'armement se composait de six mitrailleuses montées sur les ailes de calibre 50 et de supports sous les ailes pour deux bombes de 1 000 lb.

Le développement du XP-72 était parallèle à celui d'un autre modèle de la République, le XP-69 qui devait être propulsé par un moteur radial en ligne expérimental Wright R-2160 refroidi par liquide à 42 cylindres monté dans le nez de l'avion et entraînant des hélices contrarotatives. . Le XP-69 était destiné aux opérations à haute altitude et comportait un cockpit pressurisé et un armement de deux canons de 37 mm et de quatre mitrailleuses de calibre 50. Le XP-72 étant plus prometteur que le XP-69, le XP-69 fut annulé le 11 mai 1943 et une commande de deux prototypes XP-72 fut passée le 18 juin 1943.

Le XP-72 vola pour la première fois le 2 février 1944, équipé d'une hélice quadripale. Le deuxième prototype fut achevé le 26 juin 1944 et était équipé d'une hélice contrarotative Aero-Products. Comme le XP-72 a affiché des performances exceptionnelles lors des essais en vol, une commande de 100 avions de production a été attribuée. La commande comprenait une configuration d'armement alternative de quatre canons de 37 mm.
À cette époque, la guerre avait progressé là où le besoin était de chasseurs d'escorte à longue portée et non d'intercepteurs à grande vitesse. De plus, l'avènement des nouveaux intercepteurs propulsés par des turboréacteurs s'est révélé plus prometteur pour le rôle d'intercepteur.
Ainsi, l'ordre de fabrication du P-72 a été annulé.

Caractéristiques générales
Équipage : Un
Longueur : 11,15 m
Envergure : 12,47 m
Hauteur : 4,88 m
Surface de l'aile : 27,9 m²
Poids à vide : 5 216 kg
Poids en charge : 6 560 kg
Max. masse au décollage : 7 950 kg
Groupe motopropulseur : 1 moteur en étoile Pratt & Whitney R-4360-13, 3 500 ch (moteur dash 13) (2 574 kW)
Vitesse maximale : 789 km/h - 623 km/h au niveau de la mer
Portée : 1 932 km
Plafond de service : 12 805 m
Taux de montée : 26,8 m/s
Charge alaire : 235 kg/m²
Puissance/masse : 0,39 kW/kg
Armement : 6 mitrailleuses Browning calibre 50
ou deux canons M4 de 37 mm et 4 mitrailleuses Browning de calibre 50
ou 4 canons M4 de 37 mm
2 bombes de 476 kg


Contenu

Le développement du XP-72 était parallèle à celui d'un autre modèle de la République, le XP-69 qui devait être propulsé par un moteur radial en ligne Wright R-2160 à refroidissement liquide expérimental de 42 cylindres monté dans le nez de l'avion et entraînant des hélices contrarotatives. . Le XP-69 était destiné aux opérations à haute altitude et comportait un cockpit pressurisé et un armement de deux canons de 37 & 160 mm et de quatre mitrailleuses de calibre 50. Le XP-72 étant plus prometteur que le XP-69, le XP-69 fut annulé le 11 mai 1943 et une commande de deux prototypes XP-72 fut passée le 18 juin 1943.


République XP-47H Thunderbolt

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 27/10/2020 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Comme beaucoup d'avions de chasse américains vainqueurs de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), le Republic P-47 "Thunderbolt" a fait l'objet de nombreuses expériences, modifications et ramifications pour aider à extraire une puissance et des performances supplémentaires de l'excellente cellule. . Le modèle P-47D est devenu le modèle de production définitif en temps de guerre et le P-47M prometteur, mais encore en difficulté de développement, était limité à seulement 130 exemplaires avant que la société ne passe au P-47N de suivi - qui a reçu des réserves de carburant étendues pour mieux faire face aux longues distances du théâtre du Pacifique. Des conversions plus radicales existaient encore entre ces formes plus notables et le XP-47H était une tentative de la fin de la guerre pour transformer le "Jug" en un chasseur rapide à moteur en ligne.

Le XP-47H est né de deux cellules de production P-47D-15-RA (modèles "Razorback") spécialement conçues pour tester le nouveau moteur en ligne Chrysler XI-2220-11 16 cylindres en V inversé à refroidissement liquide promettant jusqu'à 2500 chevaux. Ces avions ont été retirés de la chaîne de production de Republic à Evansville, dans l'Indiana, une installation mise en place pour aider à compenser le besoin industriel lourd de Thunderbolts dans l'effort de guerre américain. Le modèle H conservait plus ou moins la forme et la fonction du P-47D, mais l'installation du nouveau moteur Chrysler, totalement complexe, signifiait que le fuselage plutôt basique du P-47D devrait subir des modifications considérables pour accepter le groupe motopropulseur.

En guise de banc d'essai, le chasseur a été dépouillé de tout son armement et de son équipement "militaire". Contrairement au moteur à pistons radiaux refroidi par air "à nez ouvert" monté sur les modèles D d'origine, le XP-47H a reçu une toute nouvelle section avant formée autour du moteur en ligne refroidi par liquide. Le nez était très pointu grâce au cône qui s'harmonisait avec la forme générale de l'avion. Le moteur propulsait une hélice à quatre pales et provoquait également une extension notable de la section avant du poste de pilotage, ce qui limitait la vision vers l'avant du pilote. Sous le nez se trouvait une prise d'air de radiateur de refroidissement conçue pour aspirer de l'air lorsque l'avion atteignait sa vitesse, ce qui donnait au Thunderbolt révisé un profil latéral plus profond que la normale et faisait paraître un gros avion encore plus grand.

Toutes les autres qualités physiques du modèle D ont été conservées, y compris les avions principaux à ailes elliptiques, l'empennage à ailettes simples et le train d'atterrissage du traîneau de queue (rétractable). Le pilote était assis au milieu du navire sous une verrière fortement encadrée qui glissait sur les rails latéraux. La colonne vertébrale surélevée du fuselage des Razorback Thunderbolts limitait les vues à l'arrière critique de l'avion - plus tard remédié par l'introduction d'une conception de verrière de style bulle pendant la guerre.

La ligne Chrysler s'est avérée plus problématique qu'elle n'en valait finalement la peine et les retards encourus sur ce projet ont naturellement retardé le programme XP-47H. En tant que tel, le prototype du modèle H n'a décollé qu'en juillet 1945 et même alors, le compresseur à écoulement axial prévu lié au moteur n'était pas prêt, de sorte qu'un turbocompresseur General Electric CH-5 a été remplacé à sa place.

Le programme progressant lentement, les ingénieurs étaient optimistes quant à une vitesse maximale d'environ 490 milles à l'heure, faisant du modèle H l'un des chasseurs à pistons les plus rapides de la guerre. Cependant, les tests ont rapidement révélé que le XP-47H était un projet sans issue - condamné par son moteur gênant, ses succès de développement inégaux et la fin de la guerre dans le Pacifique en août 1945. Au cours des tests, le modèle H a enregistré un maximum vitesse de 414 miles par heure, bien en deçà des gains de performances attendus - et ce sans armement ni équipement militaire installé.

Le projet a finalement été abandonné par Republic malgré les investissements élevés déjà investis dans le chasseur.


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Le "Super Thunderbolt" (ou "Ultrabolt") à moteur Republic XP-72 Wasp Major était développé à la fin de la Seconde Guerre mondiale en tant qu'incarnation ultime du P-47 Thunderbolt. Seuls deux prototypes ont été construits, dont l'un a reçu un arrangement d'hélice contrarotative Aero Products et avait une vitesse estimée jusqu'à 550 mph.

Un avion prometteur mais finalement annulé. Le XP-72 n'était plus nécessaire, les avions à propulsion atteignaient leur apogée technologique et la technologie des turboréacteurs commençait à s'imposer. Encore un autre des « et si » de la Seconde Guerre mondiale, laissant à l'imagination l'impact qu'un avion aussi puissant aurait pu avoir en service opérationnel.

Lumières AG1
Bombes larguées AG2
Verrouillage/déverrouillage de la direction de la roue arrière AG3
AG8 basculer la fumée d'échappement


République XP-72 - Histoire

Une brève histoire des carburateurs d'avions et des systèmes de carburant
Partie 8 : Carburateurs à pression Bendix-Stromberg

par Terry Welshans
Bardstown, Kentucky
pour la Société historique des moteurs d'avion
Publié août 2013 Révisé le 20 mars 2018

Le carburateur à pression Bendix-Stromberg est une conception de carburateur plus ou moins conventionnelle à bien des égards, en ce sens que tous les systèmes de contrôle d'air et de carburant sont présents, mais sous une forme modifiée. Le carburant dans le carburateur est toujours sous pression depuis son entrée dans le régulateur de carburant jusqu'à ce qu'il soit pulvérisé dans le flux d'air au-delà de l'accélérateur ou dans l'œil du compresseur. Comme le carburateur à flotteur, ce carburateur est disponible en versions à évacuation descendante et ascendante. Il existe un petit modèle horizontal disponible pour les moteurs nécessitant cette conception, qui se montent verticalement dans de petits hélicoptères.

Fig. 80. Carburateur à injection sous pression Bendix-Stromberg PT-13G1 (vue de dessus) utilisé sur les moteurs Pratt & Whitney R-2800

  • Le circuit de carburant sous pression empêche l'air emprisonné dans les circuits de carburant.
  • Un régulateur de portion d'air qui réagit à la pression d'air dynamique et à la dépression du venturi, représentant ensemble la masse d'air circulant dans le carburateur, détermine le débit de carburant.

Une membrane de régulateur de pression de carburant est connectée à cette membrane de capteur de débit d'air qui maintient une pression de carburant constante dans la tuyauterie de décharge de carburant, le débit étant déterminé par la position de la membrane du capteur d'air.

Le papillon est situé dans le flux d'air après que l'air ait traversé le venturi. Il était possible de décharger le carburant à n'importe quel endroit au-delà de la manette des gaz, diminuant ainsi considérablement le givrage de la manette des gaz. Le carburateur a un ou plusieurs venturis fixes, évitant ainsi les difficultés de compressibilité rencontrées dans le carburateur Chandler-Groves lorsque la manette des gaz à venturi variable était en régime de croisière à haute altitude.

Wright Aeronautical a reçu un prototype de la nouvelle configuration de carburateur sans flotteur Stromberg pour le moteur Cyclone 9, et les ingénieurs ont immédiatement commencé à travailler aussi intensément sur son développement qu'ils l'avaient fait sur le développement du carburateur Chandler-Groves. Quelque temps plus tard, un prototype de moteur Pratt & Whitney Twin-Wasp était prêt. Pratt & Whitney n'avait pas aimé le design de Chandler-Groves et n'avait fourni qu'une assistance minimale à son développement. P & W a approuvé le nouveau design de Stromberg et, comme Wright, a fait beaucoup de travail pour son développement. Le nouveau carburateur sans flotteur Stromberg était en production en 1938 et fut un succès immédiat. Comme le carburateur Chandler-Groves, il était exempt de problèmes de flotteur et était beaucoup moins sujet au givrage que le carburateur à flotteur. Le contrôle automatique du mélange Stromberg était solide dans son principe, et bien qu'il ne fonctionnait pas parfaitement en 1938, en 1940, il était tout à fait satisfaisant.

Pratt & Whitney a adopté le carburateur sans flotteur Stromberg pour tous ses moteurs haute puissance. Il a également été utilisé par l'armée sur tous les cyclones Wright G-200 qui propulsaient le B-17 de Boeing. Pratt & Whitney a ensuite développé un système dans lequel le carburant était pulvérisé dans l'entrée du compresseur au lieu d'immédiatement après le carburateur, et avec ce changement, le problème de givrage de la réfrigération du carburant n'existait plus.

Fig. 81. Buse de distribution de carburant Bendix-Stromberg

La nouvelle conception du carburateur sans flotteur Bendix a remplacé la soupape d'admission de carburant à flotteur par une soupape de dosage de carburant de style champignon à servomoteur. Il y a un ou deux petits flotteurs d'évent dans le système de purge d'air du régulateur de carburant. Ces flotteurs n'ont rien à voir avec le rapport air-carburant, car leur seul but est de permettre à l'air emprisonné dans le régulateur de carburant de retourner dans le réservoir de carburant où il s'évacue dans l'atmosphère.

  • Corps de papillon et tableau de bord Contenant les venturis et les papillons. Tous les autres composants se boulonnent sur cette partie.
  • Contrôle du carburant &mdash Contient les jets et les plaques de contrôle du mélange. Lorsqu'elle est équipée d'un système d'injection d'eau ADI, cette partie dispose également d'une membrane et d'une vanne d'enrichissement.
  • Régulateur de carburant &mdash Le cerveau du carburateur. Il contient les membranes de carburant et d'air, la vanne de dosage principale et la membrane et la vanne d'enrichissement.

Le corps de papillon est la partie principale du carburateur. Il contient un ou plusieurs alésages à travers lesquels tout l'air s'écoule dans le moteur. Chaque alésage contient une ou deux plaques d'accélérateur pour contrôler le flux d'air dans le moteur. Les carburateurs à tirage descendant sont utilisés sur les moteurs R-1300, V-1710, R-1820, R-1830, R-2000, R-2600, R-2800, R-3350 et R-4360. Les autres carburateurs Bendix Stromberg sont des modèles à courant ascendant utilisés sur les moteurs V-1650.

Toutes les parties principales restantes se fixent au corps de papillon, où elles s'interconnectent avec des passages internes ou des tubes ou tuyaux externes. La partie barre de suralimentation mesure la densité de l'air, la pression barométrique et la quantité d'air circulant dans le carburateur. Les carburateurs Bendix-Stromberg utilisent un venturi de type double ou boost développé et breveté pour les carburateurs automobiles. L'obtention du vide utilisé par la soupape de commande de débit de carburant à partir d'un venturi de suralimentation plus petit a entraîné une réduction des pertes de pression d'air. Cette partie se monte dans le flux d'air à l'entrée du carburateur. Le contrôle automatique du mélange, s'il est utilisé, est monté soit sur la partie boost pour un corps de papillon avec deux ou plusieurs gorges, soit sur le corps de papillon lui-même pour les modèles à une seule gorge. Le corps de papillon peut avoir un adaptateur boulonné à la base du carburateur qui change la direction du flux d'air. Cet adaptateur peut être équipé d'une buse de décharge de carburant et d'une pompe d'accélérateur. Les petits moteurs d'avions peuvent être équipés d'un seul carburateur à pression de gorge. Ce corps de papillon de carburateur contient tous les autres composants énumérés ci-dessus.

Fig. 82. Corps de papillon à aspiration descendante Bendix Stromberg PD12 Fig. 83. Venturi de suralimentation du carburateur d'injection Bendix-Stromberg PD-12 et contrôle automatique du mélange
Fig. 84. Buse de décharge de carburateur d'injection Bendix-Stromberg PD-12 et pompe d'accélérateur Fig. 85. Schéma du carburateur d'injection Bendix Stromberg PS-6BD

Le pilote actionne la commande de carburant pour ajuster le débit de carburant dans le moteur. La commande de carburant contient un certain nombre de jets qui contrôlent les pressions de carburant internes. La soupape de ralenti et son levier de commande et la tringlerie réglable sont visibles dans la partie inférieure de la figure 86.

    La commande de carburant est dotée d'une vanne de régulation de mélange à plateau tournant à trois positions :
  • Idle-Cutoff, qui arrête tout débit de carburant
  • Auto Lean, qui est utilisé pour des conditions normales de vol ou de croisière
  • Auto Rich, qui est utilisé pour les opérations de décollage, de montée et d'atterrissage

Fig. 86. Contrôle du carburant du carburateur Bendix-Stromberg Fig. 87. Contrôle du carburant du carburateur à injection Bendix Stromberg Fig. 88. Régulateur de carburant du carburateur Bendix-Stromberg

C'est le "cerveau" du carburateur. Le mouvement d'un diaphragme qui mesure le débit d'air massique du moteur ajuste la position de la vanne de dosage de carburant en conséquence et contrôle le débit de carburant. Le doseur à clapet est situé sous le couvercle rond retenu par six goujons et écrous (Fig. 88).

Fig. 89. Schéma du carburateur à pression Bendix-Stromberg

Quatre chambres principales comprennent le régulateur de carburant Bendix-Stromberg. Le diaphragme à air sépare les chambres "A" et "B", qui sont les plus proches du corps de papillon. La chambre "A" contient la pression des tubes d'impact. La chambre "B" contient l'aspiration du venturi de suralimentation. La différence de pression entre les deux chambres à air crée la force de dosage d'air. Le diaphragme de dosage de carburant sépare les chambres "C" et "D" situées à l'extérieur sur la même tige de soupape que le diaphragme de dosage d'air. La chambre "C" contient du "carburant dosé" (carburant qui a déjà traversé les jets, mais pas encore injecté dans le flux d'air) la chambre "D" contient du "carburant non dosé" (le carburant entrant dans le carburateur). Une chute de pression du carburant se produit lorsque le carburant s'écoule à travers les jets et dans la chambre "C". La pression réduite dans la chambre "C", d'un côté du diaphragme de carburant, et le carburant non mesuré à la pression de la pompe à carburant dans la chambre "D" de l'autre côté du diaphragme, créent la force de dosage du carburant.

La vanne de dosage de carburant est située à l'extrémité extérieure de la tige de vanne et réagit à la différence de pression totale à travers les membranes d'air et de carburant. Le mouvement de la tige de soupape qui en résulte contrôle le débit de carburant dans le moteur dans toutes les conditions de vol en ouvrant ou en fermant légèrement la soupape de dosage de carburant si nécessaire.

Fig. 90. Carburateur Bendix Stromberg à pression descendante

Le régulateur est une unité commandée par diaphragme divisée en quatre chambres primaires. Deux diaphragmes de régulation séparent les chambres primaires l'une de l'autre. Les membranes d'équilibrage secondaires compensent les différences de surfaces de membrane causées par la tige de vanne et l'ensemble de vanne à champignon. La chambre "A"contient la chambre à pression de prise d'air régulée "B" contient la chambre de pression venturi de suralimentation "C" contient la chambre à pression de carburant régulée "D" contient la pression de carburant non régulée. Reportez-vous à la Figure 90 et supposez que pour un débit d'air donné (mesuré en livres par heure à travers le corps de papillon et le venturi), une pression négative de 0,25 psi est établie dans la chambre "B". Cela tend à déplacer l'ensemble diaphragme et la soupape champignon dans une direction pour ouvrir la soupape champignon, permettant à plus de carburant d'entrer dans la chambre "D", tandis que la pression dans la chambre "C" est maintenue constante à 5 psi (10 psi sur certaines installations) par le ressort -buse de refoulement chargée ou vanne d'alimentation en carburant à turbine. Par conséquent, l'ensemble diaphragme et la soupape à champignon se déplaceront dans le sens d'ouverture jusqu'à ce que la pression dans la chambre "D" soit de 5,25 psi. Sous ces pressions, il y a un état équilibré de l'ensemble diaphragme avec une chute de pression de 0,25 psi à travers les jets dans l'unité de commande de carburant. Dans le cas où la pression de la buse (pression de la chambre "C") monte à 5,5 psi, l'équilibre de l'ensemble diaphragme sera perturbé et l'ensemble diaphragme se déplacera pour ouvrir la soupape à champignon afin d'établir la pression nécessaire de 0,25 psi dans la chambre "D" et, ainsi , rétablissez le différentiel de 0,25 psi entre la chambre "C" et la chambre "D". Par conséquent, la chute à travers les jets de dosage restera la même.

Si la pression d'admission de carburant est augmentée ou diminuée, le débit de carburant dans la chambre « D » aura tendance à augmenter ou à diminuer avec le changement de pression, entraînant la pression de la chambre « D » à faire de même. Ce cycle perturbera à nouveau l'état d'équilibre précédemment établi, et l'ensemble soupape champignon et diaphragme réagira en se déplaçant pour augmenter ou diminuer le débit pour rétablir le même différentiel de pression établi entre les chambres "C" et "D" que le différentiel de 0,25 psi établi entre chambres "A" et "B".

Le débit de carburant change lorsque les plaques de contrôle du mélange passent de l'auto-pauvre à l'auto-riche ou vice versa, sélectionnant ainsi un ensemble différent de jets ou coupant un ou deux dans ou hors du système. Un changement de position du mélange provoque le repositionnement de l'ensemble diaphragme et soupape champignon, maintenant le différentiel de pression établi de 0,25 psi entre la chambre « C » et « D », maintenant le différentiel établi entre les jets.

Sous les réglages de faible puissance (faible débit d'air), la différence de pression créée par le venturi de suralimentation n'est pas suffisante pour accomplir une régulation cohérente du carburant. Par conséquent, un ressort de ralenti est situé dans la chambre D (Fig. 90). La soupape à champignon se déplace vers la position fermée jusqu'à ce qu'elle entre en contact avec le ressort de ralenti. Le ressort maintient la soupape à champignon suffisamment loin de son siège pour fournir plus de carburant qu'il n'en faut pour le ralenti. Ce mélange potentiellement trop riche est régulé par la vanne de ralenti. Au ralenti, la soupape de ralenti limite le débit à la quantité appropriée, mais à des vitesses plus élevées, elle est retirée du passage de carburant et n'a aucun effet de dosage.

La buse de distribution de carburant est soit montée à distance sur l'"œil" du compresseur du moteur, soit dans l'adaptateur du carburateur après le corps du carburateur. Le carburant est pulvérisé dans le flux d'air lorsqu'il pénètre dans le moteur à travers une ou plusieurs vannes de pulvérisation à ressort. Les vannes de pulvérisation s'ouvrent ou se ferment à mesure que le débit de carburant change, maintenant une pression de distribution de carburant constante.

An accelerator pump injects a measured amount of extra fuel into the air stream to allow smooth engine acceleration, and is either remotely mounted or mounts on the carburetor body. The accelerator pump is either mechanically connected to the throttle, or it is operated by sensing the manifold pressure change when the throttle is opened.

Some carburetors may have an optional anti-detonation injection (ADI) system. This carburetor modification consists of a "derichment valve" located in the fuel control, a storage tank for the ADI fluid, a pump, a regulator that provides a specific amount of ADI fluid based on the fuel flow, and a spray nozzle that is mounted in the air stream entering the supercharger.

Bendix-Stromberg produced a number of floatless carburetor styles and sizes, each calibrated to a specific engine and airframe. Each carburetor model number includes the style, size and a specific model letter,sometimes followed by a revision number. Each application (the specific engine and airframe combination) then receives a "list number" that contains a list of the specific parts and flow sheet for that application. There are hundreds of parts list and flow sheets in the master catalog. Bendix used a special method to identify round carburetor bores as found in the PS, PD and PT models. The first inch of bore diameter is the base number one, and each 0.25" increase in diameter adds one to the base number.

  1. A 1.25" bore would be coded as a size number 2 (the base number 1 plus 1 for the additional 0.25" over one inch)
  2. A 1.50" bore would be coded as a size number 3 (the base number 1 plus 2 for the two 0.25" increments over one inch), and so on up to a size 18 (the base number 1 plus 17 for the seventeen 0.25" increments over the one inch base).

The actual finished bore size is 3/16 inch larger than the coded size.

  • The first inch is the base number one, and we subtract that one from the size number 18. This leaves 17 one-quarter inch units, or 17/4, which reduces to 4.25".
  • Adding back the base number, we now have a 5.25" bore. Last, we add the 3/16 for a grand total of 5.4375" diameter.
  • To find the venturi area of this carburetor, use the formula for the area of a circle: A = &pi r².
  • Start with the diameter of 5.4375. Divide by 2 to get the radius, 2.71875". Square the radius to get 7.3916. Multiply by the value of &pi to get 23.22 in² area for one venturi bore. There are two bores in the PD-18 carburetor body, resulting in 46.443, or about 46.5 in².
  • PS models have a single round throat, and can be mounted updraft, downdraft and horizontal with slight changes in the vent connection. Models include PS-5, PS-7 and PS-9.
  • PD models have a ouble round throat, and can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PD-7, PD-9, PD-12, PD-14, PD-16, PD-17 and PD-18.
  • PT models have three round throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PT-13.
  • PR models have two or four rectangular throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PR-38, PR-48, PR-52, PR-53, PR-58, PR-62, PR-64, PR-74, PR-78, PR-88 and PR-100. The PR-64 two-throat pressure carburetor fits the Vought F4U-4's R-2800-32W engine and the Grumman F8F-2's R-2800-32W engine. The largest Bendix Stromberg pressure carburetor was the four-throat PR-100 used on the all versions of the R-4360 engine. This monster carburetor could provide airflow and enough fuel to feed ten 426

Fig. 91. Bendix-Stromberg PS-5C Pressure Injection Carburetor Found on Most Horizontally-Opposed Air-Cooled Aircraft Engines Fig. 92. Bendix-Stromberg PD-9G1 Pressure Carburetor for Pratt & Whitney R-1340 and Wright R-1300 Engines Fig. 93. Bendix-Stromberg PD-12K1 Pressure Injection Carburetor Used on Continental IV-1430, and Wright R-2600-3 and R-2600-23 Engines
Fig. 94. Bendix-Stromberg PD-18B1 Updraft Pressure Injection Carburetor used on Rolls-Royce Merlin 68, 69, and the Packard-built V-1650-7 Fig. 95. Bendix-Stromberg PT-13G1 Pressure Injection Carburetor Used with Pratt & Whitney R-2800 Engines Fig. 96. Bendix-Stromberg PR-58E5 Pressure Injection Carburetor Used on R-2800-C, -CA3, CA15, -CA15A, -CA18, -CA18A, -CB3, -CB6, -CB16, -CB16, -CB17, -18W, -42, -42W, -44W, -48, -50, -50A, -52, -52W, -54, -95, -97, -99W, and -103W

  • PS style carburetors fit on small opposed-piston engines of less than 700 in³. These engines power light aircraft and helicopters, and mount in the nose, tail, wing, or external to the airframe. These engines may also be mounted either vertically or horizontally.
  • PD style carburetors are for smaller inline and radial engines that have displacements from 900 to 1,900 in³.
  • PT style carburetors are for medium size inline or radial engines with displacements from 1,700 to 2,800 in³.
  • PR style carburetors are for large radial engines with displacements from 2,000 to 4,360 in³.

Specific Bendix Stromberg Injection Carburetor Applications
ModelMoteurAvion
PS-5BContinental E-165, E-185
PS-5BD
PS-5CO-405-9
PS-5CD
PSD-5C
PSH-5CD
PD-7A1R-985B
PS-7BD
PSD-7BD
PSH-7BD
PM-8A1Ranger V-770-D1
PM-8A2Ranger V-770-D4
PM-8A3Ranger V-770-D1
QM-8A1Ranger V-770-D4
QM-8A2Ranger V-770-D1
PD-9C1R-1535-94, -96
PD-9C2R-1535-94, -96
PD-9D1R-1535-2, -92, -96Chance Vought SBU-3, SB2U-1, -2, -3
R-1340-36Curtiss SOC-4, North American SNJ-2, -3
PD-9E1R-1300
PD-9E2R-1300
PD-9F1R-1300-C7
R-1300-1A, -1B, -2A, -4A North American T-28A, PG-1, -2, -2W
R-1300-1
R-1300-957C7RA1, -C7BA, -2, -2A, -2B
PD-9F2R-1300
PD-9G1R-1300-3Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3A, -3B Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3C, -3D Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B
R-1300-990C7BA1, R-1820-76A, -76BSikorski S-55
QD-9A1Ranger V-770-C1
QD-9A2Ranger V-770-6, -8, -11Curtiss SO3C-3
P & W R-1340-AN-1
QD-9A3Continental R-975-9A, -34
QD-9A4Continental R-97S-34
Continental R-975-34, -42, -46 Piasecki HUP-1, -2, -3, H-25A
QD-9B1Ranger V-770-C1B-11
QD-9ClContinental R-975-9A
QD-9D1Continental R-975-34, -42, -46, -46A
QS-9A1Menasco D6F-G
AS-12A1R-1340 Piasecki HUP-2, -3, H-25A
PD-12B3
PD-12B4V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-2180-5, -7Stearman XA-21
PD-12B5R-1820-G200
R-1820-F53
R-1820-G102
R-2600
R-1830-SICG
PD-12B6R-2180
V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-1830-21Douglas C-41
R-1830-S1CG, -SCGDouglas DC-3, C-41
PD-12B7R-1820-G10, -G102
R-1820-G102A, -79, -81, -83Douglas C-50B, C, D, C-51, Lockheed Hudson I, II
R-1820-G200, -G202A, -G205B, -71, -91Douglas C-49A, B, C, D
PD-12B8R-1830-SC3GDouglas DC-3
R-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
R-1830-SC3G, -45Douglas DC-3, Curtiss P-36
R-1830-SC3GDouglas DC-3, Republic P-43
R-1830-49Lockheed A-28, Republic RP-43A, B, C
PD-12B8ER-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
PD-12E1R-1830-76Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E2R-1830-76, -86Grumman F4F-3, -4, -7, Eastern FM-1
PD-12E3R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E4R-1830-76, -86Grumman F4F-3, Eastern FM-1
PD-12F2R-1830-C4, -C5
R-1830-43Consolidated B-24D, E, H, B-25C
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-33, -41, -43, -57 Consolidated XB-24, RB-24, B-24A, B, C, D, E, PB3Y-3, Martin RB-10B, Lockheed A-28A
R-1830-S4C4GDouglas DC-3C, Lockheed 18-14
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-90Grumman F4F-3A, -4A, -6, G-36B
R-1830-39
R-1830-43,-47Consolidated B-24, Republic P-34D
R-1830-S1C3G, -S3C4G Douglas DC-3C, C-48, C-52, Lockheed C-57
R-1830-41, -43, -55Consolidated B-24
R-1830-90BDouglas C-47B, Bristol Beaufort II
PD-12F3R-2000-D, -DG-1, -3
R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A, B, C, F
PD-12F4R-1830
PD-12F5 R-1830-90B, -90C, -90D Douglas DC-3, C-47B, D, C-117B, R4D-6, -7
R-1830-41, -43, -45, -55 Consolidated RB-24C, B-24B, C, D, E, PB4Y-1
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
Jacobs XR-1530
R-1830-90B, -90C, -90D Douglas C-47B, C-47D C-117B R4D-6, -7 DC-3D
R-1830-43Douglas DC-3C
R-1830-S3C4G
R-1830-90C
PD-12F6R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A,B,C,F, DC-4
PD-12F7 R-2000-3, -7 Douglas C-54A, R5D-1, DC-4
R-1830-94 Consolidated P4Y-2, Douglas DC-3
R-1830-94, R-2000-3, -7, -11, -7M2, -DS5 Douglas DC-4, C-54, de Havilland DHC-4, CV-2B
R-2000-5, R-1830-75, R-2000-11
PD-12F8R-1830-75Douglas DC-3, Ford XB-24N, B-24N, XB-24K
R-1830-98Consolidated P4Y-2
R-2000-D1G, -D13G, R-2000-9,-13
R-2000-9, -13, -2SD1G, -2SD13GDouglas C-54, R5D
R-2000-D5
PD-12F9R-1830-43
PD-12F10R-1830-C4
PD-12F11R-2000-9
PD-12F12R-1830-98
PD-12F13R-2000-4, -9, -13Douglas R5D-2, -3, -4R, -5, -5R
R-2000-4, -9, -11, -7M2, -13Douglas C-54, C-47, de Havilland DHC-4, C-7A, CV-2B
R-2000-2SD1G, -2SD13GDouglas DC-4
R-1830-75Douglas DC-3, Lockheed C-57
PD-12F14
PD-12G1V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -49 (F5R), -53 (F5L), V-1710 -35 (E4), -37 (E5)Lockheed YP-38, P-38D, E, F, F-1, F-5, F-10
PD-12H1R-1830 (S1C3-G)
R-1830-66Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5,-5A, Douglas R4D-1
R-1830-84ALockheed R5O-3,
R-1830-92 Boeing PB2B-1,-2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA-10A
R-1830-66, -82Consolidated PBY-3, -5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-S1C3G-53Douglas DC-3C, C-48B, C
R-1830-82,-88Consolidated PBY, Douglas C-48, C-52, Brewster OA-10
R-1830-74
R-1830-57Republic P-43A, AT-12, Seversky P-35A
PD-12H2R-1820-G200
R-1820-50, -65, -73, -87, -91, -97, -G200Boeing B-17C, D, E, F, G
PD-12H3R-1820-G249, -G205B, -G202A
R-1820-G205A, -G202A, -71, -87 Douglas C-49A, B, C, D, Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1
R-1820-40, -42Brewster F2A-2, -3, Lockheed R5O-4, -5
R-1820-67, -69
R-1820-G200, -G202A, -G205A, -40, -42, -87, -93Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1, Hudson III
R-1820-G205A, -G105ADouglas DC-3
R-1820-G205Northrop N3PB
R-1820-G205A, -G202A, -54, -87Douglas DC-3, R4D-2, C-49, Lockheed PBO-1, R5O-6, Grumman F2F-6
R-1820-G205A, -87Douglas DC-3, C-49A, B, C, D
R-1820-G
PD-12H4R-1830-66, C3Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-92Boeing PB2B-1, -2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA10A
R-1830-90,-S1C3GDouglas DC-3
R-1830-S1C3GDouglas DC-3C, C-48B, C, C-52A, B, C, D, Lockheed C-57A, B
R-1830-66Consolidated PBY3
R-1830-92AConsolidated PBY-5A
R-1830-S1C3G-53Douglas DC-3
PD-12H5R-1820-50, -65Boeing B-17C, D, E, F
PD-12H6R-1820-G205
PD-12H7R-1830-C3, -66, -72
PD-12J1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-1820-G102
R-2600-A, -3, -11Douglas A-20B, C, P-70
R-2600-11Douglas BD-2, A-20A, B, C, B-23, C-67, P-70
PD-12J2PACKARD MARINE
PD-12J3R-2600-11Douglas A-20C
PD-12K1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-2600-23Douglas A-20C, G
Continental IV-1430
PD-12K2V-1710-35 (E4)Curtiss P-40, Bell P-39C, D, D-1, E, F, J, K, L
V-1710-37 (E5)Bell YP-39, P-39
V-1710-39 (F3R)Curtiss P-40D, E, E-1, M, N, North American P-51A, Republic XP-47
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, P-49 Bell P-39
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-Bell-1-BE, M
V-1710-73 (F4R)Curtiss P-40E, K, North American P-51A
V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -81, -99 (F26R), -115, -81, -99 (F26R)
PD-12K3V-1710-51 (F10R)Bell P-39, Lockheed P-38E, G1, G2, H, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, G1, G2, H
V-1710-89 (F17R), - 91 (F17L) Lockheed P-38E, H
PD-12K4R-1820-56, -60Eastern FM-2, Douglas SBD-5, -6
PD-12K5R-2600-A5B
PD-12K6V-1710-39 (F3R)Bell P-39D, N
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-BE, L, L-1-BE, H, P-76
V-1710-67 (E8)Bell P-39M, P-76
V-1710-75/77
V-1710-81 (F20R)Curtiss P-40M, N, North American P-51A
V-1710-83 (E18)Bell P-39M-1-BE
V-1710-85 (E19)Bell P-39N-l-BE, P-39Q-1-BE
V-1710-99 (F26R)Curtiss P-40N
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H
PD-12K7V-1710-55 (F10L), -89 (F17R), -91 (F17L)
V-1710-Bell P-39
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, G1, G2, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H, G1, G2
V-1710-87 (F21R)North American A-36A-l
V-1710-89 (F17R), -91 (F17L)Lockheed P-38N
V-1710-111 (F30R), -113 (F30L) Lockheed P-38L, M
V-1710-73, -89(F17R)
PD-12K8V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)
V-1710-115 (F31R)Bell P-63
V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)Lockheed P-38K, L, M
V-1710-F27
PD-12K9 V-1710-129 (E23)
PD-12K10R-1820-C9HD, -93
R-1820-56Lockheed C-56, Pac-Aero Learstar, CASA-202B
R-1820-G205A, 736C9GC
PD-12K11 Sterling Experimental (Marine)
PD-12K12V-1710-109(E22) , -111(F30R)
PD-12K13
PD-12K14R-1820-76A, -76B, -86A, -101Grumman SA-16A, UF-1, North American T-28D, HU-16B
R-1820-992C9HD1, 987C9HD1Pac-Aero Learstar
R-1820-982C9HE1, 982C9HE2Hurel Dubois HD-34, HE-321
R-1820-82WAGrumman S2F-1
R-1820-56,-74Grumman UF-1
PD-12K15V-1710-109 (E22)
V-1710-133 (E30)Bell P-63F
PD-12K16V-1710-39 (F3R), -61, -81 (F20R)
PD-12K17V-1710-111 (F30R), -113 (F30L)
PD-12K18R-1820-737C9HD1, -78, -736C9HD3, -982C9HE1, -56, -74
R-1820-80, -82, -86North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-76, -76A, -76B, -101Grumman SA-16, UF-1, UF-2
R-1820-88Goodyear ZPG-3W
R-1820-977C9HD3Vertol 44B
R-1820-80, -82, -86, -88North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-80, -82, -82A, -86, -88North American T-28B, S-2D, E, F
PD-12K19R-1820-103Vertol H-21, CH-21
R-1820-84
R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
R-1820-103Vertol H-21
PD-12K20R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
PD-12M1R-2000-D
PD-12P1Continental IV-1430-3
PD-12P2Continental IV-1430-25Lockheed XP-49, McDonnell XP-67
PD-12P3Continental IV-1430
PD-12Q1 V-1710-(E32)
PD-12R1R-1820-84, -84A, -84B, 989C9HE1, -HE2Sikorski HSS-1, H-34, S-58
R-1820-84
R-1820-84A, -84B, -84C, -84D, -9DSikorski HSS-1
R-1820-84A, -84B, -90 Sikorski H-34
R-1820-989C9HE1, -HE2Sikorski S-58, UH-34
PT-13B1V-1710-19
PT-13B2V-1710-19Curtiss XP-40
R-2800
V-1710-19
PT-13D1R-2800
PT-13D2R-2800
PT-13D3
PT-13D4R-2800-8Chance Vought F4U-1, -2, Brewster F3A-1, Goodyear FG-1
PT-13D5R-2800-8Chance Vought F4U-1
PT-13D6R-2800-8Chance Vought F4U-1
R-2800-8WChance Vought F4U-1
PT-13E1V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B, C, G
V-1710-41 (D2A)Bell FM-1B
V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B,C,G
V-3420
PT-13E2R-2600-B, -7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B,
Bristol Hercules
R-2600-7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B
R-3350-A
R-2600-10
R-3350-B
R-2600-10, -16Grumman TBF-1
R-2600-9Curtiss C-46
R-2600-31
Wright 585C14BA1, 586C14BA1 (R-2600)
PT-13E3V-3420
PT-13E4R-3350-B
PT-13E5V-1710-47 (E9)Bell XP-39E, P-63A, P-76
V-1710-93 (E11)
PT-13E6R-2600-10
PT-13E9 V-1710-47 (E9), -93 (E11), -117 (E21), -93 P-63A, B, E
V-1710-F25
PT-13E10V-1710-93 (E11), -117 (E21)
PT-13F1R-2800-5, -39Douglas B-23, Martin B-26A, B, C, Curtiss C-46, Lockheed B-34
R-2800-7Republic P-44
R-2800-6Chance Vought XTBU-1
R-2800-11North American B-28
R-2800-S1A4G, -5, -39 Vickers Warwick I, Douglas B-23, Martin B-26A, B, C
R-2800-21, -27Douglas A-26, Grumman F6F-4, P-47C, D, G
R-2800-25Northrop XP-61
R-2800-AC
R-2800-S1A4GVickers Warwick I
PT-13F2
PT-13F5R-2800-27, -31, -51Lockheed PV-1, -2, RB-34
PT-13G1R-2800-A Curtiss C-46
R-2800-16Grumman XF6F-2, Chance Vought F4U-3
R-2800-20
R-2800-21Curtiss P-47G, Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
R-2800-27Douglas A-26B, C, B-23, JD-1, Grumman XF6F-1, XF6F-4, F7F-1N
R-2800-31Lockheed PV-1, -2A, B, C, D, -3, RB-34A, B
R-2800-41Martin B-26B-2
R-2800-43Curtiss C-46, Martin AT-23A, B, B-26B, C, D, E, F, G, TB-26H
R-2800-47Vickers Warwick II
R-2800-49Hughes XA-37
R-2800-51Curtiss R5C-1, -2, C-46A, D, E, F, G
R-2800-71Douglas A-26B, C, JD-1
R-2800-75Curtiss C-46A, D, E, F, G, XC-113
R-2800-79Douglas A-26-B, C, JD-1
R-2800-27, -31 Douglas A-26A, B, C, Grumman F7F-1, Lockheed PV-1, -2, -3, RB-34A, B
R-2800-35Republic XP-47B
R-2800-14, -16, -41 Chance Vought F4U-3, Grumman XF6F-2, Martin B-26B-2
R-2800-21, -27, -31, -63 Republic P-47B, C, D, G
R-2800-21Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
PT-13G2R-2800-10, -29Grumman F6F-3, -5, Northrop XP-56, XP-61, P-61, Curtiss P-60
PT-13G3
PT-13G5R-2800-21, -59, -63Republic P-47B,C, D, E, F, K, XP-47L
R-2800-27, -71, -75, -79 Douglas A-26 Curtiss C-46
PT-13G6R-2800-10W, -65Curtiss P-60, Grumman F6F-1, -3, Northrop P-61
PT-13G7R-2800-B
PT-13H1 V-1710 (G1)
PT-13H2V-1710-135Bell P-63
PD-16A1V-1650-1Curtiss P-40F, L
PD-16B1V-1650-1Curtiss P-40F, L
Merlin 28, V-1650-1Lancaster III, X
Merlin 24, 28, 29, 31, 33, 38 Hurricane, Mosquito, Lancaster, Lancasterian
Merlin 224, 225Lancaster III, X, Mosquito
PD-16B2Merlin 28 ,224Lancaster III, X
PD-16C1Merlin 61
PD-16DlChrysler XI-2220-1, -11
PD-16E1V-1650-1P-40F, L
PD-17A1V-1650-3
PD-18AlV-1650 -3, -7North American P-51B, C, D, K, F
Merlin 68, 69Lincoln, Mosquito
PD-18A2V-1650-3, -7North American P-51B,C, D, F, K
PD-18B1Merlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
V-1650-7North American P-51D
PD-18C1AV-1650-3, -7North American P-51D, K, TF-51D
PD-18C2V-1650-7
PD-18C3V-1650-9
PD-18C3A V-1650-9, -9A , -23, -25 North American P-51H, P-82B, C, D
PD-18C4V-1650-9ANorth American P-51H
PD-18D1Merlin 68, 69
PD-18D1AMerlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
PR-38A1
PR-38B1R-1820
AR-48A1R-2180
AR-48B1R-2180
AR-48C1R-2180
R-2180-E1Saab-Scandia
AR-48C2
AR-48D1R-2180-11Piasecki H-16
AR-48E1
AR-48F1
PR-48A1R-2600-8, -15,-20General Motors TBM-3, Grumman TBF-3, Curtiss SB2C-3, Fairchild SBF-1
PR-48A2 R-2600-15, -20
PR-48A3R-2600-20General Motors TBM-3, PBM-1, Curtiss SB2C
R-2600-15
PR-48A4R-2600-29A, -35, -13North American B-25
Sterling V-2500 (Marine)
PR-48B1R-2600-14, -18Grumman F7F-1
PR-48C1
PR-48D1R-2600-15
PR-48E1
PR-52B1Bristol Hercules
PR-53A1P & W X-1800 (XH-2600)
AR-58A1R-2800-C
ER-58A1V-1650-11
PR-58A1Wright XR-2160 Tornado, R-3350-1
R-3350-8, -10, -12, -14Consolidated P4Y-1, Boeing PBB-l, Douglas SB2D-1, Martin PBM-4
R-3350-16
PR-58A2
PR-58A3R-3350 -8, -10, -12, -14
PR-58B1V-1710-57 (F11)
V-1710-47(E9)
PR-58B2V-3420
PR-58B3 V-3420-13 (A16L), -17 (A18R), -19 (B8), -23 (B10), V-3420 (B4), V-3420-23 (B10), (B11)
V-3420-B4V-3420-23 (B10), (B11)
PR-58B4V-3420-23 (B10)
PR-58B5V-3420-B11, -B12
PR-58B6V-3420-A24
PR-58C1Lycoming H-2470-2Vultee XP-54
PR-58C2Lycoming H-2470-1, -3, -5, -7Vultee XP-54
PR-58D1Lycoming XH-2470-2, -7
PR-58E1R-2800-C
R-2800-22, -28Grumman F7F-2, XF8F-1
R-2800-18W, -22, -28, -34, -36, -57, -61Grumman F7F-2, XF8F-1
PR-58E2R-2800-C
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-CA15Convair 110
R-2800- CA15A, -CA18, -CA18A
R-2800-83AM4AConvair 240
R-2800-83A, -83WAChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-18W, -57, -61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
R-2800-55, -57, -61, -73, -77
R-2800-18W,-57,-61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W,-18W,-22W,-34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
PR-58E3R-2800-C
PR-58E4
PR-58E5R-2800-18W, -42WChance Vought F4U-4B
R-2800-C, -42, -CB16
R-2800-CA3, -CA15, -CA18, -CA18AMartin 202, 303, Convair 110, 240, XT-29
R-2800-CA15, -CA15A, -CA18, -CA18ADouglas DC-6
R-2800-95Douglas C-118
R-2800-97Convair T29A, B, VT-29
R-2800-44WNorth American AJ-1, AJ-2
R-2800-48Grumman AF-2
R-2800-50, -50ABell HSL-1, Sikorski S-56, HRS2
R-2800-CB3, -CB16, -CB17Martin 202A, 404
R-2800-CB17Douglas DC-6B, Howard Aero 500
R-2800-CB16Douglas DC-6A, DC-6B, Convair 340, 440
R-2800-52WDouglas C-118A, R6D, Convair R4Y-2
R-2800-99WChase C-123B, Convair C-131A, T-29C, D, VT-29, C-131A
R-2800-CA15Douglas DC-6
R-2800-103WConvair C-131B, D, E, Douglas B-26K
R-2800-52Convair R4Y-1
R-2800-CA18,-97Convair 240, Convair T-29, Brequet 763
R-2800-CB3, -CB6, -CB16, -52WMartin 202A, 404
R-2800-CB99
R-2800-54Sikorski S-56
PR-58F1R-3350-8, -10, -12, -14
PR-58G1
PR-58H1
PR-58J1R-3350
PR-58K1R-3350-57
PR-58M1R-3350-57
PR-58P1 R-3350-57, - 83 Boeing B-29
R-3350-749C18
PR-58P2R-3350-7 49C18BD1 Metering unitLockheed 749
R-3350-745C18EA3, -BA3, -739C18BA3Lockheed 049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 649, 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1Lockheed 749
PR-58P3R-3350-75, -749C18BDl Metering unitLockheed 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1, -749C18BA3, -861C18CA2
R-3350-956C18CA, 975C18CBLockheed 1049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 749, C-121A, B, WV-1
PR-58Q1R-3350-57
PR-58Q2R-3350-24WALockheed P2V-2
R-3350-24, -35A
PR-58R1Chrysler XI-2220
PR-58R2R-2800-CB
PR-58S2R-3350-70 Metering unit
R-3350-34, -93, -93ALockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C-121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, D
R-3350-972TC18DA2, 4Douglas DC-7
R-3350-TC18D8
R-3350-975C18CB1Lockheed 1049
R-3350-34, -42 Lockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C -121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, E
R-3350-981TC18EAlCanadair CL-28
R-3350-34, -91, -93Lockheed C-121C, D, G
R-3350-988TC18EA1, 3Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA2Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA4Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA5Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA6Lockheed 1049B, C, E
R-3350-93Lockheed C-121D, G, EC-121, RC-121, TC-121
R-3350-972TC18DA1, -DA2, -DA3, -DA4Lockheed 1049B, C, E, Douglas DC-7
R-3350-34,-91Lockheed P2V-3W, R7V-1 WV-2, -3
PR-58T1R-3350-30
R-3350-30W, -89A, -89B, -85Fairchild C-119F, G, H, R4Q-2, Lockheed P2V-4, -5, -6
R-3350-973TC18DA1
R-3350-30WA, -36WLockheed P2V-4, -5, -6
PR-58U1 R-3350-26, -26WA, -26WB, -26WC, -26WD Lockheed P2V-3, Douglas AD-2, -3, -4, -5, -6, -7, A-1E, F, G, H
R-3350-26W
PR-58U2R-3350
PR-62A1Avia (Lycoming) XH-2470
PR-62B1Bristol Hercules XII
PR-62C1Bristol Hercules VIII
PR-62D1Bristol Hercules XII
AR-64A1R-2800-E
PR-64B1R-2800-E
PR-64B2R-2800-E, 30WGrumman F8F-2
R-2800-32WChance Vought F4U-5
PR-74A1P & W X-1800-C (XH-2600)
PR-78A1Bristol Centaurus
PR-78A2Bristol Centaurus XI
PR-78B1Chrysler XI-2220
PR-78C1
PR-88A1P & W XH-3130
PR-100A1R-4360
PR-100A2R-4360
PR-100A3R-4360-4, -8Goodyear F2G-1, Martin XBTM-1, JRM-2, Douglas TB2D-1
R-4360-10, -13Boeing XF8B-1, Republic XP-72
PR-100A4R-4360
PR-100B1R-4360-VSB11GFrench SE-2010
PR-100B2R-4360-VSB11GFrench SE-2010
R-4360-8, -14, -17Douglas TB2D-1, Curtiss XBTC-2, Northrop B-35
PR-100B3R-4360-35, -35ABoeing B-50, C-97, KC-97, Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-VSB11G French SE-2010
R-4360-TSB3GBoeing 377
R-4360-27Douglas C-74, DC-7
R-4360-4
R-4360-TSB3G6
R-4360-41, -41AConvair B-36B, D, E, RB-36, XC-99
R-4360-20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-TSB3CG
R-4360-25
R-4360-35, -35A, -35BBoeing B-50, C-97, KC-97 Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-35, -35A, -35C, -59, -59B, -65Boeing B-50, C-97, KC-97
R-4360-TSB5G, 6GBoeing 377
R-4360-VSB11G
R-4360-B13French SE-2010
PR-100B4R-4360-13B, -25, -35, -TSB3G
R-4360-VSB11G
R-4360-20, -20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-41, -B13, 27
R-4360-20WC,-20WDDouglas C-124A, B
R-4360-20, -20W, -20WAFairchild R4Q-1, C-119B, C,XC-120, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-63A, -63BDouglas C-124C
PR-100C1R-4360
PR-100C2R-4360
PR-100D1Lycoming XR-7755-3
PR-100E1R-4360-C, -53
PR-100E2R-4360-VDT
R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100E3R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100F1R-4360-53

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Republic XP-47J (Superbolt)

The classic Republic P-47 "Thunderbolt" fighter of World War 2-fame went through many revisions during its time aloft. Born from the company's work on the P-43 "Lancer", the P-47 entered service with the same "razorback" dorsal spine and large nose-mounted air-cooled radial engine. In time, the "Jug" was advanced to include a bubble-style canopy and higher-performance. Some became true thoroughbreds and excelled at interception duties while others performed exceptionally in the ground-attack role. As either a fighter or fighter-bomber, there were few designs of the war that could match the return-of-investment seen in the American P-47, its design attributed to Alexander Kartveli.

During all this, the U.S. Army was always on the lookout for more of everything and, in November of 1942, contacted Republic to engineer a lighter-weight, higher-performing version of its P-47 (entering official service that same month). This new aircraft would fit an uprated engine in the nose that featured additional cooling and water injection for maximum power at altitude. Weight would be saved wherever possible including armament and fuel. An Army contract issued on June 18th, 1943 covered two XP-47J prototypes.

Engineers returned with a revised form of their P-47 which was designated "XP-47J". The design's engine cowling was refined with a smaller frontal area and this tight cover housed the Pratt & Whitney R-2800-57(C) engine within. The engine outputted at 2,800 horsepower and would drive a standard four-bladed propeller unit. Both the engine and propeller unit were off-the-shelf, in-service products which would aid in mass production of the aircraft. For weight savings, the wing mainplanes were revised to a lighter-constructed form and one of the four machine guns in each wing were deleted (as were some of the internal fuel stores which, in turn, reduced operational ranges). Additionally, some cockpit equipment was removed and the dorsal area aft of the cockpit was cut down. A true bubble-style canopy was not in play as of yet - instead a revised version of the basic P-47 framed canopy was added and this did help in improving vision out-of-the-cockpit for the pilot.

The first XP-47J had its R-2800 engine mounted further ahead in the airframe and the installation was forced-cooled by an intake fan built into in the propeller's spinner. The exhaust ejection system was designed to pull additional thrust from the air flow and the turbosupercharger was aspirated by a new air scoop mounted under the chin of the aircraft.

The second prototype was to feature a true bubble canopy and perhaps a contra-rotating propeller unit to squeeze even more speed out of the design. However, budget issues curtailed its development and it was cancelled in March of 1944.

A first-flight of the XP-47J prototype was had in November 26th, 1943. It did not go airborne again until March of 1944 at which point it revealed itself to be one of the fastest prop-driven aircraft of the period (and the war for that matter) at 500 miles per hour in level flight. During testing on August 4th, 1944, the aircraft - now fitted with the GE CH-5 turbosupercharger - recorded a maximum speed of 505 miles per hour while flying at over 34,500 feet, the fastest speeds ever for a propeller-driven aircraft. Such capabilities gave the XP-47J the nickname of "Superbolt".

Notably, in USAAF hands during testing, the XP-47J is said to never have been able to exceed speeds beyond 493mph.

XP-47J remained a viable fighter development until it was found that another Republic offering, the XP-72 "Ultrabolt" (detailed elsewhere on this site) was showing more promise and more company personnel were appropriately being assigned to this venture instead of the Superbolt. Additionally, Army authorities were put off by the fact that Republic lines would have to be considerably retooled to accommodate mass production for the proposed XP-47J - there was only some 30% commonality of parts between base, in-service P-47 fighters and the proposed XP-47J. As such, this fast fighter prototype born from the P-47 line died before the end of the war in 1945.


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