De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons

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De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons

De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons

Geoffrey de Havilland et la société de Havilland qu'il a fondée étaient tous deux des éléments cruciaux de l'industrie aéronautique britannique depuis ses débuts dans les années 1960. Ce livre examine tous les avions conçus par de Havilland ou sa société, y compris ses filiales canadiennes et australiennes, et ceux conçus sous le nom de Havilland entre la prise de contrôle de Hawker Siddeley en 1960 et la perte de l'identité distincte de la société en 1963. Ce nous donne un total d'environ 140 conceptions différentes, dont certains des avions les plus importants de l'époque (ainsi qu'une bonne partie des conceptions échouées, des projets et des études de conception qui ont gagné du nombre).

Chaque avion reçoit une section distincte, avec quelques illustrations lorsque cela est possible. La majorité obtient au moins un plan, tandis que la plupart ont des photos de l'avion (même si les seules photos disponibles ne montrent que de petites parties de l'avion). Nombreux sont les plans extérieurs normaux, y compris une bonne sélection de photos de livraison de de Havilland, mais il y a aussi beaucoup de photos internes intéressantes, montrant principalement la disposition de l'avion de passagers.

Je ne suis pas d'accord avec la décision de l'auteur de couper court à l'histoire de certains des derniers avions au moment où de Havilland a perdu son identité d'entreprise. Cela coupe artificiellement court l'histoire de certains des derniers avions, et j'aurais préféré avoir au moins un aperçu de ce qui s'est passé ensuite. Ce n'est pas, après tout, purement une histoire de la société de Haviiland, car elle inclut les premières conceptions privées de Geoffrey de Havilland et l'avion qu'il a produit pour AirCo, à commencer par le DH.1.

La chose la plus impressionnante ici est peut-être la distance parcourue par les avions au cours de la vie de Geoffrey de Havilland. Son premier avion, le De Havilland No.1 de 1909, était un biplan fragile, produit seulement six ans après le premier vol des frères Wright, et ressemblant beaucoup aux premiers Wright Flyers. Au moment de sa mort, sa société avait produit des avions emblématiques, le plus célèbre des Mosquito, ainsi qu'une gamme d'avions à réaction, dont la première compagnie aérienne commerciale à réaction au monde, le Comet. La société a produit une série d'avions de passagers, nous avons donc également une vue intéressante de leur évolution au fil du temps - une image qui me reste à l'esprit est la rangée de fauteuils en osier utilisés comme sièges dans l'un des premiers avions de passagers de l'entre-deux-guerres. !

Il s'agit d'un ouvrage de référence utile pour quiconque s'intéresse aux avions de Havilland ou à l'industrie aéronautique britannique, avec un mélange plus équilibré de types civils et militaires que ce n'était le cas pour de nombreuses entreprises.

Chapitres
introduction
Les hommes
Les Machines (un chapitre par type)

Auteur : Graham M. Simons
Édition : Relié
Pages : 318
Editeur : Pen & Sword Aviation
Année : 2017



De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons - Histoire

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Le capitaine Sir Geoffrey de Havilland était l'un des véritables pionniers mondiaux du vol motorisé, un homme aussi important pour la Grande-Bretagne en termes d'aviation que les frères Wright l'étaient pour l'Amérique. Depuis des débuts modestes, il a continué à développer certains des meilleurs avions pour voir l'action pendant la Première Guerre mondiale, avant de créer l'illustre entreprise qui portait son nom. Tout cela a commencé dans sa jeunesse lorsque, sans expérience, sans plans ni instructions, il s'est lancé dans la tâche ambitieuse de non seulement construire sa toute première machine volante, mais aussi de construire le moteur pour la propulser.

Ce livre explore les influences et les jalons de ses premières années avant d'examiner en détail son entreprise, The De Havilland Aircraft Company Limited. Parmi les machines capitales qu'il a contribué à créer se trouvaient le Gipsy Moth et le Tiger Moth - deux types d'avions emblématiques destinés à établir une variété de records d'aviation tout en étant piloté par de Havilland lui-même. Un autre moment fort de l'histoire de l'entreprise a vu l'aviatrice estimée Amy Johnson voler en solo de l'Angleterre à l'Australie dans un Gipsy Moth en 1930. Les conceptions hautes performances et les méthodes de construction en bois monocoque sont passées du très élégant DH.91 Albatross au Mosquito. La société a ensuite poursuivi ces succès avec le chasseur Hornet hautes performances, qui a été le pionnier de l'utilisation de techniques de liaison métal-bois et métal-métal, aboutissant finalement au premier avion de ligne au monde, le fabuleux Comet.

Chacun des produits De Havilland&rsquos est répertorié et enregistré en détail ici, de même que tous les modèles qui n'ont jamais quitté la planche à dessin et les produits des sociétés De Havilland en Australie et au Canada. Entièrement illustré tout au long, ce volume est sûr d'être très prisé parmi les collectionneurs sérieux.

Le texte est abondamment illustré de photographies et de dessins au trait. et étayées, le cas échéant, par des tableaux de données.

Scale Aviation Modeller International, octobre 2020, Vol 26, Numéro 10

Il s'agit d'un ouvrage de référence utile pour quiconque s'intéresse aux avions de Havilland ou à l'industrie aéronautique britannique, avec un mélange plus équilibré de types civils et militaires que ce n'était le cas pour de nombreuses entreprises.

Lire l'avis complet ici

Histoire de la guerre

L'auteur a un style d'écriture très engageant et lisible, malgré la grande profondeur et le volume d'informations et de données techniques. Ce livre est d'un bon rapport qualité-prix et un must pour les passionnés de l'histoire de de Havilland et est un digne compagnon sur l'étagère de la bibliothèque à côté des livres de C Martin Sharp, AJ Jackson, Edward Bishop, Phillip Birtles et l'autobiographie de Sir Geoffrey de Havilland Sky Fever (Hamish Hamilton Ltd. 1961).

Société nationale de l'aérospatiale

Le cœur de ce livre est une liste numérique de toutes les conceptions d'avions qui portaient le numéro de type De Havilland avec (si possible), des photographies et des plans. Il rassemble en un seul endroit les détails concis non seulement de chaque avion, mais de chaque conception conçue par la société jusqu'au point où De Havilland a été absorbé dans le groupe Hawker Siddley.

Fiducie de véhicules militaires

La dernière offre de Pen & Sword Books est un gagnant clair qui intéressera tout passionné d'aviation de la Première Guerre mondiale.

Répartition de l'escadron Indy

De nombreux livres sur de Havilland souffrent d'une approche adulatrice et non critique. Ce n'est pas l'un d'eux. Ce sera le premier livre de de Havilland vers lequel je me tournerai pour la plupart des questions à partir de maintenant.

Le magazine Flightpath

L'auteur capture les traits saillants de chaque avion, représentés avec une photo ou au moins un dessin.

JP4, octobre 2017 – revu par Marco de Montis

Le nom de Havilland a longtemps exercé une profonde fascination pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de l'aviation.

L'auteur a un style d'écriture très engageant et lisible, malgré la grande profondeur et le volume d'informations et de données techniques.
Ce livre est d'un bon rapport qualité-prix et un must pour les passionnés.

Société royale aéronautique

Ce livre est un aperçu substantiel de chaque type développé par Geoffrey de Havilland et ses sociétés, y compris des sections sur les avions construits par la filiale de Havilland Canada. Chaque entrée comprend des diagrammes, des informations techniques, des photographies d'archives et des informations bien documentées et intéressantes.

Naturellement, avec un développeur aussi complet et pionnier, le livre ne traite pas uniquement des avions civils, mais un mélange d'avions de guerre, de transport et d'expérimentation.

Graham Simons a produit une lecture fascinante.

Lisez l'examen complet ici.

AirportSpotting.com

Ce volume est à la fois bien documenté et bien écrit, la passion de l'auteur pour son sujet étant très évidente.

Mines de la Couronne néo-zélandaise

Ce doit être l'histoire définitive de De Havilland, un pionnier de l'aviation de premier plan et une grande réussite. Le niveau de détail et de recherche est de premier ordre avec de nombreuses illustrations – le plus fortement recommandé.

À propos de Graham M. Simons

GRAHAM M. SIMONS était l'un des fondateurs du célèbre musée de l'aviation à Duxford, près de Cambridge, où son intérêt a été piqué en regardant le tournage du film Battle of Britain à la fin des années 1960. À partir de là, et avec une formation en ingénierie, il est devenu membre d'un certain nombre de sociétés d'aviation, notamment en siégeant au British Aviation Preservation Council, pour finalement occuper le poste de directeur de l'ingénierie avec un groupe. Graham combine son amour de l'écriture avec ses compétences en production pour créer et publier des histoires de l'aviation axées sur une variété de sujets.


De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons - Histoire

Le capitaine Sir Geoffrey de Havilland était l'un des véritables pionniers mondiaux du vol motorisé, un homme aussi important pour la Grande-Bretagne en termes d'aviation que les frères Wright l'étaient pour l'Amérique. Depuis des débuts modestes, il a continué à développer certains des meilleurs avions pour voir l'action pendant la Première Guerre mondiale, avant de créer l'illustre entreprise qui portait son nom. Tout cela a commencé dans sa jeunesse lorsque, sans expérience, sans plans ni instructions, il s'est lancé dans la tâche ambitieuse de non seulement construire sa toute première machine volante, mais aussi de construire le moteur pour la propulser.

Ce livre explore les influences et les jalons de ses premières années avant d'examiner en détail son entreprise, The De Havilland Aircraft Company Limited. Parmi les machines capitales qu'il a contribué à créer se trouvaient le Gipsy Moth et le Tiger Moth - deux types d'avions emblématiques destinés à établir une variété de records d'aviation tout en étant piloté par de Havilland lui-même. Un autre moment fort de l'histoire de l'entreprise a vu l'aviatrice estimée Amy Johnson voler en solo de l'Angleterre à l'Australie dans un Gipsy Moth en 1930. Les conceptions hautes performances et les méthodes de construction en bois monocoque sont passées du très élégant Albatros DH.91 au Mosquito. La société a ensuite poursuivi ces succès avec le chasseur Hornet hautes performances, qui a été le pionnier de l'utilisation des techniques de liaison métal-bois et métal-métal, aboutissant finalement au premier avion de ligne au monde, le fabuleux Comet.

Chacun des produits De Havilland&rsquos est répertorié et enregistré en détail ici, de même que tous les designs qui n'ont jamais quitté la planche à dessin et les produits des sociétés De Havilland's en Australie et au Canada. Entièrement illustré tout au long, ce volume est sûr d'être très prisé parmi les collectionneurs sérieux.

A propos de l'auteur

L'écrivain, éditeur et historien anglais de l'aviation professionnelle Graham M Simons est l'un des fondateurs du célèbre musée de l'aviation à Duxford, près de Cambridge, où son intérêt a été piqué en regardant le tournage du film "Bataille d'Angleterre" à la fin des années 1960 et à partir de la jours où vous pouviez aller « rechercher des avions » à Londres Heathrow et dans d'autres aéroports.

À partir de là, et avec une formation en ingénierie, il est devenu membre d'un certain nombre de sociétés d'aviation, notamment en siégeant au British Aviation Preservation Council, pour finalement occuper le poste de directeur de l'ingénierie avec un groupe. Ici, il était chargé de superviser la remise en état de vol d'un avion de ligne De Havilland DH89 Dragon Rapide et de placer cet avion - avec approbation officielle - aux couleurs et aux marquages ​​du premier avion de ce qui était alors le Kings Flight. C'est au cours de cette période qu'il a été contacté par Ian Allen Ltd pour écrire la toute première histoire de ce type classique de De Havilland.

D'autres titres ont rapidement suivi et avec un nombre croissant de contacts dans l'armée et les avions de ligne, Graham est devenu professionnel en 1987, combinant son amour de l'écriture avec ses compétences en production pour créer et publier des histoires de l'aviation axées sur une variété de sujets.

Il est l'auteur de Howard Hughes and the Spruce Goose, Comet! Le premier avion de ligne à réaction au monde, l'Airbus A380 : une histoire et De Havilland Enterprises : une histoire, parmi beaucoup d'autres publiés par Pen and Sword Books.


190e examen : De Havilland Enterprises : Une histoire - Graham Simons

Le capitaine Geoffrey de Havilland (1882 – 1965) a créé le 25 septembre 1920 la compagnie qui porte désormais son nom, avec le soutien financier de ses amis. L'histoire de la vie de – plus tard Sir Geoffrey – montre une ressemblance remarquable avec celle de son contemporain Anthony Fokker. Tous deux à la recherche d'un métier juste après le tour de [&hellip]

Le capitaine Geoffrey de Havilland (1882 – 1965) a créé le 25 septembre 1920 la société qui porte désormais son nom, avec le soutien financier de ses amis. L'histoire de la vie de – plus tard Sir Geoffrey – montre une ressemblance remarquable avec celle de son contemporain Anthony Fokker. Tous deux à la recherche d'un métier juste après le tournant du siècle. Il a commencé dans la construction automobile et s'y est familiarisé avec l'aviation naissante.

Le développement des moteurs était pour la voiture et la «machine de vol», bien sûr, les axes tournaient tous les deux. Qu'ils se développent côte à côte était évident. De Havilland, contrairement à Fokker, a développé et produit elle-même presque tous ses moteurs d'avion. La grande différence entre Anthony et Geoffrey était que les Britanniques contrôlaient les rênes d'un empire, où le « Made in Britain » allait de soi. Les constructeurs d'avions britanniques n'avaient pas de concurrence étrangère. Cela a apporté, à côté du succès comme de DH. 82 Tiger Moth, également les modèles tout à fait étranges comme le DH. 91 Albatros. Qui sans chance a perdu la compétition avec le Douglas DC-2.

Après la Seconde Guerre mondiale, c'était fait avec l'Empire où le soleil ne s'installait pas et il fallait rivaliser avec les américains - et d'autres constructeurs d'avions (Fokker !). L'avantage au début, comme avec le DH. 106 Comet en tant que premier chasseur à réaction, s'est transformé en stagnation après des accidents et en privation. Une fin plutôt triste pour une industrie aéronautique avec laquelle la Grande-Bretagne, bien sûr, avait gagné la bataille d'Angleterre et contraint l'Allemagne nazie à se défendre.

Ce livre donne un résumé complet de tout ce que les usines De Havilland ont livré entre 1920 et 1962. Plus tard également avec des filiales en Australie et au Canada. Après cela, la société a été constituée au Royaume-Uni à Hawker Siddely. Il s'agit donc principalement d'un ouvrage de référence, avec pour chaque produit également une ou plusieurs photos. Assez intéressant comme documentation historique, mais ne convient pas comme livre de lecture.


Les hommes.

Sans l'ombre d'un doute, la De Havilland Aircraft Company était le plus prolifique de tous les constructeurs d'avions britanniques.

Il a été fondé par le Capt Geoffrey de Havilland le 25 septembre 1920 avec l'aide d'un financement de George Holt Thomas, son ancien employeur chez Airco et l'homme qui a fondé l'aérodrome de Brooklands. De Havilland est devenu directeur et concepteur en chef. Parmi les autres personnes clés d'Airco qui ont rejoint en tant que directeurs figuraient Arthur E Turner, Charles Clement Walker en tant qu'ingénieur en chef, ami de longue date et beau-frère Frank Trounson Hearle en tant que directeur général et directeur des travaux, Wilfrid Ernest Nixon en tant que secrétaire de la société et Francis Edward Noel St Barbe en tant que directeur des ventes. Le président était Alan Samuel Butler. Geoffrey de Havilland avait comme concepteur en chef un ancien collègue de l'époque de The Aircraft Manufacturing Company à Hendon - le remarquable Arthur Ernest Hagg, qui était à l'origine de tant de conceptions réussies de "DH", en particulier la série Moth culminant dans l'Albatros à quatre moteurs. .

Les premiers locaux de l'entreprise comprenaient un grand champ au bout d'une route de campagne à Edgware, au nord de Londres, qui était la route d'accès à Burnt Oak Farm, sa route d'accès s'appelait Stag Lane. Le terrain avait déjà été utilisé pour le vol par l'école de pilotage de la London & Provincial Aviation Company. Le 5 octobre, la nouvelle entreprise emménage dans ses deux hangars en bois. Le pilote d'essai et expérimental de l'entreprise était Hubert Stanford Broad. L'entreprise a pris la décision consciente de construire principalement des avions civils (y compris commerciaux). Sa création du premier de la série Moth a scellé l'avenir de l'entreprise et l'avion et son constructeur ont acquis un statut et une réputation dans le monde entier.

L'extension du système ferroviaire du métro de Londres à Edgware a marqué la fin de Stag Lane car un aérodrome pour la région a été rapidement développé pour le logement. L'entreprise a été convertie en société publique le 18 décembre 1928 et la société a créé le London Airplane Club en volant Moths de Stag Lane. En 1930, De Havilland a acquis un terrain pour un nouvel aérodrome à Hatfield et la première partie à développer était l'hébergement pour le Club. Outre les machines Leopard Moth, Puss Moth, Hawk Moth et Fox Moth, dont certaines ont été utilisées commercialement (en particulier le Fox Moth), la société a produit une bonne série d'avions de ligne qui a commencé avec des dérivés des DH.4 et DH.9. et est passé par le DH.66 aux avions de ligne Dragon, Dragon Rapide et Express du milieu à la fin des années 1930. Ses derniers produits commerciaux d'avant-guerre étaient l'Albatros et, sous le nouveau concepteur en chef qui a remplacé Hagg, Ronald E Bishop, le Flamingo. De Havilland a également construit ses propres moteurs sur les plans de Frank Bernard Halford [b. Nottingham, 7 mars 1894 ré. 16 avril 1955], parmi lesquels la série Gipsy de moteurs quatre et six cylindres. Elle fabriquait également des hélices. Geoffrey de Havilland, fait chevalier pour ses services rendus à l'industrie aéronautique pendant la guerre de 1939-45, est décédé à la retraite le 26 mai 1965 après avoir perdu ses deux fils dans des accidents d'avion.

Geoffrey de Havilland dans une Royal Aircraft Factory BE.3 en 1912.

Oakfield School, Rugby où il a fait ses études. (collection des deux auteurs)

Les jeunes années

Geoffrey de Havilland et ses frères Ivon et Hereward étaient les fils du révérend Charles de Havilland de Crux Eaton, près de Highclere, Hampshire. Ils avaient un esprit mécanique exceptionnel et Geoffrey a d'abord fait ses études à Oakfield à Rugby, puis à la St. Edward's School d'Oxford, avant de passer à la Crystal Palace Engineering School en 1900 pour un cours de génie mécanique de trois ans. Il avait presque 18 ans.

Son frère aîné Ivon avait été apprenti à la Brush Electrical Company à Loughborough dans le Leicestershire, puis avait travaillé à la Daimler Motor Company à Coventry avant de devenir le concepteur en chef de la Isis Motor Company à Willesden. Malheureusement, il devait décéder au début de la vingtaine

En 1903, alors qu'il était à la Crystal Palace Engineering School, Geoffrey a construit l'une des premières motocyclettes de Grande-Bretagne avec un moteur à partir de dessins publiés sur lequel se rendre et revenir de Crux Eaton.

À partir de 1903, il travaille comme élève ingénieur chez Willand & Robinson, une entreprise fabriquant des turbines à vapeur et des moteurs à vapeur. Ici, il a commencé à travailler sur des moteurs à combustion interne pour véhicules à moteur, ce qui comprenait également la construction d'une deuxième moto pour lui-même, cette fois avec un moteur de sa propre conception.

En 1905, il rejoint le bureau d'études de la société Wolseley Tool & Motor Car, mais quitte un an plus tard pour un travail plus intéressant avec la Motor Omnibus Construction Company, d'abord à Moorgate puis à Walthamstow.

En 1906, alors qu'il vivait à Walthamstow, Geoffrey a rencontré Frank T. Hearle, un ingénieur de marine cornouaillais travaillant comme mécanicien pour la Vanguard Omnibus Company et destiné à être son beau-frère et son associé de longue date.

Frank Hearle avait fait son apprentissage chez Cox's, les ingénieurs de marine de Falmouth, mais avait déménagé à Londres le 8 janvier 1908. Il ne fallut pas longtemps avant qu'il ne soit présenté à Geoffrey de Havilland et ils se rencontraient pour parler d'aviation.

Les tentatives de vol libre des premiers pionniers avaient retenu l'attention des deux hommes depuis l'enfance et inévitablement. en l908, avec un prêt de 500 £ du grand-père. il a abandonné l'autobus à moteur pour concevoir un moteur à quatre cylindres à plat refroidi à l'eau de 45 ch pour propulser un avion de sa propre construction. Il avait un rapport puissance/poids seulement la moitié de celui du moteur des frères Wright et a été construit pour 250 £ par la Iris Motor Company dans leurs travaux à Scrubbs Lane, Willesden.

De Havilland a ensuite loué un atelier près de Bothwell Street à Fulham, et avec l'aide de FT Hearle a construit un biplan à contreventement avec élévateur avant et train de roues de bicyclette. à angle droit par rapport au fuselage, a entraîné deux hélices en aluminium à travers un engrenage conique. En 1909, l'avion fini a été emmené à Seven Barrows, juste au nord de Lambourne sur les North Hampshire Downs près de Crux Eaton, et l'a érigé dans un hangar récemment libéré par le JTC Moore Brabazon mais c'était en décembre avant que les conditions étaient propices pour risquer un vol dans un tel structure fragile. Le jour venu, de Havilland a décollé en descente et s'est brièvement envolé avant que les ailes bâbord ne se rompent et que l'avion ne fasse naufrage, heureusement sans blessure grave pour le pilote.

Dans son deuxième biplan, des longerons inadéquats de bois blanc acheté localement ont cédé la place à de l'épicéa et du frêne à grain droit, et le moteur a été monté normalement pour entraîner une seule hélice propulsive. Un vol réussi d'un quart de mile, effectué à Seven Barrows le 10 septembre 1910, fut rapidement suivi par des figures en huit, un premier vol de passagers pour Hearle et, en octobre, pour sa femme et son fils de huit mois Geoffrey qui, une trentaine d'années plus tard, fut être son chef pilote d'essai.

À la fin de 1910, l'avion a été transporté par la route jusqu'à Farnborough et après un test d'acceptation réussi d'une heure, piloté par le concepteur le 14 janvier 1911. Il a été acheté par le War Office pour 400 £ et utilisé par de Havilland le 7 février pour se qualifier pour le certificat Royal Aero Club numéro 53.

Le premier design De Havilland à prendre forme est vu dans l'atelier de Fulham Palace Road, avec son concepteur. (DH via BAe Hatfield)

Lui et Hearle ont été embauchés par His Majesty's Balloon Factory (plus tard l'Army Aircraft Factory) en tant que concepteur/pilote et mécanicien respectivement, mais l'avion, maintenant connu sous le nom de FE.1, s'est écrasé le 15 août alors qu'il était piloté par le surintendant adjoint, le lieutenant J T. Ridge. Une version redessinée, le FE.2, avec nacelle et 50 cv Gnôme rotatif, vole pour la première fois trois jours plus tard. Dans cet avion, qui n'était pas une reconstruction du FE.1 comme cela a été largement supposé, de Havilland s'est qualifié pour le R.Ae.C. Certificat spécial n° 4 pour un vol de 100 milles vers Shrewton, près de Larkhill, et retour le 6 décembre 1911.

Lorsque Farman, Wright et Curtiss se sont engagés pour la première fois sur la voie incertaine vers l'accomplissement, l'engin de Cody avait l'air peu différent et a probablement volé avec une confiance comparable. Cependant, alors que le vol fatal de Cody en 1913 était dans une machine dont la technologie était peu modifiée par rapport à sa machine de 1909, le biplan BE2 construit à Farnborough par Geoffrey de Havilland en 1912 avait l'air remarquablement avancé pour son époque et n'aurait pas semblé si déplacé vingt ans plus tard. . Au moment où Cody claquait incertainement dans les airs et atteignait des hauteurs de plusieurs centaines de pieds, Geoffrey de Havilland et un passager (le major Frederick Hugh Sykes) avaient déjà obtenu le record d'altitude britannique non seulement pour un vol en solo, mais avec un passager . Ils ont atteint 10 560 pieds.

Deux pages du dossier de Lloyd's Aviation qui montrent la carrière de vol de Geoffrey de Havilland jusqu'en octobre 1921

Le site de Stag Lane en 1923. [DH via BAe Hatfield]

Mais le jeune de Havilland avait déjà égalé le niveau de pensée de Cody avec son premier biplan de Havilland n°1 de 1909, et la nouvelle machine, le biplan n°2, a volé sur un quart de mile le 10 septembre 1909. Après un -heure de vol d'acceptation le 14 janvier 1911, il a été acheté par le War Office, rebaptisé FE1 (Farman Experimental) et a effectué de nombreux vols jusqu'au 15 août, date à laquelle le moteur s'est cassé et l'avion a été endommagé de manière irréparable. dans le retour ultérieur et prématuré sur terre. Cette machine avait des avions avant et arrière, un moteur propulseur et de grands ailerons.

Les droits des avions de Havilland appartenaient à la société de Holt Thomas, Airco, mais dans la récession d'après-guerre, Airco a été vendue à la Birmingham Small Arms Co Ltd (BSA). Lorsqu'en avril 1920, BSA décida de fermer son activité aéronautique, Holt Thomas et de Havilland partirent. À l'heure actuelle, George Holt Thomas, 52 ans, était en mauvaise santé et avait peu de chances de rester lui-même dans une entreprise prospère. Cependant, il fait confiance à son jeune designer et propose de mettre de l'argent à Geoffrey de Havilland pour démarrer sa propre entreprise, à la seule condition qu'Arthur Turner, l'ancien directeur financier d'Airco, soit président du conseil d'administration.

Le 25 septembre 1920, l'annonce de la constitution d'une nouvelle société privée est annoncée. Elle s'appelait De Havilland Aircraft Company Ltd et a commencé ses jours avec un capital de 50 000 £ en actions de 1 £. Les premiers directeurs étaient Geoffrey de Havilland, Arthur E Turner et Charles Clement Walker en tant qu'ingénieur en chef. Une dynastie qui devait avoir des effets de grande envergure sur l'avion léger britannique était née.

Un certain nombre d'hommes clés d'Airco ont également rejoint la nouvelle société. Francis T Hearle en tant que directeur général, Wilfred E Nixon en tant que secrétaire général et Francis E N St.Barbe en tant que directeur des ventes. Arthur E Hasgg a également rejoint l'équipe en tant qu'assistant designer.

Ils ont loué un grand terrain au bout d'une route de campagne à Edgware connu sous le nom de Stag Lane, récemment libéré par l'école de pilotage de la London and Provincial Aviation Company, et le 5 octobre, ils ont emménagé dans ses deux hangars en bois.

Les fondateurs de l'entreprise, tels qu'ils apparaissaient en 1937. De gauche à droite : Francis T Hearle, Wilfred E Nixon, Geoffrey de Havilland, Charles C Walker, Francis E N St Barbe. (DH via BAe Hatfield)

Conférence post baptême - Hubert Broad, descendant du premier vol du DH.88 Comet Racer livre ses premières impressions aux hommes les plus concernés. À gauche, dos à la caméra se trouve Geoffrey de Havilland, ainsi que dos à la caméra Arthur Hagg, le designer. À droite, Charles Walker et le major Frank Halford, responsables des moteurs de course spéciaux DH Gipsy Six. (DH via BAe Hatfield)

Une décision immédiate a été prise de construire principalement des avions civils - une étape audacieuse à une époque où le marché existait à peine - et deux DH.18 à moitié finis ont été apportés de Hendon.

Les espoirs de contrats militaires lucratifs au cours de ces années de vaches maigres ont rapidement été dissipés par la rigidité des spécifications du ministère de l'Air, qui laissait peu de place aux concepteurs à l'initiative et conduisait à une récolte d'avions peu impressionnante. Le rejet des prototypes militaires DH.27, DH.42 et DH.56 a conduit l'entreprise dans le domaine de l'entreprise privée avec le chasseur intercepteur à aile basse DH.65 Hound et DH.77 de 1929. Les deux étaient plus rapides que les chasseurs contemporains mais L'indifférence continue du ministère de l'Air a finalement mis fin aux aspirations des avions militaires De Havillands pendant une décennie.

En avant et vers le haut

L'année 1921 a été mémorable pour l'arrivée de Ronald E. Bishop, un apprenti premium de 18 ans. Il rejoint le bureau d'études de l'entreprise en 1923 et en devient le concepteur en chef en 1936, prenant la succession d'Arthur Hagg.

Alan S. Butler, riche propriétaire d'un Bristol Tourer G-EAWB privé, a également passé commande en 1921 pour un tourer spécial à trois places selon ses propres besoins. Butler a soutenu cela avec un investissement qui a permis l'acquisition pure et simple du site de Warren and Smiles, directeurs de London et de Provincial, qui exigeaient que De Havilland achète la propriété franche ou déménage, et il a ensuite été nommé président de la société.

En 1921, la Compagnie décide de se lancer dans l'aviation commerciale pour apporter une expérience pratique à leurs futurs projets et crée son propre service de location privée. Cela a également répondu aux demandes croissantes d'Aerofilms Ltd., spécialistes de la photographie air-sol d'usines, de bâtiments publics et autres par des journaux et des sociétés cinématographiques qui voulaient des reporters, des plaques photographiques ou des films de cinéma exposés rapatriés d'événements sportifs, de catastrophes ou Fonctions de l'État. Le service était aussi utilisé par des jockeys ou par des gens aisés pressés.

Le pilote en chef et directeur était Alan J. Cobham qui avait volé pour le département de photographie aérienne d'Airco. Il a transporté tous ses vieux DH.9 photographiques à moteur Siddeley Puma de Hendon à Stag Lane et ceux-ci ont formé le noyau du nouveau service de location d'avions De Havilland. Son équipe comprenait Hubert S. Broad, Walter L. Hope, F. J. Ortweiler, Charles D. Barnard et R. E. Keyes.

Les avions étaient en demande presque quotidienne pour des vols de Stag Lane vers les grandes villes britanniques et les affaires ont prospéré jusqu'à ce qu'en 1925, Alan Cobham parte pour le Cap lors du premier de ses vols d'enquête sur les routes aériennes longue distance. Ceci a marqué la fin de toutes les opérations du service de location. Walter Hope est parti pour fonder son propre Air Taxis Ltd, basé à Stag Lane. Charles Barnard a pris un poste de pilote personnel de la duchesse de Bedford et Hubert Broad est devenu pilote d'essai en chef de la De Havilland Aircraft Co. Ltd.

Peu de temps après l'armistice qui a mis fin à la Grande Guerre, quatre écoles de pilotage ont été créées dans lesquelles les réservistes de la RAF pouvaient effectuer leurs heures de vol annuelles, et la première a été ouverte par De Havillands le 1er avril 1923 avec deux DH.6 et quatre Avro 548 comme entraîneurs principaux. Ceux-ci ont été complétés par sept des variantes DH.9 du service de location d'avions du DH.

Le premier instructeur en chef de Stag Lane s'appelait Edelston. Il a été suivi par E. Burnaby Wilson puis par Flt. Le lieutenant A. S. 'Jimmy' White, AFC qui a occupé le poste jusqu'en l928 quand il a été remplacé par Flt. Le lieutenant Robert W. Reeve, DFC, MM qui était venu de Beardmores en 1925. Le personnel enseignant comprenait John V. Holman, CEF Riley, PP Grey, Charles D. Barnard et Clement A. Pike, qui a dirigé l'école après le départ de Reeve pour devenir Chief Flying Instructor de la deuxième école de De Havillands à White Waltham en 1935.

Pour répondre aux commandes toujours croissantes de Moth, des ateliers et des hangars de vol supplémentaires ont été créés à Stag Lane et des «garages» spécialement construits pour Moth étaient disponibles lorsqu'ils se sont qualifiés.

Le succès de la famille Moth a suscité de nombreuses affaires internationales et la société a rapidement compris le besoin de l'Empire en matière d'aviation. Ils ont rapidement mis en place des sites au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et aux États-Unis. C'est ainsi que furent jetées les bases de l'organisation De Havilland Sales and Service.

En 1926, toute la formation primaire a été effectuée sur les Moth, les vétérans DH.9 ont été modernisés et remotorisés avec des radiaux Armstrong Siddeley Jaguar en tant que DH.9J par les ingénieurs de l'école, dont plusieurs devaient plus tard occuper de hautes fonctions dans l'industrie. L'ingénieur en chef, HM Woodhams (titulaire de la licence d'ingénieur au sol n° 2), devint plus tard directeur général d'Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. Executive - et Chief Surveyor, respectivement lors de sa création en 1937.

S. T. Weedon, l'un des monteurs qui a construit le premier moteur Gipsy construit à la main, est devenu ingénieur en chef de l'école en 1935.

Les tâches supplémentaires entreprises par les instructeurs de l'école comprenaient les essais en vol des volets d'aile destinés aux DH.50 et DH.51 dans les tests de développement du DH.9C G-EBAW sur les volets d'aile installés sur le Bristol Fighter J6721. au nom de Rolls-Royce Ltd. du prototype du moteur F installé dans leur propre DH.9A, J8110, depuis son premier vol à Stag Lane le 11 novembre 1927 jusqu'à ce que Broad le livre à Brooklands le 27 mai 1929 en vol d'essai de production de nouveaux Moths et la fourniture de relais de pilotes pour le test d'endurance du moteur Gipsy de 600 heures en 1929.

Le programme comprenait désormais la navigation avancée, le vol aux instruments, la voltige, le tir et la photographie. Lorsque le programme d'expansion a commencé en 1935, l'école est devenue la 1re école de pilotage élémentaire et de réserve et a dispensé une formation aux pilotes entrants dans la RAF. La deuxième école, ouverte par Robert Reeve à White Waltham en novembre 1935 avec Tiger Moths est devenue 13 E&RFTS et a formé 600 pilotes avant que l'aérodrome ne soit remis à l'Air Transport Auxiliary le 11 janvier 1941. De Havilland's a également exploité 90 RAF DH.82 à 17 EFTS North Luffenham en 1941/2.

Avec le déclenchement de la guerre, un certain nombre de Hawker Hart qui avaient été utilisés ont été retournés à la RAF, laissant l'école Hatfield avec dix-sept Tiger Moth qui sont rapidement passés à cinquante-quatre. Le personnel volant a reçu le grade de service et en 1941, alors qu'il y avait quarante-deux instructeurs, 180 élèves et quatre-vingt-dix Tiger Moth dans l'effectif, l'école a effectué un total incroyable de 43 693 heures. Pour y parvenir, un aérodrome de secours a été ouvert à Holwell Hyde, plus tard connu sous le nom de Panshanger, à quatre milles au nord-est de Hatfield. Le 7 septembre 1942, toute l'école s'y installa pour débarrasser Hatfield de la production totale de Mosquito.

Avec l'avènement de la paix, l'école est revenue au vol de réserve et a progressivement diminué jusqu'à ce qu'il ne reste plus qu'une poignée de Tiger Moth de la RAF, fermant le 31 mars 1953.

Garantir l'approvisionnement du moteur

La participation aux essais d'avion léger Lympne de 1923 et aux essais du ministère de l'Air de 1924 pour les biplaces avec des moteurs de moins de 1 100 cm3 convainquit Geoffrey de Havilland que les machines de moins de cinquante chevaux avaient peu de valeur pratique. Comme aucun moteur de cette puissance n'existait, il a approché le major Frank B. Halford de l'Aircraft Disposal Co. Ltd., Croydon, qui a conçu le Cirrus à quatre cylindres de 60 chevaux, une improvisation brillante qui a utilisé des cylindres à faible coût et d'autres composants de la vaste stock de moteurs Renault de surplus de guerre.

Le DH Gipsy I - l'engrenage des soupapes a ensuite été enfermé dans le Gipsy II.

Le Gipsy III fut le premier moteur inversé de l'écurie De Havilland.

Le Gipsy Major I, avec des alésages de cylindre plus larges, était peut-être le plus grand de tous les moteurs d'avion d'avant-guerre, avec 14 625 construits.

Le DH Gipsy Six, plus tard appelé Gipsy Queen.

Le plus gros des moteurs d'avant-guerre était le 405-425 chevaux en V inversé à 60 degrés, appelé Gipsy 12, et plus tard Gipsy King.

La fiabilité robuste de ce moteur, associée aux lignes simples et à la construction en contreplaqué du Moth à deux places de De Havilland, a créé une mode dans la configuration des avions légers qui a souvent été imitée mais est restée inégalée pendant plus de vingt ans. Il a rendu possible le mouvement des aéroclubs, a pénétré dans toutes les régions du monde entre les mains de pilotes battant tous les records et a radicalement changé la fortune de l'entreprise.

De Havilland était déterminé à être indépendant d'une entreprise extérieure qui pourrait ne pas être en mesure de maintenir l'approvisionnement et a donc décidé de fabriquer ses propres moteurs. Frank Halford les a rejoints pour concevoir un nouveau 100 hp. unité. Réglé pour donner 135 chevaux, il a volé pour la première fois en 1927 dans le monoplan DH.71 dans lequel Hubert Broad a élevé le record de vitesse de la classe à près de 187 mph. Les ventes du nouveau moteur Gipsy, comme on l'appelait, devinrent rapidement une grosse affaire et les livraisons commencèrent le 28 juin 1928 à partir d'une usine de moteurs nouvellement construite dans le coin sud-est de l'aérodrome. Puis, en 1929, le Gipsy fut renversé et installé dans le nouveau Puss Moth qui, lors de l'Olympia Aero Show de Londres, initia pour la première fois les pilotes privés au confort de la cabine.

Halford est resté indépendant jusqu'à ce que la De Havilland Engine Co soit formée sous sa direction le 1er février 1944. La société a été pionnière dans l'ère des jets avec le Gobin, qui a fonctionné pour la première fois en avril 1942, seulement 248 jours après que les premiers dessins aient été distribués aux magasins. Le moteur a été initialement testé en vol en mars 1943, dans un prototype Gloster Meteor modifié. Le premier Lockheed Shooting Star à voler l'a fait propulsé par un Goblin et en 1944, cet avion et le Goblinpowered Vampire sont devenus le premier avion à dépasser les 500 m/h. Le gobelin a reçu le tout premier 150 heures officiel. certificat d'essai de type militaire.

Le turboréacteur Ghost, qui a d'abord volé dans un Avro Lancastrian, a été développé à la fois comme moteur civil et comme moteur militaire. Il propulsa les Comet 1 et lA dans lesquels il devint le premier turboréacteur à entrer en service dans l'aviation commerciale. Le moteur a également reçu les 150 premières heures. certificat d'approbation de type civil à délivrer. Près de 2 000 Ghosts ont été construits au Royaume-Uni et sous licence à l'étranger en tant que moteur des chasseurs Venom et Saab J-29. Dans ses variantes, le moteur a des puissances nominales maximales de 4 850 à 5 300 livres de poussée.

Le gros turboréacteur Gyron de De Havilland, le premier moteur à flux axial de De Havilland, a fonctionné initialement en janvier 1953 et, après son développement au cours des cinq années suivantes, a atteint une poussée de plus de 29 000 livres avec réchauffage, ce qui équivaut à près du double de ses performances d'origine.

Le turboréacteur axial Gyron de 24 000 livres de poussée a été testé en vol sous une forme déclassée en 1955 dans un bombardier Short Sperrin modifié. Le moteur, le premier turboréacteur à être spécifiquement conçu pour la propulsion à des nombres de Mach élevés, a été initialement spécifié pour un certain nombre d'avions de combat et de bombardement supersoniques projetés.

La touche finale est apportée au pavillon du London Flying Club et à la salle d'exposition d'avions légers du nouvel aérodrome de Hatfield. [DH via BAe Hatfield]

Le Gyron Junior, une variante à l'échelle du Gyron a couru pour la première fois en août 1955, dans sa forme DGJ.1 et en octobre 1957 dans sa configuration DGJ.10. Les essais en vol ont commencé en mai 1957, dans un English Electric Canberra. C'était le premier turboréacteur britannique à être développé spécifiquement pour la propulsion à des vitesses supérieures à Mach 2,5, et le DGJ.10 propulsait l'avion de recherche Bristol Type 188.L'application du Gyron Junior dans le 188 a fourni une reconnaissance officielle des idées avancées formulées au début des années 1950 par le major Halford sur la propulsion supersonique.

À la mort de Frank Halford en avril 1955, il laisse derrière lui une équipe soudée d'ingénieurs et de services techniques digne de son nom.

La société est également entrée sur le marché en plein essor des hélicoptères avec le moteur Gnome, dérivé du General Electric T58, entré en production en juin 1959 et trois mois plus tard, il a servi de moteur à un hélicoptère Westland Whirlwind modifié. Le moteur a ensuite été commandé par le ministère de l'Aviation pour propulser tous les avions Whirlwind de la Royal Air Force. D'autres hélicoptères avec lesquels le Gnome était associé comprenaient le Westland Wasp dans lequel le moteur a volé pour la première fois en mai 1960, et les Agusta 101G et Agusta-Bell 204 italiens pour lesquels le Gnome a été choisi comme unité motrice.

De Havilland's ne s'est pas limité aux moteurs à réaction, leur expérience de fusée qui a été initiée en 1946, a progressé du début de la fusée à décollage assisté Sprite (ATO) pour la comète, en passant par l'unité Super Sprite ATO pour le Vickers Valiant à la famille Spectre de fusées à turbopompe. Les essais en vol du Spectre dans sa version à poussée entièrement variable ont commencé en décembre 1956, dans un English Electric Canberra spécialement modifié, et en mai 1957, le moteur a volé dans le Saunders-Roe SR.53, le premier intercepteur de recherche utilisant un turboréacteur mixte. et les moteurs de fusée. En octobre 1959, le Double Spectre, qui combinait un Spectre à poussée variable et un Spectre à poussée fixe, vola pour la première fois lors d'essais en vol avec des véhicules d'essai de la bombe à distance Avro Blue Steel.

Stag Lane trop grand.

Bien que toujours dans un pays rural, avec la station Burnt Oak et «The Bald Faced Stag» (le «local» de l'entreprise) comme les seuls bâtiments de taille en vue, Stag Lane était déjà voué à devenir un aérodrome parce que l'extension du chemin de fer souterrain jusqu'à Edgware a changé la zone dans une banlieue de dortoirs de Londres et elle a rapidement été engloutie dans une mer de maisons.

Par conséquent, en 1930, un nouveau terrain d'aviation a été acquis à Hatfield, et au cours des douze mois suivants, la De Havilland School of Flying et le London Airplane Club ont déménagé. À la fin de 1932, toute l'usine de cellules était partie, mais pas avant que l'immortel entraîneur Tiger Moth, le transport léger Fox Moth et le Dragon bimoteur n'aient été lancés. L'aérodrome fut fermé officiellement par NOTAM n°4 en janvier 1934 mais la division moteur resta. Après la vente du terrain d'atterrissage aux entrepreneurs en construction, la zone d'herbe rétrécit progressivement jusqu'à ce qu'il ne reste plus qu'une étroite bande d'où le dernier engin, le Hornet Moth G-ACTA piloté par le capitaine Geoffrey de Havilland décolle pour Hatfield le 28 juillet 1934.

De la nouvelle usine d'Hatfield a émergé un flux croissant d'entraîneurs Tiger Moth et Moth Minor. remis à la principale contribution de de Havillands à la guerre de l939-1945 - le Mosquito.

Le total en temps de guerre de 6 710 de ces avions de combat polyvalents à hautes performances construits par De Havilland's à Hatfield et dans leur nouvelle usine n° 2 à Leavesden par des sous-traitants et par les sociétés canadiennes et australiennes, un chiffre qui est passé à 7 781 par le temps la production a cessé en 1950.

L'organisation de réparation De Havilland a réparé 2 962 moustiques, ouragans, Spitfires et divers types De Havilland à Hatfield et Witney, Oxon. et en 4 ans et demi, son service de réparation Merlin a révisé 9 022 de ces moteurs.

Lorsque les coureurs DH.88 Comet ont attiré l'attention sur les avantages des hélices à pas variable, de Havillands a acquis une licence pour fabriquer l'hélice Hamilton de conception américaine et a équipé une usine à Stag Lane qui a commencé les livraisons en juillet 1935. Plus de 102 000 ont été fabriqués pendant les années de guerre , dont 23 210 à Stag Lane, où la division des moteurs - reconstituée sous le nom de De Havilland Engine Co. Ltd. en 1944 - a construit 10 212 moteurs Gipsy Major et Gipsy Queen au cours de la même période. Plus de 8 000 Tiger Moth ont été construits au pays et à l'étranger, près de la moitié par Morris Motors Ltd., Cowley, Oxfordshire et 200 entraîneurs de navigation Rapides et Dominie ont été construits à Hatfield. En 1943, la production de ces derniers a été transférée à Brush Coachworks Ltd., à Loughborough, où 275 autres ont été produites tandis que la société associée Airspeed, rachetée en 1940, a construit 4 462 Oxford ainsi que 695 planeurs Horsa.

La disposition initiale des installations du London Flying Club à Hatfield. Au loin, on aperçoit Harpsfield Hall et Sinclair's Farm. Au moment de cette photo, il n'y avait que cinq hangars et la piscine et les courts de squash n'étaient pas encore construits. La route au premier plan est la rocade de Barnet, pendant de nombreuses années désignée A1.

Au milieu des années 1930, le London Aero Club avait établi une importante installation sportive sur l'aérodrome de Hatfield. Le pavillon principal au centre de l'image deviendra plus tard le restaurant de l'aérodrome. Le court de squash est au premier plan à droite, avec la piscine de l'autre côté de la route. La ligne de hangars (maintenant augmentée à huit), au-delà de laquelle on peut voir un certain nombre de garages fermés, est devenue plus tard une usine de fabrication de plastiques, de feuilles détail en métal et bois. [tous deux DH via BAe Hatfield]

Arborant fièrement le drapeau de l'Union, le bâtiment du siège à Hatfield brille sous le soleil d'été. [DH via BAe Hatfield]

Le Mosquito était suivi d'une famille d'intercepteurs à canon Vampire propulsés par le turboréacteur Goblin de Frank B. Halford, le prototype Vampire étant piloté le 20 septembre 1943, seulement seize mois après le feu vert. Il a dépassé les 500 mph au printemps 1944 et a été le premier avion britannique ou américain à le faire. Le développement classique du chasseur monoplace Hornet à moteur Merlin du Mosquito, piloté pour la première fois le 28 juillet 1944, était trop tard pour rejoindre le combat.

Le sommet de l'après-guerre !

L'entreprise savait que la guerre touchait à sa fin et s'est donc préparée à la paix. Ils ont fait voler leur remplacement tout en métal du Rapide, le Dove, à l'occasion du 25e anniversaire de l'entreprise, le 25 septembre 1945, six semaines seulement après la fin des hostilités.

L'unité de réparation Witney a vendu près de 100 Rapides remis à neuf en février 1946 et la production du Vampire et de ses variantes s'est poursuivie dans les usines de Preston de l'English Electric Co. Ltd. 1948.

Chef du groupe des pilotes d'essai, le capitaine John Cunningham CBE, DSO et deux barres, DFC et Bar, DI. [DH via BAe Hatfield]

Chef de l'équipe de conception, Ron Bishop aux côtés de la création de l'équipe.

John Cunningham et le reste de l'équipage de conduite reçoivent des félicitations après le premier vol de la comète.

Déploiement du DH.106 depuis la boutique expérimentale, avec les marques de classe B G-5-1 sur sa peau polie. (tous DH via BAe Hatfield)

Au cours des onze années suivantes, plus de 3 500 avions y ont été construits, dont près de 500 Doves et quelque 140 de ses quatre moteurs, le Heron.

Le Vampire était suivi du Venom avec le plus gros Ghost Engine de Halford. Le Ghost propulsait les monoplans de recherche sans queue DH.108 et le premier avion de ligne Comet avec lequel la British Overseas Airways Corporation a effectué le premier vol à réaction rentable au monde en mai 1952.

Les tragédies qui ont frappé ces deux types ont mis en lumière dans le monde entier les phénomènes peu connus de problèmes de compressibilité et de fatigue et ont ouvert la voie à des comètes très fiables de marques ultérieures, les transports court-courriers Trident de deuxième génération et les jets exécutifs DH.125.

C'est en 1935 que De Havilland introduit la fabrication d'hélices à pas variable en Grande-Bretagne. Le mérite des hélices de ce type avait été démontré de façon convaincante au cours de l'année précédente par le DH.88 Comet à hélices en aluminium à pas variable de la société française Ratier. Le succès du Comet Racer a donné un nouvel élan au sentiment croissant au sein de l'entreprise que ce type d'hélice était essentiel pour l'avenir de l'aviation, et une licence de fabrication a été achetée à Hamilton Standard of America.

Les pales en alliage d'aluminium facilement réparables ont permis aux usines De Havilland de Londres et de Lostock de rénover et de remettre dans la mêlée un total de 40 708 hélices comme celles-ci, endommagées pendant la guerre. Entre 1939 et 1945, les usines de Havilland en Grande-Bretagne ont produit un total de l46 000 hélices pour un large éventail de types d'avions, ce qui représente la part principale utilisée tout au long de la guerre par la Royal Navy et la RAF.

De Havilland Propellers Ltd., formé en tant que société distincte en 1946 avec une nouvelle usine à Hatfield, produisait des hélices pour la plupart des transports d'après-guerre et plus tard conçu et fabriqué des missiles air-air Firestreak et Red Top.

En février 1949, des études ont commencé sur une nouvelle méthode de construction pour les grandes hélices, utilisant de l'acier creux à la place de l'aluminium comme matériau de pale. À la lumière des connaissances alors disponibles, on a pensé que l'aluminium serait trop lourd dans les diamètres plus grands demandés par des avions tels que le Britannia et le Beverley, qui étaient alors en cours de conception.

Hamilton Standard et De Havilland, travaillant ensemble, maîtrisèrent les difficiles techniques de fabrication de pales en acier creux, et plusieurs centaines d'hélices de ce type furent mises en service. La technologie des hélices a ensuite de nouveau progressé et il était à nouveau possible d'utiliser l'aluminium comme matériau de pale dans les plus grandes tailles avant de passer aux composites.

L'une des productions de De Havilland Propellers était accrochée à un avion de ligne Vickers Vanguard. [DH via BAe Hatfield]

En 1959, la décision a été prise que la société Propeller devrait diversifier davantage ses intérêts en utilisant sa vaste connaissance de nombreuses compétences en ingénierie pour produire des équipements pour des marchés extérieurs à l'industrie aéronautique, et un groupe d'ingénierie système a été créé pour développer des équipements de contrôle automatique pour le processus. les industries. La même année, un accord de licence a été conclu qui autorisait la société à fabriquer le Pottermeter, un débitmètre de précision à turbine utilisant un nouveau principe de fonctionnement selon lequel le rotor « flotte » dans le flux de fluide mesuré avec un minimum de friction. Cela conduit à une précision extrême et à une longue durée de vie, et ainsi le De Havilland Pottermeter a suscité un vif intérêt dans de nombreuses industries.

En plus des hélices et des missiles, la Propeller Company fabriquait une large gamme d'équipements aéronautiques, y compris des alternateurs - des blocs d'alimentation compacts utilisés dans de nombreux scanners de radars aéroportés de missiles guidés britanniques, des systèmes de contrôle de carburant électrique pour les moteurs d'avion à turbine et des systèmes à air froid. -unités et systèmes complets de climatisation pour un certain nombre d'avions civils et militaires.

À la lumière du développement réussi de Firestreak, de Havilland Propellers a été nommé responsable de la conception générale du missile Blue Streak, à la tête d'une équipe dont les autres membres principaux étaient de Havilland Aircraft, Rolls-Royce et Sperry. Blue Streak, qui a été conçu pour transporter une ogive thermonucléaire sur une distance de plusieurs milliers de kilomètres jusqu'à une cible au sol avec une précision extrême, était l'un des problèmes les plus difficiles jamais rencontrés par l'industrie aéronautique britannique.

Le dernier type d'avion vendu sous l'étiquette familière De Havilland avant que la De Havilland Enterprise, employant alors quelque 37 000 personnes, ne soit absorbée par le groupe Hawker Siddeley en 1960, était un petit nombre de premières marques de DH.125.

Comme le magazine de la maison de l'entreprise De Havilland Gazette dit en octobre 1959 : Blue Streak, le missile balistique britannique à longue portée, est vu ici dans l'une des tours d'essai qui ont été construites à Hatfield par De Havilland Propellers Limited, l'autorité de conception globale pour les travaux sur ce projet. A Spadeadam, dans le Cumberland. un vaste nouvel établissement d'essais de fusées est en cours de construction pour faciliter les essais complets du système du missile, et à Woomera, en Australie, d'énormes efforts sont déployés pour étendre et développer le champ de tir des missiles afin d'accueillir les essais en vol d'un véhicule qui traversera l'ensemble du continent australien en quelques minutes. » (DH via BAe Hatfield)


De Havilland Enterprises - Une histoire, Graham M. Simons - Histoire

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Le capitaine Sir Geoffrey de Havilland était l'un des véritables pionniers mondiaux du vol motorisé, un homme aussi important pour la Grande-Bretagne en termes d'aviation que les frères Wright l'étaient pour l'Amérique. Depuis des débuts modestes, il a continué à développer certains des meilleurs avions pour voir l'action pendant la Première Guerre mondiale, avant de créer l'illustre entreprise qui portait son nom. Tout cela a commencé dans sa jeunesse lorsque, sans expérience, sans plans ni instructions, il s'est lancé dans la tâche ambitieuse de non seulement construire sa toute première machine volante, mais aussi de construire le moteur pour la propulser.

Ce livre explore les influences et les jalons de ses premières années avant d'examiner en détail son entreprise, The De Havilland Aircraft Company Limited. Parmi les machines capitales qu'il a contribué à créer se trouvaient le Gipsy Moth et le Tiger Moth - deux types d'avions emblématiques destinés à établir une variété de records d'aviation tout en étant piloté par de Havilland lui-même. Un autre moment fort de l'histoire de l'entreprise a vu l'aviatrice estimée Amy Johnson voler en solo de l'Angleterre à l'Australie dans un Gipsy Moth en 1930. Les conceptions hautes performances et les méthodes de construction en bois monocoque sont passées du très élégant DH.91 Albatross au Mosquito. La société a ensuite poursuivi ces succès avec le chasseur Hornet hautes performances, qui a été le pionnier de l'utilisation des techniques de liaison métal-bois et métal-métal, aboutissant finalement au premier avion de ligne au monde, le fabuleux Comet.

Chacun des produits De Havilland&rsquos est répertorié et enregistré en détail ici, de même que tous les modèles qui n'ont jamais quitté la planche à dessin et les produits des sociétés De Havilland en Australie et au Canada. Entièrement illustré tout au long, ce volume est sûr d'être très prisé parmi les collectionneurs sérieux.

Le texte est abondamment illustré de photographies et de dessins au trait. et étayées, le cas échéant, par des tableaux de données.

Scale Aviation Modeller International, octobre 2020, Vol 26, Numéro 10

Il s'agit d'un ouvrage de référence utile pour quiconque s'intéresse aux avions de Havilland ou à l'industrie aéronautique britannique, avec un mélange plus équilibré de types civils et militaires que ce n'était le cas pour de nombreuses entreprises.

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Histoire de la guerre

L'auteur a un style d'écriture très engageant et lisible, malgré la grande profondeur et le volume d'informations et de données techniques. Ce livre est d'un bon rapport qualité-prix et un must pour les passionnés de l'histoire de de Havilland et est un digne compagnon sur l'étagère de la bibliothèque à côté des livres de C Martin Sharp, AJ Jackson, Edward Bishop, Phillip Birtles et l'autobiographie de Sir Geoffrey de Havilland Sky Fever (Hamish Hamilton Ltd. 1961).

Société nationale de l'aérospatiale

Le cœur de ce livre est une liste numérique de toutes les conceptions d'avions qui portaient le numéro de type De Havilland avec (si possible), des photographies et des plans. Il rassemble en un seul endroit les détails concis non seulement de chaque avion, mais de chaque conception conçue par la société jusqu'au point où De Havilland a été absorbé dans le groupe Hawker Siddley.

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À propos de Graham M. Simons

GRAHAM M. SIMONS était l'un des fondateurs du célèbre musée de l'aviation à Duxford, près de Cambridge, où son intérêt a été piqué en regardant le tournage du film Battle of Britain à la fin des années 1960. À partir de là, et avec une formation en ingénierie, il est devenu membre d'un certain nombre de sociétés d'aviation, notamment en siégeant au British Aviation Preservation Council, pour finalement occuper le poste de directeur de l'ingénierie avec un groupe. Graham combine son amour de l'écriture avec ses compétences en production pour créer et publier des histoires de l'aviation axées sur une variété de sujets.


Mises à jour de l'auteur

Fondée en 1961 sous le nom d'Euravia par l'homme d'affaires britannique Ted Langton et le consultant en aviation J.E.D. Walker, à une époque de bouleversements considérables pour le secteur indépendant de l'industrie des opérateurs aériens britanniques, Britannia Airways est devenue la plus grande compagnie aérienne de vacances au monde.

Tout comme Court Line a évolué à partir d'Autair, Britannia Airways a évolué à partir d'Euravia. Les deux compagnies aériennes britanniques avaient des liens étroits avec l'industrie du voyage, Court Line et Clarksons Holidays, et Britannia avec le groupe Thomson, en particulier la marque « Sky Tours ».Les deux étaient innovants à leur manière, et tous deux ont attrapé l'industrie britannique du voyage par la peau du cou et l'ont secouée dans l'ère des avions à réaction – la ligne de Court voyageant sur la route pas chère et joyeuse, tandis que Britannia a pris la plus guindée et haut de gamme route.

En 1972, Britannia s'était tellement développée qu'elle était la plus grande des compagnies aériennes charter indépendantes britanniques. C'était également une opération révolutionnaire - à la fin des années 1960, elle est devenue la première compagnie aérienne charter à proposer des sièges attribués, ainsi que des repas chauds à bord. Avant le milieu des années 1970, Britannia, tout comme les autres compagnies aériennes britanniques de l'époque, s'était concentrée sur les vols à bas prix vers l'Espagne et l'utilisation des aéroports provinciaux pour fournir ses services. Cependant, la direction de l'entreprise nourrissait l'ambition de se développer au-delà de cela. En conséquence, par exemple, les 767 de Britannia ont commencé des vols charters réguliers entre la Grande-Bretagne et l'Australie en 1988, une route vers la Nouvelle-Zélande étant ajoutée l'année suivante.

Entre 1968 et 1984, Britannia a transporté près de quarante-deux millions de passagers, tandis que la flotte de l'entreprise s'est agrandie pour inclure vingt-neuf Boeing 737 et une paire de 767. S'appuyant sur les recherches et les connaissances approfondies de l'auteur, ainsi que sur des entretiens de première main avec des personnes telles que Ted Langton, le voyagiste d'origine qui voulait sa propre compagnie aérienne, et Jed Williams, qui a créé Britannia, voici l'histoire complète de l'un des plus compagnies aériennes importantes dans l'histoire de l'aviation civile.

Un aperçu fascinant du programme des Alliés après la Seconde Guerre mondiale pour accéder aux machines de guerre nazies avancées et à la technologie qu'ils ont finalement récupérée.

Avant l'assaut allié du jour J contre la Normandie, en France, des rumeurs circulaient déjà selon lesquelles les super-armes nazies de haute technologie (wunderwaffe) avaient atteint ou étaient presque terminés. À la fin de la guerre, une course folle s'ensuivit pour découvrir les secrets de l'ennemi, alimentée en grande partie par le désir des États-Unis de regagner leur avance technologique et de garder ces armes hors des mains des Soviétiques. L'opération Lusty (LUftwaffe Secret Technology) battait son plein.

Dans Opération Lusty, l'historien de l'aviation Graham M. Simons livre un historique complet et détaillé du programme tout en répertoriant l'équipement de guerre avancé qui a finalement été découvert - des sous-marins, porte-avions et cuirassés aux équipements radar et systèmes d'exploitation, aux chasseurs, bombardiers, roquettes, et d'autres armes en V. Avec l'accès à une documentation inédite et à un large éventail de documents d'archives, Simons distingue ce qui était fait dans l'arsenal nazi de ce qui était de la pure fantaisie, imaginée par la puissante machine de propagande de Joseph Goebbels.

Opération Lusty jette un nouvel éclairage sur la course furieuse à la supériorité technologique d'après-guerre et offre un regard d'initié sur l'éventail complet du butin militaire qui a été obtenu.

«Une grande quantité d'images montrant l'avion, et plus important encore, les hommes qui l'ont piloté et entretenu. . . un must pour les aficionados de la 8th Air Force.Histoire de la guerre en ligne

Sans aucun doute, le Boeing Flying Fortress B-17F 41-42285 Memphis Belle et son équipage génèrent une image qui est une icône entièrement américaine. En effet, il a été affirmé que le Memphis Belle figure dans le top cinq des avions américains les plus célèbres de tous les temps.

En septembre 1942, une nouvelle Flying Fortress a été livrée à Bangor, Maine, à un équipage de dix gars américains enthousiastes dirigés par Robert K. Morgan, un pilote USAAF dégingandé de 24 ans originaire d'Asheville, Caroline du Nord. Les garçons sont montés à bord, ont piloté leur navire à Memphis, et l'a baptisé Memphis Belle en l'honneur de la fiancée de Morgan, Mlle Margaret Polk de Memphis, puis a traversé l'Atlantique pour rejoindre l'US Eighth Air Force en Angleterre.

Entre le 7 novembre 1942 et le 17 mai 1943, ils ont largué plus de 60 tonnes de bombes sur des cibles en Allemagne, en France et en Belgique. Le Memphis Belle a survolé toute la flak qu'Hitler pouvait leur envoyer. Elle s'est battue avec les Messerschmitts et les Focke-Wulfs de Goering. Elle a été criblée de tirs de mitrailleuses et de canons. Une fois, elle est revenue à la base avec la majeure partie de sa queue abattue. Les canons allemands ont détruit une aile et cinq moteurs. Son fuselage a été mis en pièces, mais Memphis Belle a continué à reculer.

L'équipage de Memphis Belle a été décoré 51 fois. Chacun des 10 a reçu la Distinguished Flying Cross, la Air Medal et trois Oak Leaf Clusters. Le 51e prix était le Purple Heart du sergent Quinlan.

Le Boeing 737 est un avion de ligne biréacteur à fuselage étroit américain à court et moyen courrier développé et fabriqué par Boeing Commercial Airplanes, une division de la société Boeing. Conçu à l'origine comme un avion de ligne bimoteur plus court et à moindre coût dérivé des 707 et 727, le 737 est devenu une famille de modèles de passagers avec des capacités de 85 à 215 passagers, dont la version la plus récente, le 737 MAX, a être mêlé à une controverse mondiale.

Initialement envisagé en 1964, le premier 737-100 a effectué son premier vol en avril 1967 et est entré en service aérien en février 1968 avec Lufthansa. La série 737 est devenue l'un des avions de ligne commerciaux les plus vendus de l'histoire et est en production sous sa forme principale depuis 1967, le 10 000e exemplaire a été déployé le 13 mars 2018.

Il y a, cependant, un côté très différent à l'histoire alambiquée du développement du 737, un qui démontre une transition de pouvoir d'une structure principalement d'ingénierie à une de comptabilité, une base de puissance basée sur les chiffres qui a vu les coins coupés, et la sécurité extrêmement élevée précédente méthodologie compromise. Le résultat fut le 737 MAX. Entré en service en 2017, ce modèle a été cloué au sol dans le monde entier en mars 2019 à la suite de deux accidents dévastateurs.

Dans cet aperçu révélateur du Boeing 737, le célèbre historien de l'aviation Graham M. Simons examine sa conception, son développement et son service au fil des décennies depuis 1967. Il explore également le côté le plus sombre de l'histoire du 737, mettant à nu la politique, les luttes de pouvoir, changements d'idéologie de gestion et batailles avec Airbus qui ont abouti à la débâcle du 737 MAX qui a menacé la survie même de Boeing.

« Un aperçu fascinant des premiers développements du B-17 Flying Fortress. . . surpasse sans aucun doute les autres livres sur cet important avion de la Seconde Guerre mondiale. —Courrier aérien

Le Boeing B-17 a été le premier bombardier lourd américain à entrer en action pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a été fourni à la RAF. La conception est née en 1934 lorsque l'US Air Corps cherchait un bombardier lourd pour renforcer les forces aériennes à Hawaï, au Panama et en Alaska. Pour l'époque, la conception comprenait de nombreuses fonctionnalités avancées, et Boeing a continué à développer l'avion à mesure que l'expérience des exigences des vols longue distance à haute altitude était acquise.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, la production de l'avion a rapidement augmenté et il est devenu l'épine dorsale de l'USAAF sur tous les théâtres de guerre. Ce livre décrit comment il a été construit et utilise de nombreuses photographies inédites du studio de design et des lignes de production. Il illustre et explique les nombreux rôles différents que l'avion a joués au fur et à mesure que la guerre progressait. Bombardier lourd, opérations de reconnaissance, anti-sous-marins et sauvetage air-mer, il y avait peu de rôles que cette conception solide ne pouvait pas adopter.

"Un chef-d'œuvre de la recherche la plus assidue et des détails extraordinaires et représente sûrement l'étude définitive de la comète. . . un livre formidable. »—Royal Aeronautical Society

Ce volume de l'historien de l'aviation et auteur respecté et réputé Graham Simons est "un livre solide d'une telle envergure que vous le consulterez probablement pour bien plus que du matériel sur la comète" (SpeedReaders.info).

Abondamment illustré tout au long, Comète! présente des détails tirés directement des rapports d'enquête et de récupération, dont la plupart n'ont jamais été publiés auparavant et offre un aperçu unique des échecs et des tragédies qui ont gâché les premiers jours du développement, énonçant des leçons qui devaient finalement profiter aux conceptions ultérieures. Dans le cadre de ses recherches sur le livre, l'auteur a rencontré et interviewé Harry Povey, le directeur de production de De Havilland et John Cunningham, le pilote d'essai de Comet qui serait le premier à expérimenter le vol aux commandes de l'emblématique engin. Ces deux récits de première main sont relayés dans le livre, ajoutant un sentiment d'authenticité plus profond et un compte rendu plus personnalisé des procédures que les faits et les rapports seuls sont capables de réaliser.

L'attention est également portée sur la conception dérivée du Nimrod, et le livre présente une interview que l'auteur a menée avec le commandant de l'avion du dernier vol opérationnel du Nimrod. Les entretiens de ce type sont complétés par le propre récit des débats de l'auteur, plaçant l'expérience personnelle dans le contexte historique et explorant les thèmes et les sujets historiques que les entretiens évoquent.

« Un récit exceptionnel de la vie de la Comète. . . tous les lecteurs trouveront l'inspiration et la réussite dans le conte. »—Firetrench

Un regard définitif sur l'avion qui a révolutionné le transport aérien et sa place dans l'histoire de l'aviation par l'auteur de Comète! Le premier avion de ligne à réaction au monde.

La famille Boeing 707, qui comprend le modèle précurseur 367-80, la série de transports militaires KC-135 et le modèle 720 légèrement plus petit, a été la pionnière de l'aile en flèche, incorporant des moteurs à nacelle empruntés au bombardier militaire B-47. C'est l'avion que beaucoup considèrent comme la conception qui a vraiment inauguré l'ère du jet.

Ce livre de l'historien de l'aviation Graham Simons examine tout le cours de l'histoire du Boeing 707, traçant une évolution impressionnante de la conception et illustrant les nombreuses façons dont l'héritage du 707 continue de se faire sentir à ce jour. En jetant les bases de la prééminence de Boeing sur le marché mondial des avions de ligne au cours des années 80 et 90, le 707 a ouvert la voie à de futures innovations dans les domaines civils et militaires et Graham Simons a rassemblé une histoire riche en images qui enregistre les jalons historiques et marquants. de ce type d'avion emblématique.

« Le livre vaut bien son prix et offrira de nombreuses heures de lecture intrigante et de soutien à la recherche. C'est un bon ajout à sa bibliothèque d'aviation. » – Histoire de la puissance aérienne

« Un volume impressionnant, bien écrit et facile à lire. Ses recherches sont de haut niveau. Il plaira bien sûr aux « passionnés » de Boeing 707/C-135 et, en tant que tel, pourrait bien devenir un « ouvrage de référence standard » sur son sujet. » – NZ Crown Mines

"Une histoire bien écrite d'un avion qui a changé l'histoire", le bombardier qui a transporté les deux bombes atomiques qui ont détruit Hiroshima et Nagasaki pendant la Seconde Guerre mondiale (Aeromilitaria).

Le Boeing B-29 Superfortress était un bombardier lourd quadrimoteur piloté principalement par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Le nom « Superfortress » est dérivé de celui de son prédécesseur bien connu, le B-17 Flying Fortress. Le B-29 était l'ancêtre d'une série de bombardiers, d'avions de reconnaissance, d'avions d'entraînement et de ravitailleurs construits par Boeing, dont la variante B-50 Superfortress.

Le B-29 était l'un des plus gros aéronefs à être mis en service pendant la Seconde Guerre mondiale. Bombardier très avancé pour l'époque, il comprenait des fonctionnalités telles que des cabines pressurisées, un système de contrôle de tir électronique et des tourelles de mitrailleuses télécommandées. Bien qu'il ait été conçu comme un bombardier diurne à haute altitude, dans la pratique, il effectuait en réalité davantage de missions de bombardement incendiaire nocturne à basse altitude. C'était le principal avion de la campagne américaine de bombardements incendiaires contre le Japon au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale. Contrairement à de nombreux autres bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, le B-29 est resté en service longtemps après la fin de la guerre, quelques-uns étant même utilisés comme émetteurs de télévision volants. Le type a finalement été retiré au début des années 1960, avec 3 960 appareils construits au total.

Sans aucun doute, il existe une exigence claire et forte de « mettre les choses au clair » en utilisant la documentation de source primaire pour enregistrer les réalisations incontestables aux côtés et dans le contexte des lacunes de la conception et du fonctionnement du type qui ont autrement reçu peu d'attention. Le livre couvre toutes les variantes et est abondamment illustré.

Après la Grande Guerre, de nombreux débats ont eu lieu aux États-Unis pour savoir si le pays devait s'isoler des conflits du « vieux monde » ou suivre une voie impérialiste et devenir la seule superpuissance du monde. Si les États-Unis devaient devenir une superpuissance, un conflit avec la Grande-Bretagne pourrait en résulter. Par conséquent, les États-Unis ont élaboré le plan de guerre rouge. Il s'agissait d'un plan pour les États-Unis d'envahir le Canada et les Caraïbes qui attirerait la Royal Navy dans les eaux nord-américaines où elle serait détruite. Sans la Royal Navy, le reste de l'Empire britannique serait vulnérable aux attaques américaines.

Il est devenu clair, cependant, au fur et à mesure que la décennie avançait, que les impérialistes n'allaient pas remporter une victoire nette, donc d'autres moyens d'atteindre leurs objectifs seraient nécessaires. En 1939, l'establishment militaire américain a créé une machine de collecte de renseignements au sein de leur ambassade à Londres sous l'ambassadeur de Joseph Patrick Kennedy. Puis, au printemps 1941, un petit groupe d'officiers de l'armée américaine se rendit en Grande-Bretagne pour planifier une coopération anglo-américaine au cas où les États-Unis s'impliqueraient dans la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait du groupe d'observateurs spéciaux de l'armée américaine, ou SPOBS, comme on l'appelait communément.

On peut se demander si les activités des attachés militaires et du SPOBS étaient « de l'espionnage », car ils opéraient - du moins au début - avec la pleine permission et la pleine connaissance du gouvernement britannique. Leurs activités de collecte de renseignements se sont étendues jusqu'au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud, en Russie et en Asie – bien au-delà des termes du dossier original. Cela n'a pas cessé avec le déclenchement de la paix - l'avènement de la guerre froide entre l'Est et l'Ouest a fait naître une toute nouvelle gamme de subterfuges et d'activités en coulisses de la CIA.

Alors, les Américains étaient-ils des alliés ou des espions ? Certes, le SPOBS a vidé la Grande-Bretagne de données et d'informations, les renvoyant toutes au Département de la Guerre à Washington sous prétexte d'aider. C'était aussi un modèle que l'Amérique a utilisé sous une forme ou une autre pour « encourager » un changement de régime dans le monde au cours des soixante-dix ans environ après la Seconde Guerre mondiale et qui se poursuit encore aujourd'hui.


Mises à jour de l'auteur

J'ai acheté et payé via PayPal une couverture philatélique très rare et historiquement importante signée, volée, datant de 1965 d'un monsieur de Calgary, Alberta, Canada. J'ai payé le document à expédier, International Priority Mail, par ce que je considérais comme un service de messagerie réputé, Federal Express.

L'envoi a été récupéré auprès du monsieur à 9h06 heure locale le 3 novembre 2020 avec des informations d'expédition envoyées à FedEx selon leurs propres dossiers avec une heure de retard

Comme beaucoup de mes lecteurs le savent, je ne suis pas un auteur de poney à un tour, régurgitant constamment des variations sur un thème similaire du même sujet de base. Je préfère bien plus plonger dans les aspects peu connus de l'histoire, fouiller et voir ensuite ce qui fait surface.

C'est un exemple de ce qui se passe lorsqu'on remue la boue au fond de l'étang.

Ce livre commence au tournant du 20e siècle lorsque Vittorio Emanuele Cuniberti (1854 - 1913) un milit italien

41-24485 Memphis Belle recherche de schéma de couleurs

En 2015, on m'a demandé de préparer une présentation Powerpoint basée sur mes recherches sur le schéma de couleurs porté par l'avion ci-dessus à un moment précis de l'histoire, pour le Dr Harry Friedman MD au National Museum of the United States Air Force. Ce qui suit est cette présentation au format .jpg.

Les contrats de Pen & Sword continuent d'arriver, pour lesquels je suis éternellement reconnaissant ! On m'a récemment annoncé que mon livre XB-70 Valkyrie sortira en version brochée en 2014, ce qui est une excellente nouvelle !

J'ai aussi un contrat pour un titre sur Howard Hughes et son HK.1 Hercules, avec des images incroyables que j'ai découvertes, donc les choses se présentent bien pour l'année prochaine !

Au début de cette année cependant, j'ai obtenu un contrat pour faire un livre sur l'A380 : une chose qui m'a toujours fasciné à propos de cette

Concorde Conspiracy - the Battle for American Skies 1962-1977 (oui, le titre a changé au dernier moment avec l'ajout des années pour le marché américain)

« Un aperçu fascinant de l'un des avions conceptuels les plus intéressants de la guerre froide. . . [avec] de nouvelles informations, des photographies et des témoignages de première main. — Survol

Au cours des années 1950, des plans ont été élaborés à North American Aviation en Californie du Sud pour un incroyable bombardier stratégique Mach-3. Le concept est né du désir du général Curtis LeMay d'avoir un bombardier lourd avec la charge d'armes et la portée du subsonique B-52 et une vitesse de pointe supérieure à celle du bombardier moyen supersonique, le B-58 Hustler. Cependant, en avril 1961, le secrétaire à la Défense McNamara a arrêté la production du B-70 en raison de l'escalade rapide des coûts et de la nouvelle capacité de l'URSS à détruire des avions à très haute altitude à l'aide de missiles ou du nouveau chasseur Mig-25. Néanmoins, en 1963, des plans pour la production de trois avions de recherche à grande vitesse ont été approuvés et la construction a commencé. En septembre 1964, le premier Valkyrie, maintenant recodé A/V-1, a pris l'air pour la première fois et en octobre est devenu supersonique.

Ce livre est la description la plus détaillée de la conception, de l'ingénierie et de la recherche qui ont été consacrées à cet avion étonnant. Il regorge de détails inédits, de photographies et de témoignages de personnes étroitement associées au projet. Bien qu'il n'ait jamais été mis en production, cet avion géant à six moteurs est devenu célèbre pour sa technologie révolutionnaire et les images spectaculaires capturées lors d'une séance photo air-air fatale lorsqu'un Starfighter en observation est entré en collision avec Valkyrie A/V-2 qui s'est écrasé dans le désert de Mojave.

« Bien illustré par de nombreux schémas et photographies en noir et blanc, le livre donne un aperçu intéressant de l'un des projets dits « éléphants blancs » des années 1960. » —Jets mensuel



Par Graham M Simons

Le capitaine Sir Geoffrey de Havilland était l'un des véritables pionniers mondiaux du vol motorisé, un homme aussi important pour la Grande-Bretagne en termes d'aviation que les frères Wright l'étaient pour l'Amérique. Depuis des débuts modestes, il a continué à développer certains des meilleurs avions pour voir l'action pendant la Première Guerre mondiale, avant de créer l'illustre entreprise qui portait son nom. Tout cela a commencé dans sa jeunesse lorsque, sans expérience, sans plans ni instructions, il s'est lancé dans la tâche ambitieuse de non seulement construire sa toute première machine volante, mais aussi de construire le moteur pour la propulser.

Ce livre explore les influences et les jalons de ses premières années avant d'examiner en détail son entreprise, The De Havilland Aircraft Company Limited.Parmi les machines capitales qu'il a contribué à créer se trouvaient le Gipsy Moth et le Tiger Moth - deux types d'avions emblématiques destinés à établir une variété de records d'aviation tout en étant piloté par de Havilland lui-même. Un autre moment fort de l'histoire de l'entreprise a vu l'aviatrice estimée Amy Johnson voler en solo de l'Angleterre à l'Australie dans un Gipsy Moth en 1930. Les conceptions hautes performances et les méthodes de construction en bois monocoque sont passées du très élégant DH.91 Albatross au Mosquito. La société a ensuite poursuivi ces succès avec le chasseur Hornet hautes performances, qui a été le pionnier de l'utilisation de techniques de liaison métal-bois et métal-métal, aboutissant finalement au premier avion de ligne au monde, le fabuleux Comet.

Chacun des produits de De Havilland est répertorié et enregistré en détail ici, de même que tous les designs qui n'ont jamais quitté la planche à dessin et les produits des sociétés de De Havilland en Australie et au Canada. Entièrement illustré tout au long, ce volume est sûr d'être très prisé parmi les collectionneurs sérieux.


Voir la vidéo: De Havilland Mosquito