Zeppelin Lz-18 (L-2)

Zeppelin Lz-18 (L-2)

Zeppelin Lz-18 (L-2)

Le Zeppelin Lz-18 (L-2) était le deuxième dirigeable à entrer en service dans la marine allemande. Le premier dirigeable naval, L-1, a été perdu le 9 septembre, et le L-2 a été détruit dans un accident le 17 octobre 1913, après seulement un mois d'opérations. Le Lz-18 avait une troisième nacelle placée devant les moteurs avant. Ironiquement, cette image a été utilisée dans une publication britannique sur la Première Guerre mondiale pour illustrer l'avance actuelle détenue par les Zeppelins de la marine allemande.


Guerre des mots – ‘Zeppelin’

L'inventeur allemand Ferdinand Graf von Zeppelin était à l'origine du dirigeable rigide, qui a volé pour la première fois en 1900.

« Zeppelin » est apparu en anglais la même année dans L'almanach de Whitaker: « Le Zeppelin Air-ship… est un cadre cylindrique en aluminium en cloisons, chacune contenant un sac à gaz. »

Il deviendra plus tard célèbre en tant qu'arme aérienne de terreur, utilisé comme bombardier sur le continent dès le début de la Première Guerre mondiale.

Le 12 septembre 1914, la revue Terre et eau a rapporté qu'« un Zeppelin a largué des bombes sur Anvers ». Cela deviendrait encore plus répugnant lorsque les bombardements nocturnes sur la Grande-Bretagne elle-même commencèrent en 1915. Ils se poursuivirent jusqu'en 1918.

« Zeppelin » est rapidement devenu un verbe. « Ils vont Zeppelin la flotte et traverser notre armée », écrivait H.G. Wells dans les années 1916 M. Britling voit à travers.

Porté vers le ciel par l'hydrogène gazeux contenu à l'intérieur des cellules, le Zeppelin était orientable, la puissance motrice étant fournie par des moteurs à essence liés à des hélices. Ses principaux attributs étaient sa longue portée et son plafond de service élevé.

De nombreux Zeppelins volaient si haut que les avions de chasse à ascension lente de l'époque avaient du mal à les atteindre.

Mais le Zeppelin avait de graves inconvénients. Le principal d'entre eux était sa faible vitesse, qui, même dans la classe "R" avancée, n'était que de 62 milles à l'heure. L'hydrogène était également extrêmement inflammable.

Leur efficacité était également discutable. Les Zeppelins ont fait peu de dégâts à la Grande-Bretagne, étant plus une vexation pour le moral du public.

Pendant ce temps, les pertes allemandes montées en défense contre les intrus nocturnes ont été développées, notamment des canons anti-aériens, des projecteurs, des chasseurs et des munitions incendiaires ou explosives. C'était bien adapté pour enflammer les ballons remplis d'hydrogène.

Pourtant, le souvenir des dirigeables géants allemands perdure depuis la Grande Guerre. Le nom oxymorique du groupe de rock Led Zeppelin, par exemple, traduisait la disjonction d'un dirigeable en plomb apparemment plus léger que l'air.

Marc DeSantis

Cet article a été publié dans le numéro d'avril 2020 de Questions d'histoire militaire. Pour en savoir plus sur l'abonnement au magazine, Cliquez ici.


Airships.net

Des dizaines de dirigeables à hydrogène ont explosé ou brûlé au cours des années précédentes avant que la catastrophe de Hindenburg ne convainque finalement le monde que l'hydrogène n'est pas un gaz de levage acceptable pour les dirigeables transportant des personnes.

Ce qui suit est une liste partielle des dirigeables gonflés à l'hydrogène qui ont été détruits par un incendie de causes accidentelles (la liste n'inclut pas les navires abattus lors d'opérations de combat) :

  • LZ-4 (5 août 1908)
  • LZ-6 (14 septembre 1910)
  • LZ-12/Z-III (17 juin 1912)
  • LZ-10 Schwaben (28 juin 1912)
  • Akron (2 juillet 1912)
  • LZ-18/L-2 (17 octobre 1913)
  • LZ-30/Z-XI (20 mai 1915)
  • LZ-40/L-10 (3 septembre 1915)
  • SL-6 (10 novembre 1915)
  • LZ-52/L-18 (17 novembre 1915)
  • LZ-31/L-6 et LZ-36/L-9 (16 septembre 1916)
  • LZ-53/L-17 et LZ-69/L-24 (28 décembre 1916)
  • SL-9 (30 mars 1917)
  • LZ-102/L-57 (7 octobre 1917)
  • LZ-87/LZ-117, LZ-94/L-46, LZ-97/L-51 et LZ-105/L-58 (5 janvier 1918)
  • LZ-104/L-59 (7 avril 1918)
  • Wingfoot Air Express (21 juillet 1919)
  • R-38/ZR-II (23 août 1921)
  • Rome (21 février 1922)
  • Dixmude (21 décembre 1923)
  • R101 (5 octobre 1930)
  • LZ-129 Hindenburg (6 mai 1937)

Description des accidents

LZ-4 (5 août 1908)

Après un atterrissage d'urgence près d'Echterdingen, en Allemagne, le LZ-4 a été arraché de son amarrage temporaire par une rafale de vent et s'est enflammé après avoir heurté un bosquet d'arbres.

Épave incendiée du LZ-4 près d'Echterdingen

LZ-6 (14 septembre 1910)

LZ-6, propriété de la première compagnie aérienne de passagers au monde, DELAG, a été détruite à Baden-Oos par un incendie d'hydrogène qui a commencé lorsqu'un mécanicien a utilisé de l'essence pour nettoyer la nacelle du navire.

LZ-12/Z-III (17 juin 1912)

Le LZ-12 s'est enflammé et a brûlé dans son hangar à Friedrichshafen pendant son dégonflage.

LZ-10 Schwaben (28 juin 1912)

Le dirigeable à passagers Schwaben a été détruit par un incendie sur le terrain de dirigeable à Düsseldorf lorsque son hydrogène a été enflammé par l'électricité statique provenant des cellules à gaz en tissu caoutchouté du navire.

Épave du LZ-10 Schwaben à Düsseldorf

Akron (2 juillet 1912)

Le dirigeable Akron de Melvin Vaniman a explosé 15 minutes après son départ d'Atlantic City, New Jersey, lors d'une tentative de traversée de l'Atlantique.

LZ-18/L-2 (17 octobre 1913)

Un incendie de moteur en vol a enflammé l'hydrogène du navire, tuant tout le monde à bord.

LZ-30/Z-XI (20 mai 1915)

Le navire s'est détaché de son équipe au sol après avoir été endommagé lors de son retrait de son hangar, il s'est écrasé à proximité et a été détruit lorsque son hydrogène s'est enflammé.

LZ-40/L-10 (3 septembre 1915)

L-10 a été détruit par un incendie d'hydrogène lors d'un orage près de Cuxhaven alors qu'il retournait à sa base de Nordholz. Il est probable que le navire s'est élevé dans un courant ascendant et a libéré de l'hydrogène qui a été enflammé par les conditions atmosphériques. Les 19 membres de l'équipage ont été tués.

SL-6 (10 novembre 1915)

Le SL-6 a explosé et brûlé au décollage, tuant tout le monde à bord.

LZ-52/L-18 (17 novembre 1915)

Le navire a pris feu et a été détruit alors qu'il était rempli d'hydrogène à la base de Zeppelin à Tünder.

LZ-31/L-6 et LZ-36/L-9 (16 septembre 1916)

Les deux navires ont été détruits par un incendie dans leur hangar de Fuhlsbuttel lorsque de l'hydrogène s'est enflammé lors des opérations de remplissage.

LZ-53/L-17 et LZ-69/L-24 (28 décembre 1916)

Alors que le L-24 était renvoyé dans le hangar qu'il partageait avec le L-17 à Tünder, une rafale de vent a soulevé le navire dans le toit du hangar, une ampoule a allumé un feu d'hydrogène qui a détruit les deux navires.

SL-9 (30 mars 1917)

SL-9 a brûlé après avoir été frappé par la foudre en vol au-dessus de la Baltique, tuant les 23 personnes à bord.

LZ-102/L-57 (7 octobre 1917)

Le L-57 a brûlé dans son hangar à la base de dirigeables de Niedergörsdorf”"Juterbog après avoir été endommagé par des vents violents lors des opérations d'amarrage.

LZ-87/LZ-117, LZ-94/L-46, LZ-97/L-51 et LZ-105/L-58 (5 janvier 1918)

Une explosion à la base de Zeppelin à Ahlhorn a enflammé l'hydrogène des quatre navires.

LZ-104/L-59 (7 avril 1918)

L-59 a explosé en vol et s'est écrasé en mer près de Malte, tuant les 21 membres de l'équipage. L-59 était le célèbre "navire africain" qui a prouvé la faisabilité du voyage intercontinental en zeppelin en transportant 15 tonnes de fret et 22 personnes sur un vol record de 4 225 milles lors d'une mission de secours militaire en Afrique orientale allemande en novembre 1917 .

Wingfoot Air Express (21 juillet 1919)

Goodyear’s Wingfoot Air Express s'est enflammé dans les airs et s'est écrasé à travers la lucarne de l'Illinois Trust & Savings Building à Chicago, Illinois, tuant trois personnes sur le navire et dix employés de banque et en blessant 27 autres. Tous les dirigeables Goodyear suivants ont été gonflés à l'hélium.

R-38/ZR-II (23 août 1921)

Le R-38 de construction britannique (destiné à servir de dirigeable ZR-II de la marine des États-Unis) a subi une défaillance structurelle en vol au-dessus de la ville de Hull, en Angleterre, et s'est écrasé dans la rivière Humber où il s'est enflammé, tuant 44 des 49 hommes. une planche.

Rome (21 février 1922)

Le dirigeable de l'armée américaine Roma (construit par Umberto Nobile) s'est enflammé lorsqu'il a heurté des fils électriques à haute tension près de Langley Field à Hampton Roads, en Virginie, tuant 34 des 45 membres d'équipage du navire. Après la catastrophe des Roms, le gouvernement des États-Unis a décidé de ne plus jamais gonfler un dirigeable à l'hydrogène.

Dixmude (21 décembre 1923)

Le Dixmude, exploité par les Français, a été détruit au-dessus de la mer Méditerranée près des côtes de la Sicile par une explosion d'hydrogène visible à des kilomètres de distance. Les cellules à gaz de Dixmude avaient apparemment été contaminées par de l'air, créant un mélange explosif, et le navire a peut-être été soulevé par des courants ascendants lors d'un orage, provoquant l'évacuation de l'hydrogène puis son inflammation par l'atmosphère chargée d'électricité.

R101 (5 octobre 1930)

Le R101 britannique mal conçu a perdu de l'altitude et a coulé dans une colline près de Beauvais, en France. L'impact a été léger et a causé peu ou pas de blessures, mais l'hydrogène du navire s'est enflammé et l'enfer qui a suivi a tué 48 des 55 passagers et membres d'équipage.

LZ-129 Hindenburg (6 mai 1937)

Hindenburg a été détruit par un incendie d'hydrogène à la base aéronavale de Lakehurst.


17 octobre 1913

17 octobre 1913 : le matin d'un vol d'essai prévu à Flugplatz Johannisthal-Adlershof, un aérodrome au sud-est de Berlin, Allemagne, Marine-Luftschiffes L2, le deuxième dirigeable rigide construit pour le Kaiserliche Marine (Marine impériale allemande) par Luftschiffbau Zeppelin à Friedrichshafen, a été retardé par des problèmes de moteurs. Le soleil du matin a chauffé l'hydrogène contenu dans les sacs à gaz du dirigeable, provoquant l'expansion du gaz et augmentant la flottabilité du dirigeable.

L2 en altitude. Cette photographie a été publiée dans le New York Times, le 18 octobre 1913. (Collection George Grantham Bain, Bibliothèque du Congrès)

Une fois libéré, L2 est rapidement passé à environ 2 000 pieds (610 mètres). L'hydrogène s'est encore dilaté en raison de la diminution de la pression atmosphérique. Pour empêcher les sacs à gaz de se rompre, l'équipage a évacué l'hydrogène par des soupapes de décharge situées le long du bas de la coque.

L2 laisse une traînée de fumée lorsqu'il s'écrase au sol, 17 octobre 1913. (Zeppelin-Luftschiffe.com)

Dans cette première conception, les constructeurs avaient placé les soupapes de décharge trop près des voitures à moteur. De l'hydrogène a été aspiré dans les admissions des moteurs et a explosé. L2 pris feu et une série d'explosions se produisit alors qu'il tombait au sol.

Les 28 personnes à bord ont été tuées sur le coup ou sont décédées des suites de leurs blessures peu de temps après.

Au moment de l'accident, L2 avait effectué dix vols, pour un total de 34 heures 16 minutes.

L'équipage de conduite de Marine-Luftschiffes L2

Un article de presse contemporain a décrit l'accident :

NOUVELLES DES DIRIGEABLES ET BALLONS.

L'épave du Zeppelin.

AILLEURS dans ce numéro, nous commentons la terrible catastrophe qui a frappé le nouveau Zeppelin L2 de la marine allemande, vendredi dernier, juste à l'extérieur de l'aérodrome Johannisthal, près de Berlin. D'après le récit officiel suivant, il semble que le dirigeable effectuait un voyage d'essai :

“Elle est partie ce matin pour un vol haut, avec vingt-huit personnes à bord. Au bout de trois minutes, elle avait atteint une hauteur de deux cents mètres (plus de 600 pieds) lorsque des flammes ont éclaté entre la voiture-moteur avant et l'enveloppe. En deux ou trois secondes, tout le navire était en feu et une explosion s'est produite. Au même moment, le dirigeable tomba lentement la tête en bas, jusqu'à ce qu'il se trouve à quarante mètres (130 pieds) de la terre. Ici, une deuxième explosion a eu lieu, vraisemblablement de benzine. Lorsque le navire a heurté la terre, une troisième explosion s'est produite et la charpente s'est effondrée. Une compagnie de pionniers et de cordistes s'est précipitée sur les lieux, et les médecins étaient immédiatement présents. Deux membres de l'équipage ont été récupérés à l'extérieur du navire encore vivants, mais ils sont décédés peu de temps après. Lieut. Bleuel, grièvement blessé, a été transporté à l'hôpital. Les 25 autres membres de l'équipage avaient été tués lors de la chute du dirigeable ou par l'impact avec la terre. La cause de la catastrophe semble avoir été, pour autant qu'on le sache à l'heure actuelle, un départ d'incendie dans ou au-dessus de la voiture à moteur avant.”

Le commandant était le lieutenant. Freyer, et il a été assisté par les lieutenants. A. Trenck, Hansmann et Busch, avec treize adjudants et sous-officiers. Il y avait également à bord en tant que représentant de la marine allemande, le commandant Behnisch, les constructeurs navals Neumann et Pretzker, et trois secrétaires, nommés Lehmann, Priess et Eisele. Le Zeppelin Co. étaient représentés par le capitaine Glund et trois mécaniciens, et le lieutenant. Le baron von Bleuel était un passager. Le dernier mentionné était le seul sauvé vivant, et il est décédé des suites de ses blessures quelques heures plus tard.

L'un des premiers messages de sympathie a été adressé par le président Poincaré à l'empereur allemand.

Des scènes extraordinaires, montrant la manière dont la calamité a été considérée en Allemagne, ont été observées lors du service funèbre de 23 des victimes, qui s'est tenu mardi à l'église de la garnison. Sur chacun des cercueils, le prince Adalbert a déposé une couronne de l'empereur et de l'impératrice allemands, qui, avec le prince héritier et la princesse, et les princes Eitel Friedrich, Adalbert, August Wilhelm, Oscar et Joachim y ont assisté en personne, tandis que le gouvernement était représenté par le chancelier. , l'amiral Tirpitz, le chef d'état-major général, le maréchal von Moltke et de nombreux autres officiers. Le comte Zeppelin était également présent.

VOYAGE EN AVION, Premier hebdomadaire Aero au monde. N° 252. (N° 43, Vol. V.), 25 octobre 1913 à la page 1179

Épave du L2 à Flugplatz Johannisthal-Adlershof, Allemagne, 17 octobre 1913. (Gebrüder Haeckel, Berlin 3227/2)

Les Marine-Luftschiffes L2 avait été désigné LZ18 par les constructeurs. Les deux identifications sont couramment utilisées (parfois, L.II). Données techniques pour L2 est limité et contradictoire. Une source le décrit comme ayant une longueur de 158 mètres (518 pieds, 4½ pouces), avec un diamètre de 16,6 mètres (54 pieds, 5½ pouces). Un autre indique 492 pieds.

Dix-huit sacs à gaz remplis d'hydrogène ont été placés à l'intérieur du cadre rigide et recouverts d'une enveloppe aérodynamique. Le dirigeable avait un volume de 27 000 mètres cubes (953 496 pieds cubes) et une capacité de levage de 11,1 tonnes (24 471 livres).

Quatre moteurs Maybach C-X à six cylindres en ligne refroidis à l'eau et à aspiration normale de 22,921 litres (1 398,725 pouces cubes) étaient transportés dans deux voitures sous la coque. Ils produisaient 207 chevaux à 1 250 tr/min, brûlant bensin (de l'essence). Chaque moteur entraînait une hélice à quatre pales à travers un arbre d'entraînement et un agencement d'engrenages. Ces moteurs pesaient 414 kilogrammes (913 livres), chacun.

L2 avait une vitesse maximale d'environ 60 miles par heure (97 kilomètres par heure). A vitesse réduite, L2 avait un rayon d'action de 70 heures.

Les princes impériaux mènent le cortège funèbre. De gauche à droite, le prince Oskar, le prince August Wilhelm, le prince Adalbert, le prince héritier Wilhelm, le prince Eitel Friederich, le prince Joachim.


L2 Le Comité

1. Capitaine Lieutenant Freyer (Commandant “L 2”)+, 2. Inspecteur Neumann +,
3. Ingénieur en chef de la Marine Busch+, 4. Capitaine Gluud+, 5. Capitaine Lieutenant Trenk,
6. Lieutenant-commandant Behnisch +, 7. Ingénieur en chef de la Marine Haußmann +.

Busch était marié et laisse derrière lui, outre sa veuve, deux fils âgés de deux et quatre ans.

Mme le capitaine Gluud a appris la terrible nouvelle de la mort de son mari lorsqu'elle est rentrée chez elle après une visite à la comtesse Zeppelin. Le capitaine Gluud a été enterré à la demande de sa femme dans sa ville natale de Brême.


L2 Le dirigeable de la marine

Le dirigeable de la marine “L2” était le plus grand de tous les Zeppelin dirigeables jamais construits.

Une catastrophe similaire, car elle a affecté le “L 1”, est apparue au “L 2”, qui avait deux fois plus de lest de réserve, tout à fait impossible.

Les courants d'air dominants en mer, qui sont plus constants qu'à la campagne, mais agissent donc avec encore plus de force, avaient également rendu nécessaire un renforcement de la puissance des moteurs. Les machines de 720 chevaux sont capables de défier même les fortes tempêtes.

Mais aussi extérieurement le “L2” ne différait pas de manière insignifiante du premier dirigeable naval. Le service lourd, que les officiers et les équipages avaient sur les navigations de la même manière, avait rendu nécessaire une plus grande protection de l'équipage et, même petit, un confort nécessaire. Ainsi les logements situés sur la coursive ont été créés plus pratiques qu'auparavant. Le système de télégraphie sans fil avait été considérablement développé. Deux opérateurs radio se partageaient le fonctionnement des instruments.

Une innovation a été l'installation de deux projecteurs puissants, qui n'étaient pas alimentés comme auparavant par une batterie d'accumulateurs, mais par une dynamo, dont l'entraînement était provoqué par l'un des moteurs de la nacelle avant. Au milieu du navire, il y avait une plate-forme attachée à l'arrière du croiseur aérien, qui offrait de la place à quatre ou cinq personnes. Un canon rotatif pourrait également être installé, conçu de manière à ce que la zone sous le navire puisse être balayée jusqu'à un angle allant jusqu'à 45 degrés.

Le dirigeable avait une longueur de 160 mètres, un diamètre de 16 1 / 2 pieds, une nacelle de contrôle et deux nacelles à moteur, chacune avec deux moteurs.

La teneur en gaz des 18 cellules a été calculée à 27 000 mètres cubes. Les quatre moteurs, dont les deux à l'avant développaient chacun 150, ceux à l'arrière chacun 200 chevaux, étaient construits selon le principe de Maybach à Friedrichshafen.

L'équipage était composé de 3 officiers, 4 compagnons et 12 mécaniciens. En raison de sa capacité de charge élevée, l'équipage pouvait être doublé en cas d'urgence. D'après les calculs des ingénieurs du Zeppelin dirigeable s'il s'agissait du premier dirigeable qui aurait pu effectuer sans plus de risques le voyage à travers l'océan vers l'Amérique.


Influences culturelles

Les Zeppelins ont été une source d'inspiration pour la musique, la cinématographie et la littérature. En 1934, le calypsonien Attila le Hun enregistra « Graf Zeppelin », commémorant la visite du dirigeable à Trinidad. [120] [121]

Les zeppelins sont souvent présentés dans des romans d'histoire alternative. Dans la série américaine de science-fiction, La frange, les Zeppelins sont une particularité historique remarquable qui aide à différencier les deux univers parallèles de la série, également utilisés dans Docteur Who dans les épisodes "The Rise of the Cybermen" et "The Age of Steel" lorsque le TARDIS s'écrase dans une réalité alternative où la Grande-Bretagne est une "république populaire" et Pete Tyler, le père de Rose Tyler, est vivant et est un riche inventeur. [122] Ils sont également vus dans l'intrigue de la réalité alternative 1939 dans le film Sky Captain et le monde de demain, et ont une association emblématique avec le mouvement sous-culturel steampunk en termes plus larges. En 1989, l'animateur japonais Miyazaki sort Service de livraison de Kiki, qui présente un Zeppelin comme élément de tracé.

En 1968, le groupe de rock anglais Led Zeppelin a choisi son nom après que Keith Moon, le batteur de The Who, a déclaré au guitariste Jimmy Page que son idée de créer un groupe « tomberait comme un ballon de plomb ». Le directeur de Page, Peter Grant, a suggéré de changer l'orthographe de « Lead » en « Led » pour éviter les erreurs de prononciation. "Balloon" a été remplacé par "Zeppelin" car Jimmy Page le considérait comme un symbole de "la combinaison parfaite de lourd et léger, de combustibilité et de grâce". Pour le premier album éponyme du groupe, Page a suggéré au groupe d'utiliser une photo du crash de Hindenburg dans le New Jersey en 1937, au grand dégoût de Frau Eva Von Zeppelin. Von Zeppelin a tenté de poursuivre le groupe pour avoir utilisé le nom de Zeppelin, mais l'affaire a finalement été classée sans suite.


Raid sur les chemins de fer ! Raids et pannes de Zeppelin de la Première Guerre mondiale

(‘Search Lights over London’, 1917, T B Meteyard – Cet article est disponible pour être partagé et réutilisé selon les termes de la licence non commerciale IWM)

Un domaine de mes recherches que j'ai trouvé particulièrement intéressant a été le sujet des raids de Zeppelin et des coupures de courant sur les chemins de fer pendant la première guerre. Cette partie importante et souvent négligée de la guerre montre que le danger auquel étaient confrontés ceux qui travaillaient sur les chemins de fer n'était pas seulement de se battre sur un sol étranger, mais aussi de la terreur des raids des Zeppelins chez eux.

Les pannes d'électricité de la Seconde Guerre mondiale et les terribles dégâts et pertes en vies humaines infligés par le blitz sont le plus fortement ancrés dans la mémoire collective de la nation, et nous associons souvent cette période comme étant le moment où l'idée de ’s 8216black-outs’ a été conçu pour la première fois. Cependant, pendant la Première Guerre mondiale, il était également nécessaire d'éteindre les lumières, car les raids allemands de Zeppelin ont commencé sur la Grande-Bretagne en 1915.

Il y a eu plus de cinquante raids Zeppelin séparés à travers le pays pendant la Grande Guerre, ne prenant fin qu'en mai 1918. Bien que les dommages causés par ces raids n'aient rien à voir avec ce qui serait vu dans le dernier Blitz de la Seconde Guerre mondiale, il y avait encore environ 300 tonnes de bombes ont été larguées, causant la mort de 1 414 personnes et en blessant de nombreuses autres. Des dommages matériels considérables ont également été causés aux installations industrielles et portuaires, aux bâtiments gouvernementaux et militaires, ainsi qu'aux propriétés civiles.

Une grande partie des raids Zeppelin ont eu lieu la nuit, et donc la nécessité de dissimuler la lumière était primordiale, car toute source de lumière donnerait à l'ennemi une cible claire à frapper. Le gouvernement a reconnu la nécessité d'appliquer certaines mesures pour assurer la sécurité publique, et au début de la guerre, la loi sur la défense du royaume (DORA) a été adoptée. Cet acte contenait, entre autres, un black-out forcé dans certaines villes et cités pour se protéger des raids aériens. Les attaques étaient souvent aveugles et, en tant que telles, peu de choses ont échappé à la colère de la destruction des Zeppelins, y compris les chemins de fer.

‘Le raid lâche des Zeppelins du 13 octobre : les habitations détruites par les bombes des civils, des femmes et des enfants’ tel que publié dans Illustrated London News

Il existe de nombreux récits d'attaques de Zeppelin contre la Grande-Bretagne pendant la Première Guerre mondiale, y compris un récit d'un raid de Zeppelin sur Londres en 1915, et un incendie ultérieur dans une hôtellerie et d'autres bâtiments, causé par une bombe incendiaire. Le Great Western Railway Magazine, de novembre 1915, rapporte la bravoure des hommes de la gare d'Euston voisine, le contremaître Hannon (un ancien soldat), qui avec un seau d'eau se sont précipités dans un bâtiment pour éteindre un incendie. Hannon, ainsi que l'expéditeur Tackley et Checker Yarnall, ont pu secourir certains des occupants et aider les blessés jusqu'à l'arrivée des pompiers métropolitains et d'une ambulance. Les hommes ont été félicités par la compagnie pour leur conduite rapide et courageuse. (source : Great Eastern Railway Magazine, novembre 1915)

Un autre récit d'une attaque de Zeppelin provient du rapport du bombardement de la gare de Monkwearmoth. Cette attaque particulière a eu lieu dans la nuit du samedi 1er avril 1916, lors d'un raid de Sunderland par un Zeppelin de la marine impériale allemande.

“Lors de la première construction, il y avait un toit au-dessus des lignes entre le bâtiment principal de la gare de Monkwearmouth et le Goods Yard du côté ouest. Ce toit abritait les voyageurs qui attendaient leurs trains. Le Zeppelin a fait pleuvoir des bombes explosives et incendiaires des deux côtés de la rivière Wear. Une victime du raid était le toit au-dessus des voies ferrées et n'a jamais été réparé, étant complètement retiré 12 ans plus tard en 1928.
(twmuseums.org.uk – Station de Monkwearmouth bombardée)

‘Terror from the Skies’– – le Zeppelin allemand LZ 18 (L 2), similaire à ceux utilisés dans les raids de bombardement sur la Grande-Bretagne. (Image du domaine public – Wikipédia)

La bravoure de ceux qui ont vécu les attaques et le courage dont certains ont fait preuve face à un grave danger ont été bien enregistrés. Ce récit local provient d'un rapport d'une attaque de Zeppelin sur York dans la nuit du 2 mai 1916. Les Zeppelins ont largué 18 bombes sur Dringhouses, avant de se diriger vers le centre-ville. Là, ils ont bombardé l'hôpital de la Croix-Rouge de Nunthorpe Hall et l'avenue Nunthorpe, tuant une jeune fille qui y vivait. WT Naylor, maçon à York Carriage Works et membre des pompiers du North Eastern Railway, a reçu un médaillon du NER Center de la St John's Ambulance Association pour sa « bravoure remarquable » lors de l'un des raids du Zeppelin. Le fils de M. Naylor était dans l'armée et avait reçu la Médaille militaire pour bravoure au front. Selon les mots du lord-maire d'York, cela montrait que « la famille était issue de la bonne souche ». (Source : York Press, novembre 2013).

Si vous souhaitez en savoir plus sur les noms et les adresses des cheminots locaux et de leurs familles à York, consultez notre base de données en ligne mentionnée ci-dessus et recherchez la prochaine application. Découvrez également tout le travail formidable qui est fait avec les écoles et le projet basé sur la Première Guerre mondiale et le train d'ambulance.

Bien que des lois aient été appliquées pour empêcher toutes les lumières inutiles d'être éteintes, il y avait bien sûr des exceptions aux règles. Des affiches ont été diffusées pour rappeler aux civils que l'utilisation de torches et même de lampes de bicyclette était interdite. Cependant, les ministres ont décidé que les chemins de fer étaient trop importants pour être fermés, même temporairement. Les marchandises devaient être déplacées et il a été jugé essentiel que la gare continue de fonctionner. Ce serait le triste cas dans le récit de Nottingham en juillet 1916, lorsque des pilotes de Zeppelin allemands apparemment en route vers Sheffield, ont remarqué les lumières de la gare de Midland qui brillaient comme un phare, tandis que le reste de la ville était dans l'obscurité totale. Le raid a entraîné la mort de civils, dont Alfred T Rogers, 44 ans, et sa femme Rosanna, 43 ans.

Il était évident à partir de cette attaque, ainsi que d'autres, que des mesures plus strictes devaient être mises en place afin d'éviter d'autres victimes. Une enquête sur l'attaque a conclu ce qui suit:

Le jury est d'avis que la ville a été exposée au risque d'attaque par dirigeable entièrement par l'action des compagnies de chemin de fer qui ont maintenu leurs locaux éclairés jusqu'après le largage des premières bombes.
(Nottingham Post)

Des règles strictes ont été mises en place afin de protéger le grand public, ainsi que ceux qui travaillaient sur les chemins de fer pendant la Première Guerre mondiale. Les stores occultants qui ont été introduits sur les trains pour minimiser la lumière ont été annulés en avril 1917, et une mesure sévère d'extinction complète des lumières a été mise en place lors des attaques ennemies de Zeppelin sur les chemins de fer.

Affiche de la Loi sur la défense du royaume, Archives du Musée national des chemins de fer, 1917

Cependant, malgré les lourdes restrictions et la menace imminente d'attaques du ciel, il y avait encore de la place pour l'humour et la bonne humeur. Un article de la London and North West Railway (L&NWR) Gazette, novembre 1916, rapporte cette interprétation légère de la nouvelle restriction d'interdiction imposée aux chemins de fer.

Nous n'aurions pas dû penser que les notices officielles familières exposées dans toutes les voitures de chemin de fer, à l'heure actuelle, auraient fourni un thème pour le poète, mais ce qui suit, l'œuvre d'un rimeur inconnu, a été récemment trouvé dans l'un de nos trains express .

En vue d'une éventuelle attaque
Dans les trains sur la voie ferrée
Par des avions hostiles au-dessus,
Le gouvernement a clairement dit
« Les stores de tous les trains doivent être tirés
De la lueur du coucher du soleil à l'aube.

Qu'aucun rayon de hasard ou étincelle de lumière
Brillera à travers la nuit trouble
Les stores doivent être complètement baissés
Mais à une gare dans une ville
Les stores peuvent parfois être levés
En cas de grande nécessité.

Mais quand le train repart
De regarder dehors, vous devez vous abstenir,
De lourdes pénalités s'ensuivent
A celui qui laisse passer un rayon »
Assurez-vous que vous êtes sur la plate-forme assez
Avant de tenter de descendre.

(London and North Western Railway Gazette Volume 5, novembre 1916.)

Une autre histoire légère à sortir des raids de Zeppelin vient encore de la London and North West Railway Gazette. Après qu'un Zeppelin a été abattu par les défenses anti-aériennes dans l'Essex en septembre 1915, les membres de la société ont pu utiliser les parties en aluminium de l'avion pour fabriquer des articles tels que des fourchettes à griller, des supports de tuyaux, des croix en fer, et autres souvenirs.

Ces articles ont été vendus pour la War Seal Foundation (section des chemins de fer de Londres et du nord-ouest), qui visait à fournir des maisons joyeuses aux cheminots de Londres et du nord-ouest qui ont été handicapés pendant la guerre.

Il se termine par cette phrase alléchante :

“Plusieurs portions de poutres intéressantes seront également disponibles pour l'exposition.”
(L&NW Railway Gazette, décembre 1916 – vol 6. P347/8)

Notre propre entrepôt contient une pièce reliée à un Zeppelin abattu. Dans notre fantastique collection de plus de 1 000 objets, couvrant 300 ans d'histoire des chemins de fer, on peut toujours trouver un article intéressant.

Une clé de chariot en forme de T stockée dans notre entrepôt (C7 DU1), qui a été fabriquée à partir de l'aluminium provenant de l'épave d'un Zeppelin allemand abattu pendant la Première Guerre mondiale à Potters Bar.

Daniel Morgan est un auteur invité

Daniel est un bénévole de l'information sur les collections au National Railway Museum.

Il y a 151 articles d'auteurs invités.


Une histoire du Zeppelin

Les avions n'étaient pas le premier type d'avion. Des dirigeables plus légers que l'air volaient des décennies avant que les frères Wright ne volent leur premier avion.

De tous les dirigeables, il y avait une entreprise qui a connu un tel succès dans le développement et la construction de dirigeables que son nom est devenu synonyme de dirigeable rigide.

Apprenez-en plus sur les zeppelins dans cet épisode de Everything Everywhere Daily.

Cet épisode est sponsorisé par MasterClass.

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L'histoire du vol humain n'a pas commencé avec les avions. Sans surprise, cela a commencé avec les montgolfières.

Le 19 septembre 1783, les frères Montgolfier effectuent le premier vol humain en montgolfière. Le ballon était attaché au sol et ils ont atteint environ 85 mètres ou 275 pieds dans les airs.

Le problème avec les montgolfières était et est que vous n'avez aucun contrôle sur l'endroit où vous allez. Vous êtes totalement dépendant de la direction du vent.

Tout au long du XIXe siècle, les montgolfières avaient un usage limité, mais elles ne pouvaient pas vraiment être qualifiées de moyen de transport. Vous ne pouviez pas aller d'un point A à un point B de manière fiable dans une montgolfière.

De plus, ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que la montgolfière moderne, avec une source de chaleur embarquée, a été inventée. Avant cela, les premières montgolfières devaient être gonflées avec des feux au sol.

Ce n'est que peu de temps après la première montgolfière que le premier vol en montgolfière à hydrogène a eu lieu. Il vola le 1er décembre 1783, deux mois et demi seulement après le premier vol en montgolfière.

Sans surprise, le ballon rempli d'hydrogène est allé beaucoup plus haut que la première montgolfière. Jacques Charles, Anne-Jean Robert et son frère Nicolas-Louis Robert ont emmené le premier ballon à hydrogène à 1 800 pieds ou 550 mètres, et le vol a duré 2 heures et parcouru 35 kilomètres.

Après l'atterrissage du ballon, Jacques Charles remonta tout seul, après avoir largué le lest de deux autres personnes, et s'élança jusqu'à 3 000 mètres en quelques minutes.

Pendant des décennies, cette technologie a été une curiosité.

L'histoire de la création de véritables dirigeables qui pourraient être utilisés comme moyen de transport a commencé pendant la guerre de Sécession.

A young Prussian army officer, Count Ferdinand von Zeppelin, was sent to the United States to be an observer of the Union Army during the war. Many European countries sent observers to both sides of the conflict to get an appraisal of fighting tactics and military technology.

After the war, the count went on a trip to Minnesota where he canoeed on the Mississippi River, traveled to the shore of Lake Superior, and visited the state capital in St. Paul. There, he met a German balloonist who took him on his very first flight.

That flight lit a spark that would stay with him his whole life.

He returned to German and led a distinguished military career. However, he never forgot about his flight.

In 1874, he wrote a diary entry that outlined his idea of a larger, rigid framed airship with separate gasbags. The basic idea which he would implement years later.

In 1887, the La France, an airship created by the French Army, became the first aircraft to launch and travel a predetermined route, and land back where it started. The airship was a non-rigid ship with electric motors

Zeppelin wrote a letter to German officials to point out the strategic importance of the technology and to highlight that Germany was falling behind with no airship industry of their own.

In 1891, at the age of 52, he resigned from the military to devote himself to realizing his dream of creating airships.

He hired an engineer and began work designing his rigid airship.

Here I should take a bit to explain some of the terminology surrounding airships. A blimp is a non-rigid airship. The Goodyear Blimp is an example. It is literally just a giant bag of gas like a balloon, only it has a gondola and it can be controlled. The shape of the blip is set by creating higher pressure inside the gas bag, than in the atmosphere.

A rigid airship has an internal skeleton, usually made of metal. The shape is determined by this structure, not by overpressuring the gasbags. Rigid airships can be much larger than blimps, and they are usually called Zeppelins, named after the man who first built them, Count Ferdinand von Zeppelin.

Zeppelin went to work on the creation of their first prototype. As with most start-up companies today, their first years were taken up with fundraising, filing patents, and getting government approval.

It took 9 years, but on July 2, 1900, the first Zeppelin, the LZ 1, finally flew. The LZ stood for Luftschiff Zeppelin, or Airship Zeppelin.

The LZ1 was the first real zeppelin.

It only flew for 20 minutes on its first flight and didn’t really go anywhere. It had a second flight where it did beat the performance records of the La France, but it didn’t perform well enough to convince investors to put in more money.

The company was liquidated, with all of the assets being purchased personally by Count Zeppelin.

The dream of airships wasn’t dead, however. A lottery was issued to raise money, and Zeppelin invested everything he had, including his wife’s estate into the project.

In 1906, the LZ2 was ready to fly. This too wasn’t a success. It only flew once and crashed.

They salvaged all of the parts of the LZ2 to make the LZ3. With the LZ3, finally, the German military was interested. However, they had a requirement before they would make a significant investment.

They needed to show that the airship could operate for a full 24 hours.

The LZ4 managed to fly across Lake Constantine, and go all the way to Zurich. Along the way, it garnered enormous public attention and tens of thousands of people saw it fly. It was in all of the newspapers.

It managed to go 240 miles, demolishing every airship record. Unfortunately, it crashed and burned, but it had captured the public’s attention.

Donations flowed in from everywhere in Germany. Over six million marks were sent to the count which allowed him to start a new company, the Luftschiffbau Zeppelin Company.

From here, the company began producing zeppelins in earnest. They began offering tours to the public, most of whom would have never flown in the sky before.

Many of the zeppelins managed over a thousand flights and carried many thousands of passengers. The biggest problem they still faced was high winds, which they usually couldn’t overcome given the state of engines in the early 20th century.

During WWI, zeppelins were used for both reconnaissance and bombing. The bombing missions were mostly for propaganda as they really couldn’t carry a large payload. It wasn’t anything even remotely close to the type of bombing you’d see in the second world war.

Paris, Antwerp, Warsaw and even London were bombed by zeppelins.

This was a totally unique form of warfare that had ever been conducted in world history. Dropping bombs from the sky had never happened before. It required the development of countermeasures, such as blacking out cities, using searchlights to spot zeppelins, and developing anti-aircraft weapons.

The main use of zeppelins, however, was naval reconnaissance. They could be thought of as an early form of radar to let ships know what was just over the horizon.

The war greatly accelerated zeppelin technology. Engines got better, zeppelins got bigger, and they were able to fly higher and faster.

At the end of WWI, the terms of the Treaty of Versailles explicitly stipulated that Germany could not develop airships, and their remaining airships had to be handed over to the allies. Prior to the final signing of the treaty, the German military scuttled most of their zeppelins.

Count von Zeppelin died in 1917 and after the war, the company was put into the hands of one Dr. Hugo Eckener.

Eckner was a big believer in airships as a tool for peace. He wanted to find ways to circumvent the treaty to keep building zeppelins. He eventually found a way when his company won a contract from the United States Navy. The zeppelin would count towards the payment of Germany’s war reparations.

In 1924, the LZ126 was launched and it became the first aircraft to cross the Atlantic. When the Navy took possession, it was renamed the USS Los Angeles, and the hydrogen gas was replaced with helium.

With the loosening of treaties, the company began to make its next, and greatest ship. The LZ 127 was dubbed the Graf Zeppelin.

The Graf Zeppelin ushered in the golden age of zeppelins. It was the largest zeppelin ever built at 236.6 meters or 776 feet long.

It was designed to be a commercial passenger ship. It operated from 1928 until 1937, and it had a spotless safety record.

During its lifespan, it flew 590 flights and had over 17,000 hours of flight time. It was the first commercial passenger flight across the Atlantic. It ran regular runs from Berlin to Brazil.

In 1929, it circumnavigated the globe. In 1930 it flew to the Arctic. It was far and away, the most successful commercial zeppelin in history.

In 1933, Germany changed dramatically when the Nazi Party came to power. Hugo Eckener was one of the most outspoken opponents of the Nazis. When they came to power, he was one of the first people on the list to be arrested.

However, given his position, he was left alone. He was, however, stripped of his position when the Zeppelin company was nationalized, and it was mostly used for propaganda purposes.

The next zeppelin built after the Graf Zeppelin has become infamous. Originally given the code LZ129, it was later named the Hindenburg, named after former German President Paul von Hindenburg.

The Hindenburg remains to this day the largest flying object in human history.

Originally, it was supposed to be inflated with helium, but the Germans had no access to helium. The United States had the majority of the world’s supply, and they refused to sell to the Germans, so they were forced to use hydrogen.

It was destroyed in a very spectacular and public fashion on May 6, 1937, after completing a transatlantic voyage.

The Hindenburg disaster is worthy enough for its own episode, but it will suffice to say that it marked a very emphatic endpoint to the age of zeppelins.

With the onset of World War II, zeppelins served no use. They were too slow, and they were sitting ducks to the new faster aircraft with incendiary ammunition.

The last zeppelin was the Graff Zeppelin II which was launched in 1938, and it was in service for less than a year before it was grounded. In 1940, all of the remaining zeppelins were scrapped for material for the German war effort.

Hugo Eckner, believe it or not, survived the war, despite being an outspoken Nazi critic. He died in 1954.

The Zeppelin company still exists today. It was revived in the 1990s and today makes semi-rigid airships, which are much smaller than the zeppelins of old. The flagship Zeppelin NT is currently in use by the Goodyear corporation for their entire fleet of blimps.

There are a few airships in use, mostly for promotion, and occasionally for industry use. However, the age of lighter than air passenger travel is probably gone, never to return again.

Associate Producer of Everything Everywhere is Thor Thomsen.

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Zeppelin Lz-18 (L-2) - History

The first Zeppelin flight occurred on 2 July 1900 over Lake Constance in Bavaria. It lasted for only 18 minutes before the LZ-1 was forced to land on the lake after the winding mechanism for the balancing weight broke.

Once repaired, zeppelin technology proved its potential: her second flight was in early October 1900, and her third and final flight was on 24 October 1900.

LZ-3 incorporated all parts of LZ-2 that were still usable. She became the first truly successful Zeppelin, and by 1908 she had traveled 4,398 km in the course of 45 flights. Now the technology interested the German military, who bought LZ-3 and renamed her Z I.

The German army was willing to purchase LZ-4. While attempting to fulfill a military 24-flight requirement, the crew of LZ-4 made an intermediate landing in Echterdingen near Stuttgart. During the stop, a storm tore the airship away from its anchorage on the afternoon of 5 August 1908. The airship crashed into a tree, caught fire, and quickly burnt to ruins.

No one was seriously injured, although two technicians escaped only by making a hazardous jump.

LZ-6 conducted the first Zeppelin experiments with wireless communication.

She was the prototype of the so-called LZ-6 Class of passenger airships, becoming the first commercial passenger Zeppelin. For this purpose, she was taken over by the world's first airline, the newly founded Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG).

LZ-7 Allemagne

LZ-8 Deutschland II

Z II (second ship to bear this designation)

LZ-10 Schwaben

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-13 Hansa

LZ-13 Hansa travelled 44,437 km in 399 flights. She flew the first regular passenger run outside Germany, to Denmark and Sweden.

Z I (second ship to bear this designation)

The German army continued to have little luck with airships. LZ-16 accidentally crossed the French border on 3 April 1913 in misty weather. She was kept in Lunéville by the French army for a day.

LZ-17 Saxe

LZ-17 Saxe transported 9,837 passengers in 419 flights, travelling 39,919 km. She was taken over by German military upon outbreak of World War I and decommissioned in the autumn of 1916.


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