Messerschmitt Bf 109G

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Messerschmitt Bf 109G

introduction

Le Bf 109G était la version la plus nombreuse de ce chasseur allemand de longue durée. Environ 10 000 ont été produits en dix variantes principales. Le 109G a été utilisé par toutes les unités de chasse de jour allemandes et par huit autres pays. Ironiquement, cette version du Bf 109 n'était pas censée exister. On avait espéré à l'origine que le 109F

serait remplacé par un tout nouveau chasseur. Le Me 209 avait volé pour la première fois au début de 1939, mais on découvrit bientôt qu'il n'offrait que peu ou pas d'amélioration par rapport au 109F, et avec une augmentation considérable de la complexité. Les travaux ont commencé en 1941 sur le Me 309, une autre tentative infructueuse de produire un 109 de remplacement. Le seul autre chasseur monoplace allemand à succès de la guerre, le Fw 190, était bon à basse altitude, mais médiocre à haute altitude. En 1941, la guerre aérienne se déplaçait à des altitudes de plus en plus élevées, et donc à l'été 1941, l'équipe de conception de Messerschmitt a commencé à travailler sur une autre version du 109.

Le 109G a été conçu autour du moteur DB 605. C'était plus lourd que les moteurs qu'il remplaçait, mais de la même taille, il pouvait donc s'adapter aux mêmes conceptions de fuselage. Il a produit un chasseur plus lourd que le 109F, mais plus rapide. La nouvelle machine était également moins maniable que le 109F, qui était préféré par de nombreux experts en chasse. Le moteur a également causé deux problèmes majeurs. Premièrement, les premières versions étaient sujettes aux incendies de moteur causés par la surchauffe de l'huile. Cela a été rapidement corrigé. Deuxièmement, le type de moteur souffrait d'une faible pression d'huile. Ce deuxième problème n'a jamais été résolu de manière satisfaisante.

Trousses de conversion

Le 109G avait une conception plus flexible que les modèles précédents. Il pourrait être équipé d'une variété de modifications équipées en usine, connues sous le nom de Umrüst-Bausätze et un autre ensemble de kits de conversion sur le terrain, connu sous le nom Rüstsatz. Un avion pourrait avoir plusieurs de ces kits attachés.

Il y avait au moins cinq normes Rüstsatz

R-1 : Etc 900/IXb rack, transportant des bombes SC 250
R-2 : Etc 50/VIId rack, prenant 4 bombes SC 60
R-3 : réservoir largable de 300 litres
R-6 : canon MG 151/20 mm sous chaque aile
R-7 : Boucle de radiogoniométrie (DF)

La situation est quelque peu confuse par l'existence de plusieurs sous-variantes standards du 109G, comme le R2. Il s'agissait d'un chasseur de reconnaissance, équipé d'une caméra Rb 50/30, et apparu en versions G-2/R2, G-4/R2 et G-6/R2. Ces numéros de variante sont parfois confondus avec le RüstsatzNombres.

Il y avait probablement six Umrüst-Bausätze

U1 : L'hélice à pas réversible Me P 6. Cette modification n'était pas très répandue.

U2 : Le système powerboost GM 1. Ce système a permis au chasseur de fonctionner au-dessus de son altitude maximale normale jusqu'à 50 minutes en fournissant de l'oxygène supplémentaire au système de combustion.

U3 : Le boost de puissance MW. C'était standard sur le G-10, G-14 et G-14/AS, et utilisé sur G-8 et G-12. Il a amélioré les performances à des altitudes trop basses pour le compresseur, en ajoutant un mélange méthanol/eau au carburant. Il peut être utilisé jusqu'à dix minutes à la fois, avec un intervalle de cinq minutes entre les utilisations.

U4 : Cette version utilisait le canon 30 mm MK 108 dans le moteur au lieu du 20 mm MG 151/20. Il a été utilisé sur les G-6, G-10, G-14 et G-14/AS.

U5 : C'était le même que le U4 avec l'ajout de deux autres canons MK 108 de 30 mm sous les ailes. Il n'a pas été adopté.

U6 : Cela pourrait faire référence à l'utilisation d'un canon MK 103 de 30 mm dans le moteur. Il a peut-être été utilisé sur les G-14 et G-14/AS

Remplacement

Le Bf 109G n'a pas été exactement remplacé. Il est resté en production jusqu'à la fin de la guerre. Au même moment, le Bf 109K-4 fait son apparition. Cette version a pris tous les raffinements introduits dans la série G et a combiné le meilleur d'entre eux dans un combattant standard. Il est apparu trop tard dans la guerre pour faire une différence dans la guerre aérienne.

Variantes

G-0

Les douze premières machines devaient être construites avec le moteur DB 601E car la 605 n'était pas encore prête. Ils sont apparus fin 1941. Une fois le DB 605 apparu, le premier Bf 109G a été remotorisé avec le DB 605.

G-1/G-2

Les six premières versions du Bf 109G ont été produites par paires. La version impaire avait une cabine pressurisée, la version paire n'en avait pas. Le G-1/G-2 utilisait le moteur DB 605 et le même système de suralimentation que les premiers chasseurs de type Z. Avec le boost activé, il était plus rapide que le Spitfire V. Il était armé de deux mitrailleuses MG 17 dans le capot moteur et d'un canon MG 151/20 20 mm dans le nez.

Il est entré en service au printemps 1942, le G-2 apparaissant le premier de plusieurs semaines. Il a d'abord été attribué aux unités de chasse qui affrontaient les bombardiers lourds alliés, notamment sur les côtes de la Manche et en Afrique du Nord. Il s'est avéré être un peu légèrement armé pour cette tâche, et a souvent été utilisé avec le kit R-6, lui donnant deux canons supplémentaires montés sous les ailes.

G-3/ G-4

L'expérience avec le G-1/G-2 a prouvé que le chasseur plus lourd avait besoin de quelques modifications supplémentaires. Le changement le plus évident était que les pneus ont été agrandis, ce qui a entraîné un léger renflement du haut des ailes. La radio FuG16 a remplacé la radio FuG 7a. Le G-3 pressurisé et le G-4 non pressurisé étaient normalement utilisés avec le réservoir largable R-3 pour leur donner une portée supplémentaire. Le canon sous l'aile R-6 a également été souvent ajouté.

G-5/ G-6

Le G-5 était la version pressurisée finale. Comme pour tous ces modèles jumelés, le G-6 non pressurisé a été produit en beaucoup plus grand nombre. Le changement le plus important ici était que les MG 17 ont finalement été remplacés par deux mitrailleuses de 13 mm MG 131 (utilisées dans tous les Bf 109 suivants). Comme pour le G-3/G-4, ces versions étaient normalement utilisées avec le réservoir largable R-3. Malgré les nouvelles mitrailleuses, les canons sous les ailes R-6 étaient souvent utilisés. Le powerboost GM-1 était également de plus en plus courant.

L'armement lourd a été introduit en grande partie pour faire face au nombre croissant de bombardiers lourds américains qui parcouraient l'Allemagne pendant la journée. Ces bombardiers plus gros étaient très difficiles à abattre avec des chasseurs armés plus légers, en particulier pour les nombreux pilotes inexpérimentés qui ont émergé de la mauvaise formation de la Luftwaffe plus tard dans la guerre.

Le G-5 et le G-6 sont entrés en service au début de 1943. Le G-6 est resté en service jusqu'à la fin de la guerre, malgré de lourdes pertes aux mains des P-51 Mustang et P-47 Thunderbolt en 1944.

Les versions ultérieures du G-6 ont été équipées de la radio FuGa IFF. Cette version étant particulièrement difficile à manier au décollage, certains modèles ultérieurs ont donc été dotés d'un gouvernail plus grand, en bois, un matériau non stratégique (c'est-à-dire qui ne manquait pas).

G-8

Le G-8 était un G-6 converti au rôle de reconnaissance. Il est entré en service en 1944. Il a été produit avec une caméra Rb 50/30 ou deux caméras Rb 12,7/7x9 derrière le cockpit et une caméra Robot II dans l'aile, pointée via le viseur.

G-10

C'était la version la plus avancée de la série G. Il utilisait le moteur DB 605D et était le plus rapide des chasseurs de la série G. Cependant, ce moteur a été retardé et le G-10 n'est donc apparu que plusieurs mois après le G-14, entrant en service en novembre 1944. Ce mois-ci a vu la production de chasseurs allemands la plus élevée de la guerre, mais un entraînement médiocre et des bombardements alliés concentrés empêché nombre de ces combattants d'être utilisés efficacement. Le Bf 109 G-10 servait souvent d'escorte au Fw 190. Cet avion était un meilleur bombardier-killer, mais était très vulnérable aux chasseurs alliés en altitude. Entre les mains d'un bon pilote, le Bf 109G-10 était un chasseur très compétent, mais à la fin de 1944, la Luftwaffe avait très peu de bons pilotes.

G-12

Le Bf 109G-12 était un avion d'entraînement biplace produit pour tenter de compenser le court laps de temps disponible pour la formation de nouveaux pilotes. Il a été réalisé en modifiant des cellules G-2, G-4 ou G-6 déjà existantes. Ce n'était pas un succès, et seulement une centaine ont été fabriqués entre 1942 et 1943.

G-14

Lorsque le G-10 a été retardé par l'apparition tardive du moteur DB 605D, le Jäger Stab (État-major de chasse) a produit le G-14. Il s'agissait d'une tentative de rationaliser le nombre de plus en plus important de variantes existantes, afin d'augmenter la production. Il n'était pas aussi bon que le G-10 ou le K-4, mais il était prêt en juin 1944 et a donc été produit en grand nombre.

Il utilisait le moteur DB 605A, le erla haube verrière transparente et la grande queue en bois utilisée dans certains G-6. Il utilisait les radios FuG 25a et FuGZY avec une boucle radiogoniométrique. Il était armé de deux MG 131 dans le capot moteur et d'une MG 151/20 dans le moteur. Une variante courante était le G-14/AS, équipé du moteur DB 605 AS avec MW powerboost.

G-16

Il y a peu de preuves que cette version ait jamais existé. Si c'était le cas, il s'agissait d'un chasseur bombardier d'attaque au sol, armé de deux canons de 20 mm sous les ailes et de quatre bombes antipersonnel SC 50. Une photographie semble montrer cette variante, il s'agit donc peut-être d'un modèle d'évaluation qui n'est jamais entré en service (comme ce fut également le cas pour la plupart des versions ultérieures du 109K.

Record de combat

Le bilan de combat du Bf 109G démontre bien la fortune déclinante du Reich. Au moment où le 109G est apparu, l'Allemagne était sur la défensive partout.

Russie

Le Bf 109G est arrivé en Russie juste à temps pour participer à la catastrophe de Stalingrad. Cependant, alors qu'à l'ouest, le 109 était à la fois inférieur en nombre et souvent surclassé par les combattants alliés, à l'est, il conservait un certain avantage sur ses adversaires russes. Cependant, ces avions étaient présents en beaucoup plus grand nombre. À l'est, la guerre aérienne est restée purement tactique, les deux camps se concentrant sur le travail à courte portée près de la ligne de front. Bon nombre des modifications apportées au Bf 109G au cours de sa durée de vie n'étaient pas directement liées aux conditions sur le front est. Les pilotes allemands ont continué à remporter un grand nombre de victoires sur le front de l'Est, sinon aussi facilement qu'au début de la guerre.

Afrique du Nord

Le Bf 109G a été distribué aux unités d'Afrique du Nord en juin 1942. Cependant, il a fallu au moins six mois pour que chaque unité passe du F au G, de sorte que les deux versions étaient utilisées à El Alamein et pendant la retraite en Tunisie. Ce fut la période qui a finalement vu les alliés acquérir une supériorité aérienne sur le désert, principalement en raison de leurs avantages numériques. La retraite a également vu de nombreux avions abandonnés en raison de défauts qui auraient autrement pu être facilement corrigés. Cependant, cela s'est produit en même temps que le G-6 commençait à apparaître en Afrique du Nord, de sorte que de nombreux avions perdus auraient bientôt été remplacés de toute façon. Les Allemands subissent des pertes de plus en plus lourdes au cours de cette période. Début mai 1943, les dernières unités de la Luftwaffe en Afrique du Nord sont évacuées vers la Sicile. La guerre dans le désert était finie.

Italie

Le 109G mènerait une bataille similaire en Italie. Alors que les alliés progressaient lentement dans la péninsule italienne, les 109 seraient dépassés en nombre par des avions alliés de plus en plus performants. Les 109 G-6 et G-10 ont joué le rôle le plus important dans les batailles au-dessus de la Sicile, où une fois de plus ils étaient largement dépassés en nombre. Les chasseurs Spitfire, P-38 et P-47 étaient à la hauteur de leurs adversaires allemands. Accablé d'ennemis sur tous les fronts, au milieu de 1944, il n'y avait plus de 109 allemands en Italie.

L'ouest

Lorsque l'offensive américaine des bombardiers diurnes a commencé à la fin de 1942, le Fw 190 était la norme Luftwaffe combattant en France. Cependant, le Fw 190 n'étant pas bon en altitude, le Bf 109G-4 a été distribué aux unités du JG 2 et du JG 26, les deux Jagdeschwader qui était resté à l'ouest lorsque le reste de la Luftwaffe s'est déplacé vers l'est pour attaquer la Russie. Ces 109 unités équipées seraient de plus en plus entraînées dans la bataille contre les bombardiers américains lourdement armés et à haute altitude et leurs escortes de chasse de plus en plus puissantes.

Défense du Reich

Le 27 janvier 1943, l'USAAF a lancé son premier raid de bombardiers lourds sur une cible en Allemagne, lorsque plus de 50 B-17 ont attaqué la base navale de Wilhelmshaven. Ce premier raid a confirmé la conviction américaine que leurs gros bombardiers pourraient se frayer un chemin en Allemagne. Un B-17 a été perdu, tandis que cinq Bf 109G-1 ont été abattus. C'était une fausse aube pour la campagne de bombardement de jour des États-Unis. Le Bf 109G allait bientôt se révéler plus que capable d'abattre des bombardiers lourds sans escorte en nombre dangereusement élevé. Cependant, pour y parvenir, le Luftwaffe a dû déplacer des unités de chasse d'autres fronts vers l'Allemagne. 1943 fut la dernière « bonne » année pour les pilotes de chasse allemands au-dessus de l'Europe. 1944 voit l'apparition du P-51 Mustang, un chasseur capable d'escorter les bombardiers lourds jusqu'à leurs cibles et d'engager le Bf 109G à armes égales au-dessus de l'Allemagne. De plus en plus d'irremplaçables »Experts” étaient perdus. Malgré de grandes réalisations individuelles, les ailes de chasse allemandes ont été lentement poussées du ciel. Le 109G (avec le Fw 190 et le 109K) a combattu jusqu'à la fin de la guerre, mais n'a pu contribuer que peu à la guerre.

Bataille des Ardennes

La mort définitive du Jagdwaffe arriva le 1er janvier 1945. Fin 1944, Galland avait proposé une attaque totale contre les bombardiers lourds américains, utilisant autant de chasseurs qu'il pouvait en trouver (il espérait 2000) pour abattre 500 bombardiers. Il s'attendait à perdre autant d'avions, et peut-être 100 pilotes, mais pensait que le pari en valait la peine. Cependant, Hitler avait d'autres plans. Il était convaincu que ses plans d'attaque à travers les Ardennes allaient inverser la tendance à l'ouest en divisant les armées alliées en deux. Les Luftwaffe devait jouer un rôle dans cette attaque. Cependant, lorsque l'attaque terrestre a commencé le 16 décembre, le mauvais temps a maintenu les avions des deux côtés au sol. Lorsque le temps s'éclaircit le 1er janvier 1945, le Luftwaffe Opération lancée Bodenplatte (Plaque de base). Il s'agissait d'une attaque massive contre les bases aériennes avancées alliées. C'était un désastre total. Peu de dégâts ont été causés, pour le coût de 214 pilotes tués ou portés disparus. 92 autres combattants de tous types ont été perdus sur le front ouest le 14 janvier. Le Bf 109 a presque disparu du ciel allemand.

À l'étranger

Bulgarie

La Bulgarie a reçu près de 150 Bf 109 G-2 et G-6.

Hongrie

La Hongrie a reçu cinquante-neuf G-2, G-5 et G-6, puis à la fin de 1944 a reçu 250 Bf 109 G-10 et G-14. En avril 1945, seulement 40 survécurent.

Croatie

La Croatie a reçu un petit nombre de G-2, G-5, G-6, G-10 et G-14 entre juillet 1942 et l'automne 1944.

Italie

L'Italie a reçu un peu plus de 150 modèles G-2, G-3, G-4 et G-6, et au moins 76 modèles G-10 et G-14.

Roumanie

La Roumanie a reçu 70 G-1, G-2 et G-6 et un petit nombre de G-8

Finlande

La Finlande a reçu cinquante-neuf G-2, G-5 et G-6, et un G-8

Slovaquie

Les Slovaques ont reçu un petit nombre de G-3 et G-6.

la Suisse

Les Suisses ont été autorisés à acheter quatorze G-6, en partie en compensation de la destruction d'un Bf 110 contenant une technologie radar top secrète. Ils étaient le seul pays non allié à l'Allemagne à recevoir cet avion.

Statistiques

G-6

G-8/R5

G-10

G-14/AS

Moteur

DB 605A

DB 605A

DB 605D

DB 605 ASM

Puissance

Décollage

1475

1475

1,800

1800

Grimper et combattre

1310

1310 à 0 pi

1275 à 0 pi

1250 à 0 pi

1250 à 19 029 pieds

1250 à 19 029 pieds

1150 à 26 247 pieds

1150 à 25 591 pi

Maximum continu

1075 à 0 pi

1075 à 0 pi

1050 à 0 pi

1020 à 0 pi

1080 à 18 045 pieds

1080 à 18 045 pieds

1030 à 25 263 pieds

1050 à 25 263 pieds

La vitesse

Combat maximum

316 mph à 0 pi

315 mph à 0 pi

300 mph à 0 pi

294 mph à 0 pi

390 mph à 21 654 pieds

390 mph à 21 600 pieds

393 mph à 29 528 pieds

387 mph à 25 500 pieds

Urgence maximale

329 mph à 0 pi

329 mph à 0 pi

337 mph à 0 pi

336 mph à 0 pi

397 mph à 21 654 pieds

397 mph à 21 654 pieds

414 mph à 24 606 pieds

408 mph à 24 606 pieds

Optimum max. croisière

298 mph à 0 pi

298 mph à 0 pi

279 mph à 0 pi

276 mph à 0 pi

369 mpg à 19 685 pieds

369 mph en hauteur

377 mpg à 27 599 pi

372 mph à 24, 606 pieds

Varier

336 milles à 19 685 pieds

336 milles à 19 865 pieds

336 milles

324 milles à 27 559 pieds

Basé sur les statistiques de performance enregistrées par le général Luftzeugmeister, 1944


Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937

  • Cet avion sous le nom de « White 44″ de l'armée de l'air yougoslave, s/n 9644.

Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937. Comme toutes les autres variantes U4, cet avion particulier a été construit par Wiener Neustädter Flugzeugwerke (Wiener Neustädter Flughafenbetriebs GmbH ou WNF), celui-ci à la sous-usine Diana située dans trois tunnels ferroviaires près de Tišnov dans ce qui était alors la Tchécoslovaquie et basé sur son Wk-Nr., aurait fait partie du bloc de production de décembre 1944 à janvier 1945. Il a été assemblé à l'aide d'un fuselage avec un numéro de pièce G-14 car WNF a commencé à fabriquer des G-10/U4 sur les fuselages G-14/U4 ils avaient fabriqué jusque-là (WNF a converti le nouveau G-14/U4 au standard G-10 en remplaçant le DB 605AM par le moteur DB 605D). À ma connaissance, ses états de service pendant la Seconde Guerre mondiale sont peu connus, mais il a été abandonné à l'aérodrome de Zeltweg en Autriche alors que la guerre en Europe touchait à sa fin. Zeltweg dans les derniers mois de la guerre). Entre mai et août 1945, cet avion et d'autres ont été considérés comme des "trophées" de l'armée de l'air bulgare. Il a été convoyé vers la Bulgarie et était l'un des dix 109’ affectés au 6th Fighter Polk (Regiment) basé à Asen (au nord-est de Sofia, juste au sud de Brestnica), et après son arrivée, ce 109’ et d'autres ont été affectés à Karlovo. et les aérodromes de Burshen, mais les états de service des 109’ bulgares ne sont pas clairs pour autant que je puisse le déterminer. La trajectoire de vol a amené cet avion au-dessus de la zone d'occupation britannique, et deux Spitfire ont été envoyés pour patrouiller dans la région et des unités antiaériennes auraient ouvert le feu sur les 109’, dont au moins 3 ont été abattus. Le gouvernement britannique a protesté auprès du gouvernement soviétique, les exhortant à cesser de faire voler des avions allemands dans leur zone. Le traité de paix de Paris de 1947 a limité la taille de l'armée de l'air bulgare, et c'était l'un des 59 Bf-109’s convoyés en Yougoslavie dans le cadre d'un échange d'équipement contre certaines parties des Il-2 Sturmoviks. Il a été expédié par train à Zagreb, remis à neuf et peint sous le nom de "White 44" de l'armée de l'air yougoslave, s/n 9644, basé à l'aérodrome de Cerklje, où il a probablement patrouillé la frontière Trieste/Italie pendant les jours de "contesté". #8221 propriété de la région pendant les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale. Son dernier vol enregistré date du 17 octobre 1950, avec 35,25 heures de vol.Il a été stocké jusqu'à ce qu'il soit déclaré à la ferraille en 1953, puis donné au машина Објекат (“Machine Building,” une école technique) à Belgrade jusqu'en 1979 (des usines auraient été créées en 1943 en Yougoslavie pour l'assemblage de cellules et réparations). L'avion a ensuite été entreposé au Musée de l'aviation yougoslave à Belgrade. Avec des difficultés financières du musée et du fait qu'il avait déjà un Gustav exposé, le musée l'a vendu à Doug Arnold's Warbirds en 1984. Mais en 1989, Evergreen Ventures l'a acheté et en 1991, l'a envoyé à Vintage Aircraft Restorations Ltd. à Fort . Collins, Colorado, pour une remise en état de navigabilité de 5 ans. Au moins à l'époque de ces photos, on pensait qu'il était équipé d'ailes d'un Buchon fourni par David Talichet, et toutes les peaux ont été mises au rebut et remplacées (sans inspecter et documenter ce qui restait des marquages) dans l'idée de faire il est structurellement en état de navigabilité. Encore au moins à l'époque de ces photos, il était peint dans les marques d'Erich Hartmann (“Bubi” ou “The Black Devil” par les Russes) de Jagdgeschwader 52. Hartmann est crédité de 352 victoires en plus de 800 sorties. Il a passé 10 ans en tant que prisonnier de l'Union soviétique. Les surfaces intermédiaires sur ces photos sont, pour autant que je sache, RLM 76 comme on le voit sur les versions ultérieures (G & K). Mes photos à Evergreen Aviation & Space Museum à McMinnville, Oregon, avant son acquisition par la Collings Foundation pour être exposées à son American Heritage Museum à Stowe, Massachusetts avec la collection Littlefield.

Au cours de sa production, le Bf-109 a également été construit par Erla, Arado, Focke-Wulf et Fieseler (les usines Erla ont construit environ un tiers des 109’ produits entre 1937-45). Groupe motopropulseur : un Daimler-Benz DB 605D V-12 inversé. Le train d'atterrissage a été fixé au fuselage par un forgeage d'alliage de magnésium électronique au pare-feu à l'arrière du support moteur afin que les ailes puissent être retirées sans aucun support supplémentaire pour le fuselage pour faciliter la maintenance et faciliter le transport ferroviaire si besoin (voir photo et schéma). En raison du fuselage étroit, les jambes de force sont évasées vers l'extérieur. Les roues sont montées de manière tordue à un carrossage d'environ 25 degrés et, par conséquent, ont tendance à tourner vers l'intérieur, ce qui les fait rouler tout droit. En raison du couple créé par le moteur, la jambe du train d'atterrissage gauche reçoit une pression accrue (équivalente à 100 PSI), de sorte que lorsqu'il est stationné, l'avion n'a pas une position horizontale. Les passages de roue sont recouverts de toile, et il n'y a pas de portes de passage de roue intérieures puisque les ailes de l'avion n'étaient pas équipées d'un mécanisme pour une disposition à clapet. Armé de deux mitrailleuses de 13 mm au sommet du capot et d'un canon de 20 mm ou 30 mm monté à travers un tube scellé entre les rangées de cylindres du moteur – dans ce cas, Mk. 108 30 mm. Le réducteur a décalé l'arbre d'hélice loin du vilebrequin de sorte que le tube du canon repose dans le V inversé des rangées de cylindres. Le canon du canon s'adapte sur toute la longueur du bloc moteur jusqu'à un point juste après le cône d'hélice. Les lattes mobiles sur les bords d'attaque des ailes sur les variantes G de la 109 étaient actionnées par un mécanisme à galets (par opposition au mécanisme de parallélogramme à bras oscillant sur les variantes E et F) et s'étendent à des vitesses inférieures pour une meilleure maniabilité, et les ailerons se sont affaissés lorsque les volets ont été abaissés, augmentant la surface des volets (par rapport aux “slots” sur le Fieseler “Storch” par exemple). Ils étaient appelés "Messer" non seulement en abrégé, mais aussi pour le mot allemand pour "couteau".


Sisällysluettelo

Vuonna 1934 Saksan ilmailuministeriö Ministère du Reichsluftfahrt (RLM) tarvitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51- ja Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli olla ainakin kaksi 7,9 mm MG 17 -konekivääriä ja uusi Junkersin tai Daimler-Benzin kehittelemä nestejäähdytteinen ylösalaisin asennettu V12-moottori. Koneen piti pystyä toimimaan myös pieniltä 600 metrin kentiltä. Sen tuli nousta seitsemässä minuutissa kuuteen kilometriin ja saavuttaa siellä vähintään 400 km/h:n huippunopeus. Lentoaika täydellä kaasulla tuli olla puolitoista tuntia.

Hankinnasta järjestettiin kilpailu, johon osallistuivat Focke-Wulf, Arado, Heinkel ja BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit olivat Fw 159V1, Ar 80V1, Il 112 avec Willy Messerschmittin BFW:lle suunnittelema Bf 109. Voittajaksi selvisi Bf 109, joka osoittautui 25 km/h nopeammaksi kuin toiseksi jäänyt Fw 159V1. Tyyppi perustui Bf 108 Taifun -mallista saatuihin kokemuksiin. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls-Royce Kestrel -moottori, joka tuotantokoneissa vaihdettiin Jumoon.

Tarkoitus oli saada halpa ja nopeasti rakennettava konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, jossa koneita tuhoutuu paljon. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin ominaisuuksissa rakenne oli suunniteltu ilman ylimääräisiä marginaaleja lujuuden suhteen. Tuotantomalleissa moottorille suunniteltu tekninen lentoaika oli ainoastaan ​​200 tuntia, puolivälissä tehtiin täydellinen huolto. Rungolle luvattiin 450 tunnin lentoaika, mutta jo 50 lentotunnin kuluttua rakenne oli muotoutunut niin joustavaksi, että huippunopeus laski 50 km/h. Käytännössä runko kesti korkeintaan 300 lentotuntia, mikä ei sinänsä haitannut, sillä keskimäärin yhdellä koneella ehdittiin tehdä alle kymmenen taisteluntoa.

Bf 109 A -mallia ei otettu lainkaan tuotantoon sen heikon aseistuksen vuoksi, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Sen sijaan suunniteltiin Bf 109 V4, jossa kolmas MG 17 -konekivääri oli asennettu moottorin taakse ja sen piippu sijoitettiin potkurin navan sisään alennusvaihteen lävitse. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5, V6, V7) asennettiin uusi Jumo 210 B -moottori ja ne aseistettiin Bf 109 B-0 -esituotantosarjan mukaisesti kolmella konekiväärillä.

B-1 oli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu malli. Se varustettiin aikaisempia voimakkaammalla Jumo 210 D -moottorilla, ja siinä oli kaksilapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv/493 kW), kaksilapaisella VDM-metallipotkurilla varustettujen koneiden malliksi tuli B-2. Legion Condor käytti molempia malleja Espanjan sisällissodassa, mutta koneiden aseistus todettiin edelleen riittämättömäksi. Bf 109 V8 -prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä kolmen nokkakonekiväärin lisäksi, ja V9-prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.

Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta, jossa oli neljä MG 17 -konekivääriä, identtisestä C-1:stä ja C-2-mallista, joka oli aseistettu aiempien lisäksi vielä yhdellänok. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF -tykki molemmissa siivissä, mutta se jäi prototyypiksi.

Seuraava V10-prototyyppi oli identtinen V8:n kanssa, mutta siinä oli Jumo 210 G -moottori. V10-, V11-, V12- ja V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko, ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen suorituskyvyn lisäämiseksi. DB 600 Un todettiin kuitenkin liian epäluotettavaksi ja korvattiin Daimler-Benz DB 601 -moottorilla.

V10- ja V13-prototyypeistä kehitetty D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109:stä juuri ennen toista maailmansotaa. Niitä kuitenkin käytettiin hyvin vähän taistelukäytössä, sillä kaikki 235 konetta vedettiin pois palveluksesta Puolan hyökkäyksen alussa ja korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, kaksi MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 mm MG FF -siipitykillä.

E-malliin asennettiin aiempaa selvästi tehokkaampi moottori, mikä mahdollisti huomattavasti paremman suorituskyvyn. Tyypillinen aseistus oli kaksi runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm MG FF -konetykit molemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan ensimmäisinä vuosina.

Uuden 1 100-hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A -moottorin testaamiseksi rakennettiin kaksi prototyyppiä, V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä moottorin päällä ja 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15:n aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja potkurinnavan läpi ampuva tykki.

Bf 109 E-0 oli identtinen V14:n kanssa, paitsi aseistukseltaan siinä oli neljä MG 17 -konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu samalla tavalla kuin E-0, mutta useat niistä muutettiin myöhemmin E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF(/M) -tykkeihin.

E-1/B oli koneen ensimmäinen rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella varustettu malli, ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.

Bf 109 E:n suorituskyvyn parantamiseksi rakennettiin vielä kaksi prototyyppiä: V16 ja V17. Niihin tehtiin rakenteellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet toimivat pohjana Bf 109 E-3 -versiolle, joka aseistettiin kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF -tykillä siivissä, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 kahdella kahdella FF -tykillä siivissä, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aastakellistärilla, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aastakellistärilla, vi metanolia polttoaineseokseen. Vastoin yleistä käsitystä koneeseen ei koskaan asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Tämä konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F. [2] E-3a oli koneen vientiversio, jota vietiin Sveitsiin 80, roumain 59, yougoslave 73, Unkariin 40, bulgare 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.

E-3:n korvasi E-4, johon oli tehty pieniä parannuksia, huomattavimpina uudet MG FF/M -siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF/M käytti uusia ”Minengeschoß”-kranaatteja, joiden kuori oli vedetty teräksestä aiemman valamisen sijaan. Tämän tuloksena kranaatin kuori oli ohut, mutta vahva ja siihen mahtui suurempi räjähdelataus.

Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistettava kuin edeltäjänsä, ja se säilyikin suhteellisen muuttumattomana G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset perustuivat E-4:ään joihinkin niistä asennettiin vuoden 1940 heinäkuusta alkaen edelleen paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, jonka myötä mallitunnukseksi E-4/h.Nuih. E-6-mallista lähtien siitä tuli koneen standardimoottori. Vuonna 1941 viisi konetta, alatyyppiä E-7, lähetettiin koelentoja varten Japaniin. [3] Sarjan viimeinen alatyyppi oli E-8.

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseen.

Helmikuussa 1940 Bf 109:ää varten valmistui uusi paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, jonka Messerschmittin insinöörit asensivat ensin Bf 109 E-1:n runkoon. Rungon muotoilua muutettiin aerodynaamisemaksi, korkeusvakainten tuet poistettiin, jäähdyttimet suunniteltiin uudestaan. Prototyypissä siipinä käytettiin E-1:n suorakärkisiä tasoja, mutta tuotantomallissa otettiin käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut rakenteet aiheuttivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörakenteen tai siipien pettäessä. [4] Tuotanto viivästyi rakenteiden vahvistamisen mutta myös tuotantoprosessin pullonkaulojen vuoksi.

Aseistusta vähennettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain yksi, potkurinnavan läpi ampuva tykki ja kaksi 7,92 mm:n MG 34 -runkokonekivääriä. F-2 mallissa oli tykkinä 15 mm:n MG 151/15 joka korvattiin edelleen kehitetyllä 20 mm:n 151/20 versiolla F-4 sarjasta etteenpäin.

MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden ja ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskityksen ansiosta tulivoima säilyi liki ennallaan. Lentäjien mielestä tämä oli paras Me:n versio lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Erillisiin kehtoihin asennetut lisätykit olivat herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa, jossa g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien paino siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä vastaan ​​taistelemisen vaikeaksi ja lopulta niistä oli luovuttava. [5]

F-3-mallista lähtien kaikissa koneissa oli DB 601 E -moottori sekä isompi potkuri. Muutosten seurauksena kone oli selvästi suorituskykyisempi ja myös hiukan ketterämpi kuin edeltäjänsä.

G-sarjassa oli moottorina uusi isompi ja tehokkaampi DB 605. Uusi moottori teki koneesta jonkin verran F-mallia nopeamman, mutta lisääntynyt paino teki myös koneesta kömpelömmän, ja monet lentäjät piti. Varhaiset G-sarjan mallit poikkesivatkin F-sarjasta lähinnä moottorin suhteen.

G-6-mallissa moottorin yläpuoliset kevyet runkokonekiväärit vaihdettiin raskaisiin 13 mm:n MG 131 -konekivääreihin. Raskaampien konekiväärin lukot veivät enemmän tilaa joten runkoon jouduttiin tekemään kuplamaiset ulokkeet. Muunnos oli samanlainen, jonka Adolf Galland oli jo aikaisemmin teettänyt F-sarjan koneeseensa. Syynä tähän oli Gallandin oma tyytymättömyys F-sarjan keveämpään aseistukseen. Samoin siipiin jouduttiin tekemään kuhmut jotta suurentuneet laskutelineen renkaat saataisiin siiven sisälle. G-6 mallia kutsuttiin lempinimellä "Die Beule" eli "Kuhmu" juuri näiden lisäkuplien vuoksi. Lisäksi ohjaamon panssarointia lisättiin,

G-6-mallin myöhäisiin versioihin asennettiin korotettu sivuvakain, jolla saatiin parennettua koneen suuntavakavuutta. Osittain puurakenteinen korotettu vakain asennettiin myös kaikkiin myöhempiin Bf 109 -malleihin.

G-sarjan koneisiin valmistettiin erilaisia ​​”Rüstsatz”-ja ”Umrüst-bausatz” -kenttämuutossarjoja. Näitä olivat erilaiset aseripustimet raketeille, sirpalepommeille yms. sekä siipien alle asennettavat 20 mm tykkisäiliöt, jotka lisäsivät huomattavasti koneen tulivoimaa Yhdysvaltojen raskaiden pommittajien päivähyökkäyksiä vastaan. Lisänimeksi nämä koneet saivat « Kanonenboote ». [6] Tykkisäiliöt hidastivat konetta ja tekivät siitä huomattavasti kömpelömmän ilmataistelussa. Moottoritehoja saatettiin hetkellisesti nostaa erilaisilla lisälaitteilla kuten MW50, joka tarkoittaa veden ja metanolin 50 % sekoitusta, jota suihkutettiin ahtimen ilmanottoaukkoon. Aine toimi antidetonanttina ja mahdollisti suuren ahtopaineen käytön tehon nostamiseksi lyhyeksi ajaksi. GM-1 -laite käytti ilokaasua mistä se sai kutsumanimen "Haha-gerät". [7] Muita muutoksia olivat muun muassa ohjaajan päätä suojaavan panssarin vaihto läpinäkyvään panssarilasiin sekä paremman näkyvyyden tarjoava kuomumalli joka sai nimensä Erla-tehtaan mukaan. Lisäksi kannuspyörä muutettiin kiinteäksi ja sitä korotettiin rullausominaisuuksien ja näkyvyyden parantamiseksi.

Kenttämuutossarjojen myötä hyvin suureksi paisunutta G-sarjaa pyrittiin standardisoimaan ja parantamaan eräänlaisella välivaiheen mallilla, joka sai numerokseen G-14. Malli ei kuitenkaan parantanut suorituskykyä huomattavasti G-6-malliin verrattuna, eikä olennaisesti helpottanut monimutkaista R- ja U-varianttien järjestelmää. Viimeinen ja suorituskyvyltään paras G-sarjan taistelumalli oli G-10, jossa 13 mm:n konekiväärien vaatimat kuhmut moottorinsuojuksissa oli siloiteltu ilmanvastuksen pienentämiseksi. Samoja paranneltuja moottorinsuojuksia käytettiin myös suuria lentokorkeuksia varten suunnitellussa G-6/AS-mallissa joka käytti DB 605AS -moottoria, ja myöhemmässä Kurfürst-sarjassa.

G-12 oli koneen kaksipaikkainen koulutusversio, jota rakennettiin noin 100 kappaletta. Saksassa koulutetut suomalaiset 109-lentäjät saivat harjoitella niillä, mutta tätä versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.

K-sarjan koneissa moottorina oli DB 605 D -sarjan moottoreita, aseistuksessa moottorin yläpuoliset 13-milliset konekiväärit säilyivät mutta potkurinnavan läpi ampuva MG151/20 oli vaihdettu 30 mm MK 108 -tykkiin. Moottorinsuojuksia oli edelleen muotoiltu "kuhmujen" poistamiseksi ja pidennetty kannuspyörä muutettiin sisäänvedettäväksi. Päälaskutelineisiin oli lisätty luukut aerodynamiikan parantamiseksi. Päätyyppi oli K-4 jota valmistettiin noin 1500 kappaletta ennen sodan päättymistä. [8]

Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parhaimmin nousevia potkurikoneita, mutta suurissa nopeuksissa se kääntyi melko huonosti. "Kurfürst"-, "Konrad"- tai "Karl"-nimien käytöstä sodan aikana ei ole varmuutta, vaikka niitä on käytetty sodan jälkeen. [9]

T-sarjan koneet suunniteltiin lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ja Peter Strasser käyttöön. Koneet kehitettiin E-tyypistä pidentämällä siipiväliä ja lisäämällä pysäytyskoukku ynnä muita lentotukialustoimintaan liittyviä lisälaitteita. Koska tukialukset eivät valmistuneet aikataulussaan, näistä T-1 sarjan koneista poistettiin tukialuslaitteet ja tuotantoa jatkettiin T-2 sarjan maalta toimivilla koneilla. T-1- ja T-2-sarjojen koneet sijoitettiin Norjassa, Helgolandissa ja Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen yksikköön. Lisäksi konetyyppiä käyttivät useat koulutusyksiköt ja yöhävittäjäyksikkö NJG 101. [10]

Messerschmitt Bf 109 oli nopea, nousukykyinen ja suunnitteluajankohtaansa nähden hyvin aseistettu. Eräs sen heikkouksista oli koneen kevyestä rakenteesta johtuva kapea laskutelinemalli. Tämä lisättynä voimakkaan moottorin kiertotaipumukseen johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuuksiin. Onnettomuusalttiutta pahensi myös saksalaislentäjien jatkuvasti lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppupuolella. Esimerkiksi Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan paremmin. [11]

Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109:llä, jossa pidettiin pyrstö maassa mahdollisimman pitkään ja noustiin kolmelta pisteeltä oli myös turvallisempi kuin saksalainen tapa, jossa pyrstö päästettiin ylös jaämisk tehojäen nous Suomalainen tapa laskeutua Bf 109:llä oli hallittu sakkaus solakoiden avulla kolmelle pisteelle, kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan. lähde?

Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli kokemuksiaan G-versiolla :

»”Fw 190:ssä saatoin nähdä peräsimeni ja takana olevan vaaran. 109:ssä en voinut nähdä peräsintä ja muukin näkyvyys oli yhtä huonoa runaan raamituksen vuoksi. Messerschmitin käsittely oli vanhentunut 1944 ja siitä puuttuivat sähkölaitteet trimmin ja laippojen säätämiseksi. Nämä kaikki tehtiin Fw 190:ssä sähköisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos joka 109:ään olisi voitu tehdä olisi ollut laskutelineiden siirtäminen ulommaksi ja niiden yleinen vahvistaminen. Se olisi korjannut kaikki nousujen ja laskujen ongelmat. Vaikka en itse vaurioittanutkaan yhtään Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli "paskasaavi" ja oli rikollista, että sitka valmistettiin." [12] »

Suomalainen ässä Hans Wind totesi koneen ominaisuuksista:

»"Messerschmitt oli helppo lentää – sitten kun oli taidon oppinut – mutta oppiminen vaati enemmän aikaa ja lentotekniikkaan paneutumista kuin Brewster, joka oli kaikin puolin helppo. .. moitteettomasti, mutta vähänkin huolimattoman Pilotin käsittelyssä se käyttäytyi aivan odottamattomasti Se ei sietänyt pienintäkään liikavetoa, jota taas BW liens Kesti Kuinka paljon MT: n sakkausominaisuudet olivé täysin olemattomat Se kaatui virheestä heti siivelleen, mikä piti muistaa sekä taistelussa että startissa ja laskussa.. Se ei myöskään sietänyt 70°:ta jyrkempää syöksyä. Jos tämän kulman ylitti, peräsimet joutuivat vakumiin eikä kone siitä enää oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti koneesta." [13] »

Toinen suuri ongelma oli lyhyt toiminta-aika. Tämä johtui siitä, että kone oli suunniteltu torjuntahävittäjäksi eikä yleishävittäjäksi. Tämä ongelma tuli hyvin näkyviin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä. lähde?

E-sarjan ongelmana oli aseistuksen kohdistaminen tykkien ja konekiväärien ominaisuuksien eron vuoksi, mikä korostui taisteltaessa hävittäjiä vastaan. [14] F-sarjan keskitetty aseistus puolestaan ​​vaati lentäjältä hyvää ampumataitoa koneen hallinnan ohella. [15]

Koneen myöhemmissä versioissa (G-sarja) moottori DB 605 kärsi koko sodan ajan lastentaudeista (muun muassa käyntihäiriöt, syttyminen tuleen lennon aikana), mikä osaksi johtuikin sodan lopussa materia materia. Samalla moottorin teho oli melkein kaksinkertaistunut alkuperäisestä. Saksalaisten suositus koneen moottorin perushuoltoväliksi oli 100 tuntia 200 tunnin ollessa moottorin oletettu käyttöikä. Moottorin ja aseistuksen lisääntynyt teho ja paino toi myös huonoja puolia kone menetti ketteryyttään, joka oli ollut yksi Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Moottorissa oli tehokkaampi ahdin kuin Fw:n moottorissa säilyttäen yli 6 800 metrin korkeudessa tehon paremmin. Hyökätessä maakohteita vastaan ​​Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle kuten useat tyypit joissa oli nestejäähdytys, sillä osuma järjestelmään saattoi aiheuttaa koneen tuhoutumisen moottorin ylikuumetessa vaikkaol. lähde?

Lentäjällä oli melko huono näkyvyys ulospäin niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin vuoksi. Näkyvyyttä parannettiin myöhäisestä G-6-muunnoksesta lähtien vaihtamalla ensin teräksinen pääpanssari panssarilasiseen Galland-Kopfpanzeriin, ja myöhemmin myös kuomu uuteen malliin, Erla-kuomuun (Erla-haube), jossa aiempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle. lähde?

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun lopussa, jolloin saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon puolella.

Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat, että heidän päähävittäjänsä olisi raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 olisi vain lyhyellä toiminustoetjatualla var. Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoitti, että tämä strategia ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämään sen pois päiväkäytöstä, koska se ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.

Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa muihin suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan pääasiallinen hävittäjälentokone ja sen avulla Saksa sai ilmaherruuden pitkäksi aikaa itärintamalla.

Yhdysvaltain aloitettua Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109 -koneilla torjuttiin hyökkäyksiä alkuun melko menestyksekkäästi, koska pommikoneilla ei aluksi ollut saattohävittäjiä pommitusalueelle saakmitusalueelle Nämä hyökkäykset myös paljastivat tyypin perusrakenteen rajat tehtävään vaaditun varustelun ja aseistuksen myötä.

Uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli sekä suorituskykyisempi että raskaammin aseistettu, mutta Me 109 oli yli 7 000 metrin korkeudessa parempi kuin Fw:n tähtimoottoriversio hyvän ahtimensa ansiosta. [16] Lujan rakenteensa ansiosta Fw 190 soveltui paremmin länsirintaman torjuntataisteluihin maatukitehtävissä. Myös itärintamalla Fw 190 pärjäsi erinomaisesti ja varsinaisen tehtävän suorittamisen jälkeen hävittäjä-pommittajalla pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä vastaan.

Maailman eniten ilmavoittoja saanut lentäjä-ässä, Erich Hartmann, pudotti lentämillään Bf 109 -koneilla yhteensä 352 venäläiskonetta vain kahden ja puolen vuoden aikana.

Bf 109 taisteli vielä Israelin itsenäisyyssodassa 1948-1949, kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat käyttöönsä Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota olevia koneita (Avia S-199). Nämä olivat G-versioita, joihin oli asennettu Jumo 211 -moottori.

Sodan jälkeen Bf 109:ää valmistettiin Espanjassa lisenssillä, tyyppinimellä Buchon. Moottorin osalta ympyrä oli sulkeutunut, sillä espanjalaiskoneet varustettiin Rolls-Royce Merlin -moottorilla. Näitä käytettiin paljon sotaelokuvissa ennen animaatioteknologian kehittymistä.

Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankkimisesta Saksan kanssa jo ennen jatkosodan alkua, ja joulukuussa 1942 päästiin sopimukseen 30 Bf 109 G-2 -koneen hankinnasta. [17] Koneet luovutettiin seuraavan vuoden tammikuussa uudelleen muodostetulle lentolaivue 34:lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia, jotka lensivät tyyppikoulutuksen jälkeen yhteensä 16 konetta Suomeen maaliskuussa 1943. Loput hankituista koneista haettiin saman vuoden toukokuussa. Hankintasopimuksen mukaan Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla, ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 ja huhtikuun 1944 välisenä aikana kaikkiaan 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tuotiin myös muutama Bf 109 G-2/Trop, joka oli konetyypin tropiikkiolosuhteisiin muunneltu versio. [17]

Sopimus seuraavien 30 koneen toimituksesta tehtiin maaliskuussa 1944, ja koneet toimitettiin Suomeen saman vuoden toukokuun alkuun mennessä. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuoden 1944 kesäkuusta elokuuhun, jolloin Suomeen saatiin kaikkiaan 72 Bf 109 G-6- ja G-8 -konetta. Kolme konetta vaurioitui siirtolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf-109 G-6/R6 -muunnosta, joihin oli asennettu 20 millimetrin MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit poistettiin suurimmasta osasta suomalaisia ​​koneita ketteryyden parantamiseksi ennen sodan loppua. [17]

Ensimmäiset Messerschmittit sijoitettiin Suomen ilmavoimissa LeLv 34:ään, joka suoritti konetyypin ensimmäisen taistelulennon maaliskuussa 1943. Aselepoon mennessä HLeLv 34 saavutti 345 ilmavoittoa ja menetti 18 omaa konetta. [17] HLeLv 34 toinen laivue liitettiin HLeLv 30:een maaliskuussa 1944, joka toimi aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman vuoden heinäkuun puoleenväliin mennessä laivue sai lisää koneita, mutta kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-alueellaan Suomenlahdella, sillä taistelutoimet sijoittuivat sodan tässä vaiheessa enimmäksa enimmäk. Laivueen Bf-109 -koneet saavuttivatkin vain kolme ilmavoittoa. [17]

HLeLv 24 sai ensimmäiset G-2-koneet huhtikuussa 1944, ja osallistui heinäkuussa 1944 kiivaisiin ilmataisteluihin kannaksella Immolan kentältä käsin. Laivue saavutti taisteluissa yli 300 ilmavoittoa ja menetti 14 konetta. [17] Aiemmin Morane 406 -kalustoa käyttänyt HLeLv 28 käytti Bf 109 G-2 -koneita heinäkuusta 1944 aina aselepoon saakka saavuttaen 15 ilmavoittoa. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille ilmoitettiin 663 ilmavoittoa niiden taistelukäytön aikana. [17] Konetyypillä parhaiten menestynyt suomalainen oli Ilmari Juutilainen, joka ampui hélas Bf 109:llä kaikkiaan 58 vihollista. Uudempi tutkimus arvoii että noin 1/3 lentäjien ilmavoittoväitteistä olisi ollut todellisia pudotuksia. 102 Messerschmittiä selvisi sodasta, joista 60 jatkoi palvelusta sodan jälkeen loppujen ollessa varastoituna rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti. [17]

Me 109 oli toisen maailmansodan jälkeen Suomen ilmavoimien päähävittäjä ja käytössä vuoteen 1954 muiden alueen maiden siirryttyä suihkuhävittäjien käyttöön. Myös Tšekkoslovakia ja Romania käyttivät Me 109:n eri versioita vielä 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.

Israël käytti Me 109:stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S-199 -versiota vuoden 1948 sodassa. Kone oli alkuperäisten moottoreiden puutteen vuoksi varustettu Daimler-Benz DB 605:n sijaan Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon moottorit, jotka oli alun perin tarkoitettu pommikoneisiin, olivat painavampia ja reagoivat hitaammin kuin DB 605 -moottorit. Tämän lisäksi Avia korvasi Me 109:n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla, mikä teki koneesta erittäin vaikeasti lennettävän. Tästä aiheutui lukuisia onnettomuuksia.

Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ja P-51 Mustang -hävittäjillä niiden tultua saataville.

  • Utin lentokentällä sur esillä yksi kone, MT-452. [18] sur näytteillä tyypin viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö, MT-507. sur näytteillä Messerschmitt Bf 109 G-2 (MT-208) eturunko. Kone teki pakkolaskun mereen ajettuaan ilma-ammuntaharjoituksissa maalilakanaan.

Hannu Valtonen väitteli 24. maaliskuuta 2006 tohtoriksi aiheesta ”Tavallisesta kuriositeetiksi – Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo” Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. Muséologue alalla tämä väitös sur Suomessa ensimmäinen. Väitöskirjasta julkaistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9. [19]


Messerschmitt Bf 109G - Histoire

Dernière mise à jour : 16 février 2013

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      • Bf 109 B, C, D
      • III. Technologie Messerschmitt Bf 109.
        • Groupes motopropulseurs Bf 109

        Essais techniques et tactiques Messerschmitt Bf 109

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss .

        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109E et Bf 110C de la Luftwaffe aux types ennemis contemporains Hawker Hurricane,
        Supermarine Spitfire et Curtiss Hawk.)
        Traduction anglaise.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht.
        Les performances de tournage des Messerschmitt types II. Rapport partiel.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        août 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektbüro étude théorique des performances de virage de divers types de Messerschmitt. Ce rapport partiel contient la théorie derrière le calcul du rayon et du temps de virage,
        illustré sur un exemple de Bf 109E en virages soutenus et piqués, ainsi que divers. informations telles que les courbes d'efficacité des hélices pour Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 et Me 210.)
        En allemand.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 et FW 190 A 2 .
        Vol comparatif entre le Bf 109 F 4 et le FW 190 A 2.
        décembre 1941.
        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109F-4 et FW 190A-2 de la Luftwaffe.)
        En allemand.

        E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.
        Rapport sur les comparaisons d'avions de combat au centre d'essai italien Guidonia.
        février 1943.
        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109G-4 et FW 190A-5 de la Luftwaffe aux types italiens contemporains Macchi 205 V, Macchi205 N, Reggiane 2005 et Fiat G 55.)
        En allemand.

        Centre d'Expériences Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109 .
        Reportage sur l'avion Messerschmidt 109.
        Printemps 1940.
        (Essais tactiques français sur le Bf 109E-3 WNr. 1340 capturé vs. Dewoitine 520 et Bloch 152.)
        Traduit en anglais.

        A.F.D.U. - ESSAIS TACTIQUES - AVION Me.109F .
        octobre 1941.
        (Essais tactiques britanniques effectués sur le premier Bf 109F-2 WNr. 12 764 en état de navigabilité piloté par le Hptm. Pingel, cette force a débarqué en Grande-Bretagne le 10 juillet 1941.)

        N°209 Groupe - Moyen-Orient Essais / Test de Moi 109 G-2 (trop).
        janvier 1943.
        (Fait partie de plusieurs rapports d'évaluation britanniques sur le premier Bf 109G, le célèbre « Black 6 » capturé par les forces britanniques en Afrique du Nord.)
        En anglais.

        Army Air Forces Material Command - Commentaires du pilote sur le ME 109G, AAF n° EB-102 .
        mars 1944.
        (Essais tactiques américains avec l'ex-Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416 capturé en mai 1943 à l'aérodrome de Soliman, appartenant à l'origine à la JG 77. Par la suite il fut démonté, remonté aux Etats-Unis par
        nord-américain, et a été emmené à l'aérodrome de Wright pour des tests d'évaluation.)
        En anglais.

        Essais de performance Messerschmitt Bf 109

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109E


        (Détermination de la vitesse maximale en palier sur le prototype du Bf 109E-1 de série, sur le Bf 109 V15a.)
        En allemand.

        (Des vols d'essai ont été effectués sur le Bf 109E-3, WNr. 1792, afin d'établir la différence de vitesse avec et sans l'armement de la voilure.)
        En allemand.

        (Essais de performance français sur le Bf 109E-3 WNr. 1340 capturé.)
        Traduit en anglais.

        (Essais de vitesse de niveau en Suisse sur Bf 109E-3 importé, comparant les hélices Escher-Wyss et VDM.)
        En anglais.

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109F


        (Les performances du Bf 109F sont également couvertes par ce site de manière excellente et approfondie)

        Messerschmitt AG. Augsbourg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 et F-2 mit DB 601 N Motor .
        Fiche technique de l'avion de type Bf 109, modèles F-1 et F-2 avec moteur DB 601N.
        Dv. 77 / 286
        Octobre 1941 .
        (Fiches de spécifications avec tableaux de chargement, vitesse de palier et performances de montée sous forme de tableau et de graphique pour les avions Bf 109F-1 et F-2. via le Deutsches Museum.)
        En allemand.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 .
        Fiche technique, performances testées en vol. 109 F 4.
        Datenblatt
        novembre 1941 .
        (Fiche technique de performance de l'entreprise testée en vol pour le Bf 109F-4 à Steig-u. Kampfleistung. L'interdiction permanente du Startleistung est notée. Les chiffres testés semblent n'avoir pas été corrigés pour les effets de compressibilité.)
        En allemand.


        (Fiche technique de performance calculée de l'entreprise pour le Bf 109G-1 dans ses conditions de production en série standard. Les résultats montrent un bon accord avec le vol réel
        essais et semblent avoir été acceptés comme spécifications officiellement garanties. Une comparaison graphique avec les résultats d'essais en vol en direct est incluse.)
        Disponible en allemand et en anglais.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen .
        Mesures de vitesse sur avions aux surfaces spécialement traitées et de production en série.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        juillet 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungsmessung 109 G avec DB 605 A et DB 601 E .
        Mesure des performances 109 G avec DB 605 A et DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        Septembre 1942.

        A.I.2.(g) Réf. 2G/GA 113/P.
        février 1943.

        (Essais de performance en usine avec le Bf 109G pour obtenir des données sur les performances entre l'ancien capot moteur de série, le capot bombé pour l'installation MG 131E du G-6 et le capot profilé nouvellement conçu avec une traînée réduite.)
        Disponible en allemand et en anglais.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        Août 1943.

        (Essais de performance en usine avec le Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF montrant des performances avec et sans la maquette de gondole sous les ailes MK 108 présente.)
        En allemand.

        (Compilation complète de toutes les performances, recherches, etc. précédentes connues avec des Bf 109G. Beaucoup de ces rapports sont également reproduits ici dans leur intégralité.
        Les valeurs moyennes ont été obtenues et corrigées pour un modèle de base Bf 109 de dernière génération avec une roue arrière non rétractable et des carénages de train d'atterrissage d'aile.
        La vitesse moyenne et les performances de montée de ces tests sont tracées sur des graphiques. Des données et des exemples sont fournis pour connaître les performances de tout sous-type.
        Le rapport complet de 38 pages note les différences entre chaque sous-type de Bf 109G dans les tableaux, les effets des équipements sur les performances - ceux-ci sont actuellement omis,
        mais susceptible d'être ajouté à l'avenir.)
        En allemand.

        GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte .
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, résultats testés en vol.

        Daimler-Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        Vitesse de niveau de Me 109 GJ+FX avec boost MW 50.
        D.B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950 .
        juin 1944.

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109K



        • Fiche technique délivrée par le Quartier-Maître Général (Equipement AIR) - Moteur DB 605 du Me 109 G. Berlin le 18 juin 1942. (Interdiction de 1,42 ata Starleistung rating)
        • Transcription de la réunion du Generalluftzeugmeister du 7 septembre 1943, détaillant les tests de
          DB 605A avec nouvelle centrifugeuse à huile et libération de 1,42 ata Startleistung rating.
        • Limitations du moteur DB 605A-1 du Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943 :
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) juin 1942, Ausgabe (libéré) novembre 1942, montrant la cote 1,42 ata Startleistung interdite.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) août 1943, Ausgabe (libéré) octobre 1943, montrant la cote 1,42 ata Startleistung effacée.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état au) août 1943, Ausgabe (libéré) septembre 1943, montrant la cote de 1,42 ata Startleistung effacée.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état au) août 1943, Ausgabe (libéré) septembre 1943, montrant la cote de 1,42 ata Startleistung effacée.
          • Consommation de carburant des avions de la GAF janvier-mars 1945. Estimations des renseignements alliés sur la consommation d'essence de l'aviation de l'armée de l'air allemande. (via les archives Fischer-Tropsch)
          • Rapport sur les propriétés, la composition et les méthodes de fabrication possibles de l'essence d'aviation allemande de type C.3 (vert). Une étude des échantillons examinés au cours de la période de l'été 1940 à l'automne 1943. (via les archives Fischer-Tropsch)
          • Rapport technique n° 145-45 : Fabrication d'essence d'aviation en Allemagne. Spécifications, indices d'octane et volumes de production d'essence aviation B-4, C-3 et de carburéacteur J-2. (via les Archives Fischer-Tropsch). Mission technique de la marine américaine en Europe, juillet 1945.
          • Rapport sur l'industrie du pétrole et du pétrole synthétique de l'Allemagne. Section H, Test et évaluation des produits. Ministère du Carburant et de l'Énergie, 1947. (via les Archives Fischer-Tropsch).
          • USSBS - Attaque aérienne stratégique contre l'industrie pétrolière allemande - Figure 22 - Essence d'aviation - Stocks, production, consommation allemands 1940-1945.

          Messerschmitt Bf 109
          Production et opérations


          Messerschmitt Bf 109 Opérations

          3 janvier 2009

          30 novembre 2008

          23 novembre 2008

          19 juillet 2008

          13 juillet 2008

          3 octobre 2007.

          3 mars 2007.

          'Messerschmitt AG. Augsbourg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N.'

          'Messerschmitt AG. Augsbourg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht. '

          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, fr. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'

          Limitations du moteur DB 605A-1 du Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943.
          Transcription de la réunion du Generalluftzeugmeister du 7 septembre 1943,
          GL/C-E - Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, Führungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausrüstung der Jagdverbänden.
          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Performance de 8 - 109 K4 et K6 avec DB 605 ASCM/DCM '

          Messerschmitt AG. Augsbourg
          - Moi 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Moi 109G. Vergleich. errechnete - erflogene Leistung.
          - Moi 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          'Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730 von 20.1.45.'
          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, fr. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'
          Mises à jour et extensions des fiches techniques des moteurs DB 605 ASM, DB et DC

          'R.A.E. - Messerschmitt Moi. 109. Essais de maniement et de maniabilité.'

          'Fiche technique émise par le quartier-maître général - moteur DB 605 dans le Me 109 G.'
          ' USAAF Material Command - Commentaires du pilote sur Me 109G, AAF. N° EB-102'

          ' Consommation de carburant des avions du GAF janvier-mars 1945.'
          ' Rapport sur le type allemand C.3 (vert) d'essence d'aviation.'
          ' Rapport technique n° 145-45 : Fabrication d'essence d'aviation en Allemagne.'
          ' Rapport sur l'industrie du pétrole et du pétrole synthétique de l'Allemagne.'
          ' USSBS - Essence d'aviation, stocks allemands, production, consommation 1940-1945.'

          ' Augmenter le régime des moteurs de type D.B. 601A et 601N dans le Me 109.'

          ' Baubeschreibung für das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601 .'

          ' Through British Eyes - A Critical Examination of the Original Messerschmitt Me 109 E,
          les changements incorporés dans le 109 F, et certains essais de maniement et de performance.'

          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G-14/U4 mit DB 605 AM u. ASM.'

          ' E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.'

          ' Suomen Ilmavoimat - Essais de performance de l'armée de l'air finlandaise avec le Bf 109 G-2 MT-215. '

          ' Résultats de vitesse de niveau suisse pour le Bf 109E-3, WNr. 2404, J-347 avec Escher-Wyss et hélices VDM d'origine. '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, errechnete Werte, 109 F 4 '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Leistungzusammenstellung Me 109 G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitseinfluß von 2 MK 108 unter den Flächen der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Widerstand des unverkleideten 160 l Außenbehälters unter dem Rumpf'
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Volldruckhöhe Me 109 G mit DB 605 A. '

          ' Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          ' GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte '

          ' Groupe n° 209 - Essais au Moyen-Orient / Test de moi 109 G-2 (trop) . '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt für Me 109 G-1 Ausführung. '

          ' Fiches techniques DB 601, DB 605, DB 603. '
          ' E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss. '

          ' Centre d'Essais du Matériel Avions - Essais de performance. '

          ' Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Flügelwaffen Bf 109 E3. Meßprotokoll vom 16.2.39. '
          ' Kurz-Betriebsanleitung für Flugzeugführer und Bodenpersonal für GM 1-Anlagen in Bf 109 G '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '
          ' Messerschmit A.G. Oberammegau - Performance de 8 - 109 K4 et K6 avec DB 605 ASCM/DCM

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '

          nouveau matériel
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          LE SITE FETE SES DEUX ANS - LONGUE EXISTANCE CE WEEK-END.

          Au cours des deux dernières années, nous avons eu plus de 31 000 visiteurs et plus de 100 000 chargements de pages individuelles.

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          Eh bien, cela a pris un certain temps, mais nous voici enfin dans notre nouveau Fliegerhorst à large bande passante et sans publicité !
          Un merci tout particulier à Monsieur Olivier Lefebvre pour son offre la plus généreuse permettant tout cela.

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          Quelques améliorations sur la mise en page de la page principale

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          Les droits d'auteur pour les manuels, les rapports et ces sources primaires sont maintenus par les propriétaires respectifs des droits d'auteur. Le propriétaire respectif est affiché dans la mesure du possible.
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          Toutes les suggestions, demandes et questions sont les bienvenues.


          En volant

          Notions de base

          Il s'agit d'un avion à quatre canaux lorsqu'il est piloté sans les volets en option. Le contrôle est la manette des gaz, les ailerons, la profondeur et la direction du gouvernail/de la roue de queue. J'ai trouvé que c'était un excellent flyer avec une vitesse de pointe et des acrobaties très comparables aux ParkZone T-28 et T-28D. Il peut effectuer toutes les manœuvres qu'un oiseau de guerre devrait être capable de faire, comme indiqué ci-dessous. Il tournera avec juste le stick droit sur les ailerons et la profondeur, mais les virages sont plus fluides et plus réalistes lors de l'ajout d'un gouvernail avec l'aileron.

          Cet avion, comme tout avion de chasse, décrochera s'il est piloté trop lentement ! Dans le décrochage avant, il tombe simplement tout droit et récupère. Cependant, en volant trop lentement, j'ai fait quelques décrochages en altitude pendant le virage et je l'ai fait tomber sur l'aile descendante avant que la récupération ne soit effectuée. Cela a confirmé : 1) N'essayez pas de piloter cet avion trop lentement. 2) Ne tournez pas près du sol si vous volez lentement. Ces deux choses sont vraies pour presque tous les avions de chasse, mais les précédents oiseaux de guerre sans balais ParkZone étaient peut-être légèrement plus tolérants à basse vitesse que j'ai trouvé le Bf-109. Ces décrochages à basse vitesse ne devraient pas être un problème car la plupart des pilotes voudront naturellement piloter l'avion assez vite pour éviter cette possibilité. J'ai dû piloter l'avion intentionnellement plus lentement que je ne le ferais normalement pour tester cet aspect du domaine de vol. Honnêtement, si vous le pilotez aussi lentement que moi pour obtenir le décrochage du virage, vous devriez vous attendre à avoir des problèmes avec un chasseur. J'ai considéré que sa gestion de vol était normale pour un avion de chasse ParkZone, qui est plus tolérant que les autres avions de chasse que j'ai pilotés pour d'autres compagnies.

          J'ai trouvé que la vitesse du Bf-109 était à peu près la même que celle de mon ParkZone T-28. Mon ParkZone Mustang est environ 10 onces plus léger et plus petit, et il est nettement plus rapide que le Bf-109 à sa sortie de la boîte. Je serai intéressé de voir à quelle vitesse le 109 peut voler avec l'hélice optionnelle à 2 pales 12 x 12e et le cône alternatif. Cela dit, j'aime le look et la maniabilité en vol avec l'hélice à trois pales.

          Dans les airs, le Bf-109 est un avion agréable à manier, mais vous oblige à le piloter et à faire attention à ce que vous faites à des vitesses plus lentes. J'ai ressenti l'effet du couple du moteur à plusieurs reprises lorsque je suis passé trop rapidement de la vitesse lente à la vitesse maximale, et elle a tiré et tourné vers la gauche. J'ai trouvé qu'il était préférable d'augmenter la vitesse en douceur et l'avion a bien accéléré. Le train d'atterrissage ajoute de la traînée, et je suis sûr qu'un pistolet radar prouvera qu'il est un peu plus rapide avec le train sorti. Cela me semble certainement plus rapide sans l'équipement. Si vous pouvez piloter les autres avions de chasse ParkZone, vous ne devriez avoir aucun problème à piloter le Bf-109 si vous restez fluide sur les commandes.

          Décollage et atterrissage

          Cet avion peut être piloté à partir d'un lancement à la main ou, avec un équipement, il peut décoller du sol. Pour le lancement à la main, j'ai utilisé environ 75% des gaz et j'ai donné un bon lancer ferme vers l'avant à seulement environ 10-15 degrés au-dessus parallèlement au sol. Lorsque je posais ma main sur l'émetteur, je passais parfois à plein régime. Ce n'était pas nécessaire - le Bf-109 a rapidement atteint la vitesse de l'air et a bien volé grâce à mes coups de main à 75% des gaz. Je n'ai eu aucun problème de couple ou de roulis avec mes lancements manuels avec le Bf-109. Un lancer trop doux peut permettre au couple du moteur de faire rouler l'avion, alors assurez-vous de faire un bon lancer de main ferme lors du lancement à la main. L'avion a un train d'atterrissage d'assez grande échelle avec un emplacement d'échelle et des trappes de train d'atterrissage.

          L'atterrissage sans train s'est fait avec un atterrissage en glissade sur l'herbe. C'était facile à faire avec juste un léger flair pour atterrir avec le nez légèrement vers le haut. Jusqu'à présent, mon hélice à trois pales et l'avion ont bien géré ces atterrissages. Les atterrissages en toboggan se sont déroulés sur une belle herbe avec un sol solide sous l'herbe. Le fond de l'avion peut être protégé avec une couche pulvérisée de revêtement mat (clair) pour protéger la peinture sur la mousse. Je n'essaierais pas d'atterrir en toboggan sur la terre ou le trottoir.

          Tous les terrains de vol n'ont pas d'herbe, et de nombreux pilotes préfèrent décoller et atterrir en utilisant le train d'atterrissage. L'emplacement du train d'atterrissage à l'échelle avec seulement un espace étroit entre les roues rend le roulage, l'atterrissage et les décollages un peu plus difficiles que votre entraîneur normal, mais ils ne sont rien à craindre. J'avais simplement besoin de planifier et d'exécuter correctement mes atterrissages et décollages. Lorsque je roule au sol, je le garde lentement. Essayer de tourner au sol avec même un peu de vitesse excessive peut faire basculer l'avion et faire toucher le sol par un bout d'aile ou pire. Le roulage vers ou depuis la piste sur une piste lisse à faible vitesse n'a posé aucun problème. Plus la surface est rugueuse ou plus l'herbe est haute, plus le défi est grand.

          Plus la brise est forte, plus il est important de décoller et d'atterrir face au vent. Le train d'atterrissage étroit rend l'avion plus susceptible d'être renversé par une brise transversale que ce n'est le cas avec un avion avec un train d'atterrissage avec une position plus large. J'ai constaté qu'en accélérant raisonnablement face au vent sur une surface lisse, le Bf-109 décolle sans problème (du moins aucun pour le moment). J'ai volé à partir de surfaces pavées et de terre battue sans problème au décollage. L'herbe de mon parc était trop haute pour utiliser le train d'atterrissage. Je n'ai pas essayé de voler à partir d'une surface d'herbe, mais je voudrais que ce soit de l'herbe relativement courte avant de me sentir à l'aise de voler à partir d'elle. J'ai vu quelques autres touchers d'ailes lors des décollages, et dans les deux cas, ils ont accéléré assez rapidement et ont essayé de décoller plus tôt que je ne l'aurais fait, et le bout de l'aile gauche de l'avion a touché la piste.

          Mes atterrissages jusqu'à présent se sont bien passés. Je n'atterris que face au vent. Mes atterrissages se font avec le courant mais en diminuant. Je m'approche de la piste en ligne droite et j'évite tout virage près du sol. Je vole sous tension jusqu'à l'atterrissage, puis je baisse vraiment la puissance. Je n'essaie pas de faire tourner l'avion au sol jusqu'à ce qu'il soit arrêté ou presque arrêté. Je roule lentement jusqu'à l'endroit où je me tiens. Cela dit, j'ai quand même réussi à faire basculer l'avion d'un côté à l'autre sur plusieurs atterrissages et j'ai eu un nez en avant après avoir heurté une bosse. Le train d'atterrissage filaire est un peu élastique, cependant, en étant lisse au toucher du train avec le sol qui devient un non-problème. Je n'ai pas essayé d'atterrir hors tension, mais mon avion est arrivé avec le frein ESC activé et l'hélice s'arrête de tourner lorsque la puissance est coupée. C'est bien car une hélice qui tourne lentement crée plus de traînée qu'une hélice arrêtée. Un très léger flair juste au toucher avec la puissance coupée a également fonctionné sur un atterrissage avec une piste courte. D'après les atterrissages que j'ai vus par d'autres lorsqu'ils sont arrivés un peu à piquer, ils devraient s'attendre à piquer environ 50 % du temps. Mettez l'avion à niveau au moment où les deux roues touchent le sol. Le train d'atterrissage à l'échelle m'oblige à réfléchir avant de démarrer mon roulage et avant de commencer ma course au décollage. Je réfléchis à ce que je veux faire et je l'imagine dans ma tête avant de déplacer le manche de mon émetteur.

          J'aime le défi de voler avec l'espacement d'échelle du train d'atterrissage et de savoir que les décollages et les atterrissages sur l'avion réel auraient entraîné 30% des accidents qui ont détruit les avions. (Différents récits historiques donnent des résultats différents de 10 à 30% de tous les avions détruits.) Réfléchissez avant de voler, et cet avion fera de vous un meilleur pilote, ou du moins certainement meilleur à l'atterrissage et au décollage.

          Personnellement, je préfère l'apparence de l'avion avec l'équipement éteint. Lorsque je vole depuis mon parc local ou là où il y a de la belle herbe, je volerai sans l'équipement. Quand il n'y aura pas d'herbe mais une belle piste, je mettrai le train principal. La roulette de queue reste visible à tout moment comme sur les vraies 109.

          J'ai demandé à d'autres pilotes propriétaires de cet avion s'ils avaient lu l'annexe à la page 12 du manuel d'instructions sur les décollages et les atterrissages. Personne à qui j'ai demandé ne l'avait lu. Mes premiers vols étaient sur les avions d'autres personnes, et je n'avais pas vu le manuel d'instructions donc je ne l'avais pas lu au départ non plus. J'ai trouvé qu'il donne de très bonnes informations, j'en ai donc inclus une partie ici dans l'espoir que d'autres liront cette partie du manuel.

          Annexe du manuel d'instructions du Bf-109G

          "Conseils de décollage et d'atterrissage du Bf-109G

          Le parkZone Bf-109G est une interprétation précise du Bf-109G pleine grandeur. Comme la taille réelle, les décollages et les atterrissages sont plus critiques qu'auparavant avec les warbirds ParkZone. Avec l'hélice à 3 pales à grande échelle, il y a beaucoup de couple qui est le plus perceptible pendant le décollage. Le Bf-109G nécessite une action sur le gouvernail droit pendant la course au décollage pour éviter de virer à gauche. Si la puissance est appliquée trop rapidement lors du décollage, il est possible de faire virer l'avion à gauche, et aussi de faire basculer l'avion en raclant les extrémités des ailes.Le couple est également perceptible dans l'air si la manette des gaz passe rapidement de la faible puissance à la pleine puissance. Utilisez toujours une application progressive de la puissance et n'augmentez jamais la puissance à plein régime trop rapidement.

          En raison de l'emplacement et de l'angle du train d'atterrissage à l'échelle, le Bf-109G peut basculer et gratter les extrémités des ailes. L'avion doit être piloté dès le début de la course au décollage et pendant l'atterrissage, en veillant à garder les ailes horizontales même lorsqu'il roule au sol. Des pressions brusques sur le gouvernail feront basculer l'avion et provoqueront le frottement des extrémités des ailes sur le sol.

          Le Bf-109G est le plus facile à atterrir en effectuant un atterrissage sur roues (deux points). Un atterrissage de roue (deux points) est le moment où l'avion atterrit d'abord sur le train d'atterrissage principal avec la roue de queue décollée du sol. Le Bf-109G peut être atterri dans une assiette en trois points, où les trois roues touchent en même temps, mais l'atterrissage des roues est plus facile à réaliser. En raison de la grande hélice, si la puissance est ramenée à fond lors de l'atterrissage, l'hélice agit comme un gros frein à air. Faites descendre l'avion au sol en utilisant 1/4-1/3 des gaz pour permettre suffisamment d'énergie pour un bon flare."

          Téléchargements

          Acrobaties aériennes/Performances de vol spéciales

          Le Bf-109 réalise de belles boucles aussi bien grandes que petites et fait un très beau roulis axial. Ralentissez le roulis et ajoutez le gouvernail, et vous pouvez effectuer un tonneau. Il vole bien à l'envers, et je n'ai eu qu'à ajouter un petit ascenseur pour le tenir. Tout comme sur l'avion à grande échelle, le gouvernail semble être petit mais il fait le travail. Une demi-boucle, un demi-tonneau et un plongeon vers le pont à plein régime, et je commence à ressentir une montée d'adrénaline. Obtenez un autre warbird dans les airs et profitez d'un jeu de suivre le chef. N'importe quelle manœuvre de type échelle pour un warbird de la Seconde Guerre mondiale à laquelle je pourrais penser pourrait être effectuée par le 109. Je le pilote comme un warbird, et j'adore ça. je

          Si vous ajoutez des volets, vous supprimez une partie de la surface des ailerons et je vous recommande d'augmenter la course des ailerons à 125 % pour compenser la perte de surface des ailerons afin d'obtenir le même type de contrôle que celui fourni en standard avec les ailerons vendus. Ce réglage de la commande des ailerons nécessitera un émetteur informatisé. Si vous aimez la voltige et que vous n'avez pas d'émetteur informatisé, je vous déconseille la modification des volets évoquée ci-dessus.

          Est-ce pour un débutant ?

          Non! Ce warbird à aile basse n'est pas un avion approprié pour un débutant. Le train d'atterrissage à échelle étroite n'est pas du tout adapté aux débutants pour les décollages ou les atterrissages. L'avion n'a pas d'autocorrection si le pilote s'en va avec l'émetteur. C'est cependant un excellent avion pour un pilote intermédiaire ou supérieur. Si les caractéristiques d'atterrissage du Messerschmitt concernent le pilote, retirez le train et faites-le voler à la main.


          Wiesbaden-Erbenheim, Allemagne, septembre 1943

          Hermann Graf (24 octobre 1912 - 4 novembre 1988) était un as de chasse allemand de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi sur les fronts de l'Est et de l'Ouest. Il est devenu le premier pilote de l'histoire de l'aviation à revendiquer 200 victoires aériennes, c'est-à-dire 200 combats aériens entraînant la destruction de l'avion ennemi. Au cours d'environ 830 missions de combat, il a revendiqué un total de 212 victoires aériennes, presque toutes remportées sur le front de l'Est.

          Messerschmitt Bf 109G

          Conçu pour répondre aux exigences des chasseurs / intercepteurs monoplaces de la Luftwaffe, le Messerschmitt Bf 109 a été utilisé pour la première fois le 28 mai 1935. Sa construction entièrement métallique, son capot fermé et son équipement rétractable ont fait du Bf 109 l'un des premiers vrais chasseurs modernes. de la seconde guerre mondiale. Cet avion polyvalent a servi dans de nombreux rôles et était l'avion le plus produit de la guerre et l'épine dorsale de la Luftwaffe. Il était piloté par les trois meilleurs as allemands, qui ont remporté un total de 928 victoires. Armé de deux canons et de deux mitrailleuses, la conception du Bf 109 fut constamment revue, ce qui lui permit de rester compétitif jusqu'à la fin de la guerre.

          Caractéristiques des avions moulés sous pression Hobby Master "1:48 Air Power Series":


          Le Bf 109G-14 dans Aces High II [ modifier ]

          Le Bf109G-14 a été introduit lorsque la gamme globale 109 a été révisée quelques versions en arrière. La rationalisation a ajusté la gamme 109 pour supprimer certains hybrides qui existaient auparavant. Certains trouvent que le G-14 est un avion maladroit, le K-4 étant meilleur dans une arène de fin de guerre tandis que le G-6 représente un avion haut de gamme de la mi-guerre. Pourtant, le G-14 est assez performant en soi, surtout si vous le gardez léger ou si vous pouvez offrir plus d'options externes que le K-4 si vous voulez vraiment augmenter la puissance de feu.

          Le Bf109G-14 tombe dans un endroit difficile dans l'ensemble de l'avion, pas vraiment l'élite dans la classe de certains autres manèges de la fin de la guerre mais toujours assez capable à des altitudes moyennes et inférieures. Exploité à ses points forts, c'est un avion très capable avec une grande puissance de feu, une accélération et une montée mais avec des problèmes liés à la maniabilité et seulement une vitesse de pointe moyenne par rapport à ses pairs typiques. Pourtant, entre les mains d'un bon pilote qui gère son énergie et ses manœuvres dans les limites de son avion, le G14 peut être un tour efficace.

          Puissance du moteur[modifier]

          Le G14 a de bonnes performances de moteur, similaires au K4 bien que réglé pour des altitudes légèrement inférieures. Les meilleures altitudes ont tendance à se situer davantage entre 15 et 20K, ce qui en fait un artiste de basse-moyenne altitude. Le moteur est si puissant que même avec le pilote automatique, le G14 ne suivra pas entièrement droit, tirant d'un côté. La vitesse au niveau de la mer est de 317 mph, 357 mph avec WEP, et le choix de l'artillerie interne ne fait aucune différence. Notez que le WEP donne une différence de 40 mph, une amélioration très importante, alors utilisez votre WEP à bon escient. À une vitesse de 5 km, la vitesse atteint 342/381 mph, soit environ 5 mph/1 km de gain d'altitude, le WEP atteint un maximum de 404 mph à 16 km, bien que la puissance militaire continue de grimper lentement jusqu'à 23 km. Les options externes font mal, l'ajout d'un réservoir largable ou de nacelles à canon vous enlèvera 12 mph au niveau de la mer, 24 mph si vous ajoutez les deux. Ce type de perte de vitesse mettra le G14 dans une situation très désavantageuse.

          Le taux de montée est exceptionnel mais suit le même schéma de base, un peu plus de 4 000 pieds/min au niveau de la mer, culminant à 4 850 pieds/min à seulement 6 km, 4 450 pieds/min à 10 km, 3 400 pieds/min à 20 km. Cela équivaut à une chute d'environ 100 pieds/min pour chaque 1K de gain d'altitude jusqu'à 20K. Au-dessus de 20K, il chute de 200ft/min et à 30K il n'est plus que de 1400ft/min. Vous ne voulez certainement pas être pris dans un combat d'escalade en hauteur. Ces chiffres sont également tous à des poids très faibles, si vous ajoutez du poids/faites glisser vos valeurs ne seront pas aussi bonnes. L'accélération suit le taux de montée, exceptionnel à basse altitude et diminuant lentement au-dessus de 6K.

          La durée du carburant est similaire à celle des autres 109, 106 gallons à l'intérieur avec 79 gallons en option dans un réservoir de descente central. La plupart des joueurs utiliseront le réservoir de largage pour étendre leur durée/portée, bien qu'ils paient une légère pénalité en traînée et en poids, même après la libération du réservoir de largage.

          Tableaux de performances Aces High II[modifier]

          Puissance de feu[modifier]

          Quelque chose qui distingue vraiment le G14 est le nombre et le type d'options disponibles pour augmenter par rapport à l'armement interne de base des armes à feu. L'emballage de base comprend un canon Mg151/20 de 20 mm avec 150 cartouches et une paire de canons Mg131 13 mm montés sur le capot avec 300 cartouches/canon. C'est un combo décent, il est raisonnablement efficace contre la plupart des combattants, mais vous constaterez qu'il ne correspond pas tout à fait à un avion à plusieurs canons. Les canons sont tous montés très près de la ligne médiane, donc la concentration de tir est très bonne et à moyenne portée, mais plus loin, la différence de vitesse du canon commence à se montrer vraiment. Il existe également une autre option interne qui remplace le canon de 20 mm par une version de 30 mm (Mk108 65 cartouches). Cela augmente certainement la puissance de frappe globale, mais le 30 mm en général tire plus lentement et a une mauvaise balistique. Pour les nouveaux joueurs, le 30 mm est une poignée, mais le potentiel de désactiver/détruire un combattant avec un seul coup est très attrayant. Envisagez de vous en tenir au 20 mm pour commencer et de charger le 30 mm uniquement si vous pensez que vous allez rencontrer des bombardiers ou des cibles moins maniables (où il excelle vraiment). Le 30 mm ajoute environ 100 livres de poids, le tout dans le nez, ce qui a un effet légèrement négatif sur la manipulation bien que ce ne soit pas vraiment si grave.

          Les options externes sont beaucoup plus nombreuses. L'axe central de l'avion peut contenir un réservoir de 300 L (79 gallons) ou une bombe de 250 kg. La bombe pourrait être utile, mais la plupart des joueurs prendront le réservoir largué car les 109 en général n'ont pas beaucoup de durée de carburant, donc les 79 gallons supplémentaires aident vraiment. Les options montées sur les ailes sont plus controversées, soit une paire de canons Mg151/20 en nacelle de 20 mm (125 tr/min) ou une paire de roquettes WGr21. Le chargement des canons en nacelle n'est pas trop inhabituel et améliore certainement votre instantané avec le volume de tir supplémentaire. Cela ajoute également un avantage paralysant si vous prévoyez d'affronter des bombardiers ou si vous avez l'intention de mitrailler des structures, bien que la pénalité en traînée et en poids soit très perceptible. Les roquettes WGr21 sont intéressantes mais même avec de la pratique, elles sont très difficiles à utiliser même contre des formations de bombardiers. Étant donné que la plupart des gens portent le réservoir amovible, l'ajout de toutes les autres options fait que le G14 dépasse les 8 500 lb, ce qui a un impact négatif considérable sur les performances.

          Maniabilité [ modifier ]

          Le poids du G14 peut tellement varier qu'il est difficile de faire des commentaires généraux, mais même aux poids les plus légers, le G14 n'est pas bon. À partir de 6 660 livres (25 % de carburant), le G14 n'est pas bon en termes de taux de virage ou de rayon, tombant dans le bas du peloton et deuxième derrière le K4 des 109. Mettez le canon de 30mm au lieu du 20mm et ça se dégrade un peu mais pas trop mal dans l'ensemble. Le 30 mm a tendance à rendre l'avion un peu plus lourd mais pas trop au sérieux. C'est lorsque vous commencez à ajouter les options externes que les problèmes commencent vraiment. Le réservoir largable ajoute

          600lbs, les canons à pods un autre

          500 livres. Pour un avion en surpoids, l'ajout de ce poids supplémentaire est grave. Le G14 souffre également des mêmes problèmes liés à la vitesse que le K4, il a une plage de vitesses très étroite où il ne connaît pas une sorte de limitation. Le poids s'élève à 8 533 livres si vous chargez toutes les options externes. Le taux de virage et le rayon ne sont pas bons même avec des charges légères, donc surcharger l'avion aggrave encore les choses.

          Les vitesses des volets sont de 195, 185, 175, 165 et 155 IAS.

          Combats dans le Bf 109G-14 [ modifier ]

          Deux avertissements lors du vol du G-14. Le G14 n'est pas un autre K4 avec plus d'options externes, il a une bande d'altitude principale inférieure et n'a pas la même puissance de moteur pour vous tirer d'affaire en un clin d'œil. En outre, le G-14 peut rapidement se surcharger d'options externes, lutter contre la tentation de penser que les canons 30 mm et pods sont la seule solution. Pleinement chargé comme ça, comme discuté ci-dessus, le G-14 peut être lourd et carrément difficile à combattre. Il y a les moments/endroits pour charger cependant, la chasse aux bombardiers avec quelques avertissements pour atteindre l'altitude, un 30 mm, un double 20 mm plus quelques 13 mm peuvent donner d'excellents résultats.

          Le terme « intercepteur » peut être bien utilisé pour décrire le G14. Cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas vous lancer dans de bons morceaux à la mode, c'est juste que compte tenu de l'équilibre des capacités, le G14 est plus susceptible d'être efficace dans un type de combat de type délit de fuite. Le G14 n'est probablement pas bien adapté aux nouveaux pilotes - les autres 109 se comportent beaucoup mieux avec plus de flexibilité. Le G14, avec sa bande de performances étroite, ni trop rapide ni trop lente, en fait un choix relativement mauvais en termes d'avion d'introduction.

          L'assiette d'un 109 est une considération importante et se familiariser avec la gamme complète d'assiettes disponibles et savoir quand l'utiliser élimine en grande partie la faiblesse du 109 en matière de mauvaise réponse des commandes à grande vitesse. Chaque fois que votre vitesse tombe à un niveau contrôlable, vous pouvez rapidement restaurer les paramètres de trim normaux à l'aide de CTRL+X. Le trim peut être utilisé en complément du stick input et avec un peu de pratique peut être utilisé instinctivement pour viser avec précision le 109 ou rester sur un contre 6 à grande vitesse. Les touches de trim sont :

          Profondeur haute = K Profondeur basse = I Gouvernail gauche = J Gouvernail droit = ​​L Aileron gauche = M Aileron droit = ​​, (touche virgule)

          Remarque : le rognage n'ajoute pas de capacité de virage supplémentaire, le rognage est effectué dans Aces High en déplaçant vos surfaces de contrôle existantes et non en ajustant les volets compensateurs. Trim ne surmonte les surfaces de contrôle lourdes simulées qu'à haute vitesse.

          Offensivement, vous devez faire très attention à votre situation et laisser les atouts de l'avion - puissance de feu et montée - travailler pour vous.

          Défensivement, j'espère que vous êtes aussi léger que possible, mais utilisez la montée, l'accélération et la taille relativement petite pour vous faire une cible difficile. Utilisez une variété de manœuvres défensives, mais les plongées verticales pures et les combats de décrochage à basse vitesse ne sont probablement pas les meilleurs choix. Le G14 n'est pas un avion très « dur » et a donc tendance à mal subir les dégâts, en particulier contre les canons, vous devez donc éviter toutes sortes de coups. Utilisez la « peur » du 30 mm pour essayer de garder l'ennemi honnête car il ne saura pas si vous portez réellement le 30 mm ou non (et généralement les gens le font même si c'est un mauvais choix). Les fronts sont risqués - même avec le 30 mm, vous risquez toujours de subir des dégâts critiques en retour, mais à la rigueur, c'est une option. Ne gaspillez pas vos coups de canon sur des tirs à faible pourcentage, vos capots de 13 mm sont suffisants pour faire peur à un adversaire et ne manquez donc pas une occasion de les utiliser (ils ont beaucoup de munitions). Il n'y a certainement aucun avantage garanti que le G14 a dans la plupart des combats, il s'agira de sélectionner la défense la plus appropriée et dans l'exécution. Les virages de style break ne sont généralement pas aussi rapides avec des poids lourds dans le G14, mais dans une plage de vitesse agréable entre 250 mph et 350 mph, ils peuvent être efficaces. Beaucoup plus lent et vous sentirez la portance et le labour relativement bas autant que le virage, dans le coin.

          Combat contre le Bf 109G-14 [ modifier ]

          Vous devrez toujours supposer que le G14 est un K4 jusqu'à ce qu'il se rapproche suffisamment pour mieux connaître, mais le G14 n'est certainement pas un fainéant et doit donc être respecté. La plupart des pilotes de G14 utiliseront le canon de 30 mm et vous devrez éviter agressivement toute opportunité potentielle que l'adversaire pourrait avoir de tirer.

          Si vous attaquez un G14, faites très attention à ne pas vous placer dans une position E égale à moins que vous n'ayez l'intention de ralentir le combat et que vous puissiez surpasser le G14. Peu d'adversaires peuvent battre E un modèle 109 tardif, au mieux vous serez au pair, mais cela peut signifier de très mauvaises nouvelles. Méfiez-vous d'une défense de style classique de 30 mm, le Head-On. Vous verrez souvent des avions avec une grande puissance de feu avoir tendance à pointer leur nez sur vous pour tenter de vous faire peur, vous devez respecter cela et ne pas risquer de prendre un coup de 30 mm qui mettrait fin au combat rapidement. Essayez d'identifier si le G14 que vous attaquez est équipé de nacelles - si c'est le cas, les performances seront largement inférieures à celles qui sont légères. Lourd, le G14 peut présenter beaucoup moins d'options en défense, vous pourrez donc peut-être dicter le combat un peu plus facilement. Si vous ne pouvez pas le dire, essayez de garder votre énergie et travaillez contre les performances de virage marginales du G14. Le G14 a tendance à ne pas être un bon chasseur d'angles, il n'est pas très flexible dans la plage de vitesse où il tourne bien et il a également une enveloppe de décrochage très étroite. Si vous pouvez maintenir la pression sur un pilote de G14 relativement inexpérimenté, il aura tendance à faire des erreurs et à perdre le contrôle, ne serait-ce que brièvement, mais c'est peut-être tout ce dont vous avez besoin. Si le G14 parvient à rompre le contact avec vous, sachez qu'il peut revenir rapidement, rester à l'écart un peu de temps pour prendre de l'altitude/de l'énergie rapide, puis revenir pour être l'agresseur contre le défenseur.

          S'ils sont attaqués par un G14, la plupart des avions peuvent utiliser des changements de direction rapides et des virages serrés pour rendre des situations presque impossibles pour le pilote du G14, surtout s'ils emballent le canon de 30 mm. Vous ne voulez jamais vous faire surprendre à voler directement car il suffit d'un coup chanceux d'un 30 mm pour mettre fin à un combat. Faites attention à ne pas ralentir, une cible lente dans un virage de pause peut être un tir beaucoup plus facile que quelque chose qui est rapide qui nécessiterait beaucoup plus de chance/habileté pour toucher. Plusieurs avions peuvent également exploiter certaines des caractéristiques générales moyennes ou inférieures des 109 en général et le G14 n'est pas différent. Les 109 ont tendance à ne pas être très stables à basse vitesse, ils décrochent assez brutalement, puis roulent à moyenne ou pire à basse ou haute vitesse. Il existe une bande étroite de vitesses dans la plage de 225 à 250 mph où le G14 est assez bon cependant. Ne vous lancez pas dans des combats d'escalade à moins que vous ne croyiez vraiment que vous pouvez dépasser le G14, ce qui est peu probable, mais certains avions peuvent piquer très haut, correspondant à la montée, puis se combiner en spirale pour pousser le G14 dans un décrochage à basse vitesse. . Une montée de zoom de type corde-à-dope est également une mauvaise nouvelle, elle se terminera généralement avec vous accroché à votre accessoire pendant que le G14 vous tire à 30 mm à bout portant. C'est un peu comme être une piñata.


          Messerschmitt Bf 109G - Histoire



























          Messerschmitt Bf.109G &ldquoGustav&rdquo
          Chasseur monoplan monoplace monomoteur allemand de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale

          Archives des photos ¹

          Messerschmitt Bf.109G Gustav (Wrk. No. 160824) exposé (5/20/2001) au National Museum of the United States Air Force, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio (Photo de John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-2 Gustav (G-USTV) exposé (c.1994) à l'Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Angleterre (Photo de John Shupek copyright © 2002 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-6/R3 Gustav (Wrk. No 160756) exposé (2/20/2004) au National Air & Space Museum, Washington, D.C. (Photo de Jim Hough)

          Messerschmitt Bf.109G-14 Gustav (reproduction en bois à grande échelle) exposé (c.1995) au San Diego Aerospace Museum, San Diego, Californie (Photo de John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)

          Le Messerschmitt Bf.109 est un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Le Bf.109 a été mis en service pour la première fois en 1937 pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. C'était l'un des chasseurs les plus avancés de l'époque, notamment des caractéristiques telles que la construction monocoque tout en métal, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable. Il était propulsé par un moteur aérodynamique V12 inversé refroidi par liquide. A partir de la fin 1941, le Bf.109 fut progressivement complété par le Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190.

          Il était communément appelé Me.109, le plus souvent par les équipages alliés et même parmi les as allemands eux-mêmes, même si ce n'était pas la désignation allemande officielle. La désignation « Messerschmitt Bf.109 » a été délivrée par le ministère de l'Aviation (en allemand : Reichsluftfahrtministerium/RLM) et représente l'entreprise qui les a construits à l'origine, le « Bavarian Aircraft Works », ou Bayerische Flugzeugwerke (BFW) en allemand. La confusion vient du fait que les travaux de conception ont commencé en 1934 à la firme BFW et, comme de coutume, le modèle a été désigné par le préfixe Bf. Le 11 juillet 1938, la société a été renommée Messerschmitt AG en raison de Willy Messerschmitt devenant son nouveau propriétaire, et le préfixe Me a été appliqué à tous les nouveaux modèles après cette date, tandis que les types existants ont conservé leur préfixe Bf.

          Il a été conçu par Willy Messerschmitt et Robert Lusser, qui ont travaillé à Bayerische Flugzeugwerke du début au milieu des années 1930.

          Alors que le Bf.109 a été conçu comme un intercepteur, des modèles ultérieurs ont été développés pour remplir de multiples tâches, servant d'escorte de bombardiers, de chasseurs-bombardiers, de chasseurs de jour, de nuit, tous temps, d'attaque au sol et d'avion de reconnaissance. Il a été fourni et exploité par plusieurs États pendant la Seconde Guerre mondiale, et a servi dans plusieurs pays pendant de nombreuses années après la guerre. Le Bf.109 est l'avion de chasse le plus produit de l'histoire, avec un total de 33 984 cellules produites de 1936 à avril 1945.

          Le Bf.109 était piloté par les trois meilleurs as de la chasse allemands de la Seconde Guerre mondiale, qui ont remporté 928 victoires parmi eux en volant avec le Jagdgeschwader 52, principalement sur le front de l'Est. L'as de combat le plus performant de tous les temps, Erich Hartmann, a piloté le Bf.109 et a remporté 352 victoires aériennes. L'avion était également piloté par Hans-Joachim Marseille, l'as allemand le plus performant de la campagne d'Afrique du Nord, qui a remporté 158 victoires aériennes. Il a également été piloté par plusieurs autres as des alliés de l'Allemagne, notamment Finn Ilmari Juutilainen, l'as non allemand le mieux noté sur le type, et des pilotes d'Italie, de Roumanie, de Croatie, de Bulgarie et de Hongrie. Grâce à un développement constant, le Bf.109 est resté compétitif avec les derniers avions de chasse alliés jusqu'à la fin de la guerre.

          Design et développement

          En 1933, le Technisches Amt (C-Amt), le département technique du Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministère de l'aviation du Reich"), a conclu une série de projets de recherche sur l'avenir du combat aérien. Le résultat des études a été quatre grandes lignes pour les futurs avions :

          1. Rüstungsflugzeug I pour un bombardier moyen multiplace
          2. Rüstungsflugzeug II pour un bombardier tactique
          3. Rüstungsflugzeug III pour un chasseur monoplace
          4. Rüstungsflugzeug IV pour un chasseur lourd biplace

          Le Rüstungsflugzeug III était destiné à être un intercepteur à courte portée, remplaçant les biplans Arado Ar.64 et Heinkel He.51 alors en service. Fin mars 1933, le RLM a publié les exigences tactiques pour un chasseur monoplace dans le document L.A. 1432/33.

          Le chasseur devait avoir une vitesse de pointe de 400 km/h (250 mph) à 6 000 m (19 690 ft), à maintenir pendant 20 minutes, tout en ayant une durée de vol totale de 90 minutes. L'altitude critique de 6 000 mètres devait être atteinte en moins de 17 minutes, et le chasseur devait avoir un plafond opérationnel de 10 000 mètres. La puissance devait être fournie par le nouveau moteur Junkers Jumo 210 d'environ 522 kW (700 ch). Il devait être armé soit d'un seul canon monté sur moteur MG C/30 de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice en tant que Motorkanone, soit de deux mitrailleuses MG 17 synchronisées montées sur le capot moteur de 7,92 mm (0,312 in), ou d'une canon léger MG FF de 20 mm monté sur moteur avec deux MG 17 de 7,92 mm.[9] Le MG C/30 était une adaptation aéroportée du canon antiaérien FlaK 30 de 2 cm, qui tirait des munitions "Long Solothurn" très puissantes, mais était très lourd et avait une faible cadence de tir. Il était également précisé que la charge alaire devait être maintenue en dessous de 100 kg/m². Les performances devaient être évaluées en fonction de la vitesse, du taux de montée et de la maniabilité du chasseur, dans cet ordre.

          Il a été suggéré que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) n'a pas été initialement invité à participer au concours en raison de l'animosité personnelle entre Willy Messerschmitt et le directeur de RLM Erhard Milch. Cependant, des recherches récentes de Willy Radinger et Walter Shick indiquent que cela n'a peut-être pas été le cas. , car les trois sociétés concurrentes (Arado, Heinkel et BFW) ont reçu le contrat de développement pour les exigences LA 1432/33 en même temps en février 1934. Une quatrième société, Focke-Wulf, n'a reçu une copie du contrat de développement qu'en septembre. 1934. Le groupe motopropulseur devait être le nouveau Junkers Jumo 210, mais la condition était faite qu'il serait interchangeable avec le groupe motopropulseur Daimler-Benz DB.600, plus puissant mais moins développé. Chacun a été invité à livrer trois prototypes pour des tests en tête-à-tête à la fin de 1934.

          Les travaux de conception du projet Messerschmitt numéro P.1034 ont commencé en mars 1934, trois semaines seulement après l'attribution du contrat de développement. La maquette de base a été achevée en mai et une maquette de conception plus détaillée était prête en janvier 1935. Le RLM a désigné la conception comme le type "Bf.109", le prochain disponible à partir d'un bloc de numéros attribué à BFW.

          Le premier prototype (Versuchsflugzeug 1 ou V1), avec immatriculation civile D-IABI, fut achevé en mai 1935, mais les nouveaux moteurs allemands n'étaient pas encore prêts. Pour lancer les conceptions "R III", le RLM a acquis quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant Rolls-Royce un Heinkel He.70 Blitz pour l'utiliser comme banc d'essai de moteur. Messerschmitt a reçu deux de ces moteurs et a adapté les supports de moteur du V1 pour tenir le moteur V-12 à la verticale. Le V1 a effectué son vol inaugural fin mai 1935 sur l'aérodrome situé dans le quartier le plus au sud d'Augsbourg à Haunstetten, piloté par Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Après quatre mois d'essais en vol, l'avion a été livré en septembre au centre d'essais central de la Luftwaffe à Erprobungsstelle Rechlin pour participer au concours de conception.

          En 1935, les premiers moteurs Jumo sont devenus disponibles, donc V2 a été achevé en octobre en utilisant le moteur Jumo 210A de 449 kW (600 ch). Le V3 a suivi, le premier à être équipé de canons, mais il n'a volé qu'en mai 1936 en raison d'un retard dans l'achat d'un autre moteur Jumo 210.

          Concours de design

          Après que les essais d'acceptation de la Luftwaffe aient été achevés à leur siège social d'Erprobungsstelle (E-Stelle) dans l'installation d'essais et de développement de l'aviation militaire à Rechlin, les prototypes ont été déplacés vers l'installation subordonnée de la côte baltique d'E-Stelle à Travemünde pour la partie face à face de la compétition. . Les avions participant aux essais étaient l'Arado Ar.80-V3, le Focke-Wulf Fw.159-V3, le Heinkel He.112-V4 et le Bf.109-V2. Le He.112 est arrivé le premier, début février 1936, suivi du reste des prototypes à la fin du mois.

          Parce que la plupart des pilotes de chasse de la Luftwaffe étaient habitués aux biplans avec des cockpits ouverts, une faible charge alaire, g-forces et facilité de prise en main comme le Heinkel He.51, ils étaient d'abord très critiques vis-à-vis du Bf.109. Cependant, il est rapidement devenu l'un des favoris du concours, car les entrées Arado et Focke-Wulf, qui étaient conçues comme des programmes "de secours" pour se prémunir contre l'échec des deux favoris, se sont avérées complètement surclassées. L'Arado Ar.80, avec son aile de mouette (remplacée par une aile droite et effilée sur le V3) et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé était en surpoids et sous-alimenté, et la conception a été abandonnée après la construction de trois prototypes. Le parasol ailé Fw.159, potentiellement inspiré du précédent Focke-Wulf Fw.56 de la même entreprise, a toujours été considéré par le personnel de l'installation E-Stelle Travemünde comme un compromis entre un biplan et un monoplan à aile basse aérodynamiquement plus efficace. Bien qu'il possédait quelques fonctionnalités avancées, il utilisait un nouveau train d'atterrissage principal rétractable complexe qui s'est avéré peu fiable.

          Initialement, le Bf.109 était mal vu par les pilotes d'essai d'E-Stelle en raison de son angle au sol prononcé, ce qui entraînait une mauvaise visibilité vers l'avant lors du roulage de la verrière du cockpit à charnière latérale, qui ne pouvait pas être ouverte en vol et du bord d'attaque automatique. des lattes sur les ailes qui, pensait-on, s'ouvriraient par inadvertance pendant les acrobaties aériennes, entraînant éventuellement des accidents. Cela a été confirmé plus tard dans des situations de combat et des tests de voltige par les établissements d'essai de divers pays. Les becs et les ailerons du bord d'attaque flotteraient rapidement dans les virages serrés rapides, ce qui rendrait le ciblage et le contrôle difficiles, et finirait par mettre l'avion en situation de décrochage. Ils étaient également préoccupés par la charge alaire élevée.

          Le Heinkel He.112, basé sur un Blitz réduit, était le favori des dirigeants de la Luftwaffe. Comparé au Bf.109, il était également moins cher. Les aspects positifs du He.112 comprenaient la voie large et la robustesse du train d'atterrissage (celui-ci s'ouvrait vers l'extérieur à partir du milieu de l'aile, contrairement aux Bf.109 qui s'ouvraient à partir de l'emplanture de l'aile), une visibilité considérablement meilleure depuis le cockpit et une aile inférieure chargement qui facilite les atterrissages. De plus, le V4 avait un auvent de cockpit coulissant monobloc à vue dégagée et un moteur Jumo 210Da plus puissant avec un système d'échappement modifié. Cependant, le He.112 était également structurellement compliqué, étant 18 % plus lourd que le Bf.109, et il est vite devenu évident que l'aile épaisse, qui s'étendait sur 12,6 m (41 pi 4 po) avec une superficie de 23,2 m² (249,7 pi²) ) sur le premier prototype (V1), était un inconvénient pour un chasseur léger, diminuant le taux de roulis et la maniabilité de l'avion. En conséquence, le He.112-V4 qui a été utilisé pour les essais avait de nouvelles ailes, mesurant 11,5 m (37 pi 8,75 po) avec une superficie de 21,6 m² (232,5 pi²). Cependant, les améliorations n'avaient pas été entièrement testées et le He.112-V4 n'a pas pu être démontré conformément aux règles établies par la Commission d'acceptation, ce qui le désavantage nettement.

          En raison de sa cellule plus petite et plus légère, le Bf.109 était 30 km/h (20 mph) plus rapide que le He.112 en vol horizontal, et supérieur en montée et en plongée. La Commission a finalement statué en faveur du Bf.109 en raison de la démonstration par le pilote d'essai de Messerschmitt des capacités du Bf.109 au cours d'une série de vrilles, de plongées, de tonneaux et de virages serrés, au cours desquels le pilote contrôlait totalement l'avion.

          En mars, le RLM a appris que le Supermarine Spitfire britannique avait été commandé en production. Le 12 mars, le RLM a annoncé les résultats du concours dans un document intitulé Bf.109 Priority Procurement, qui a commandé le Bf.109. dans la fabrication. Dans le même temps, Heinkel a été chargé de repenser radicalement le He.112. Le Messerschmitt Bf.109 a fait ses débuts publics lors des Jeux olympiques de Berlin de 1936, lorsque le prototype V1 a été piloté.

          Caractéristiques de conception

          Comme pour le précédent Bf.108, la nouvelle conception était basée sur le principe de « construction légère » de Messerschmitt, qui visait à minimiser le nombre de pièces séparées dans l'avion. Des exemples de ceci pourraient être trouvés dans l'utilisation de deux grands supports complexes qui ont été installés sur le pare-feu. Ces supports incorporaient les supports inférieurs du moteur et le point de pivot du train d'atterrissage en une seule unité. Une grande pièce forgée attachée au pare-feu abritait les principaux points de ramassage des longerons et supportait la plupart des charges alaires. La pratique de conception contemporaine consistait généralement à faire monter ces principales structures porteuses sur différentes parties de la cellule, les charges étant réparties à travers la structure via une série de points forts. En concentrant les charges dans le pare-feu, la structure du Bf.109 a pu être rendue relativement légère et simple.

          Un avantage de cette conception était que le train d'atterrissage principal, qui se rétractait d'un angle de 85 degrés, était fixé au fuselage, ce qui permettait de retirer complètement les ailes pour l'entretien sans équipement supplémentaire pour soutenir le fuselage. Il a également permis de simplifier la structure de la voilure, puisqu'elle n'a pas eu à supporter les charges imposées lors du décollage ou de l'atterrissage. Le seul inconvénient majeur de cet arrangement de train d'atterrissage était sa voie de roue étroite, rendant l'avion instable au sol. Pour augmenter la stabilité, les jambes ont été légèrement écartées vers l'extérieur, créant un autre problème en ce sens que les charges imposées pendant le décollage et l'atterrissage ont été transférées à travers les jambes à un angle.

          Le petit gouvernail du Bf.109 était relativement inefficace pour contrôler la forte oscillation créée par le puissant sillage de l'hélice pendant la première partie du roulement au décollage, et cette dérive latérale a créé des charges disproportionnées sur la roue opposée à l'oscillation. Si les forces imposées étaient suffisamment importantes, le point de pivot se cassait et la jambe du train d'atterrissage s'effondrait vers l'extérieur dans sa baie. Les pilotes expérimentés ont signalé que le swing était facile à contrôler, mais certains des pilotes moins expérimentés ont perdu des combattants au décollage.

          En raison du grand angle au sol causé par les longues jambes, la visibilité vers l'avant au sol était très mauvaise, un problème exacerbé par la verrière à ouverture latérale. Cela signifiait que les pilotes devaient rouler de manière sinueuse, ce qui imposait également des contraintes sur les jambes du train d'atterrissage évasées. Les accidents au sol étaient un problème avec les pilotes débutants, en particulier pendant les dernières étapes de la guerre, lorsque les pilotes recevaient moins de formation avant d'être envoyés dans des unités opérationnelles. Au moins 10 % de tous les Bf.109 ont été perdus dans des accidents au décollage et à l'atterrissage, dont 1 500 se sont produits entre 1939 et 1941. contribué à atténuer le problème dans une large mesure.

          Dès le début de la conception, la priorité a été donnée à un accès facile au groupe motopropulseur, aux armes du fuselage et à d'autres systèmes pendant que l'avion opérait à partir d'aérodromes avancés. A cet effet, l'ensemble du capot moteur était constitué de larges panneaux facilement démontables et sécurisés par de larges grenouillères. Un grand panneau sous la section centrale de l'aile pouvait être retiré pour accéder au réservoir de carburant principal en forme de L, qui était situé en partie sous le plancher du cockpit et en partie derrière la cloison arrière du cockpit. D'autres panneaux plus petits permettaient d'accéder facilement au système de refroidissement et à l'équipement électrique. Le moteur était maintenu dans deux grandes pattes forgées en alliage de magnésium Elektron en forme de Y, une de chaque côté chevauchant le bloc moteur, qui étaient en porte-à-faux par rapport au pare-feu. Chacun des pieds était fixé par deux raccords à vis à dégagement rapide sur le pare-feu. Tous les raccordements des canalisations principales étaient codés par couleur et regroupés au même endroit, dans la mesure du possible, et l'équipement électrique était branché dans des boîtes de jonction montées sur le pare-feu. L'ensemble du groupe motopropulseur pourrait être retiré ou remplacé en tant qu'unité en quelques minutes, une étape potentielle vers l'adoption éventuelle du concept de montage de moteur Kraftei à groupe motopropulseur unifié utilisé par de nombreux modèles d'avions de combat allemands, plus tard dans les années de guerre.

          Un autre exemple de la conception avancée du Bf.109 était l'utilisation d'un seul longeron principal en I dans l'aile, positionné plus en arrière que d'habitude (pour laisser suffisamment de place à la roue rétractée), formant ainsi une boîte de torsion rigide en forme de D . La plupart des avions de l'époque utilisaient deux longerons, près des bords avant et arrière des ailes, mais le boîtier D était beaucoup plus rigide en torsion et éliminait le besoin du longeron arrière. Le profil de l'aile était le NACA 2R1 14,2 à l'emplanture et le NACA 2R1 11,35 à l'extrémité, avec un rapport épaisseur/corde de 14,2 % à l'emplanture et 11,35 % à l'extrémité.

          Une autre différence majeure par rapport aux conceptions concurrentes était la charge alaire plus élevée. Alors que le contrat R-IV prévoyait une charge alaire inférieure à 100 kg/m², Messerschmitt a estimé que c'était déraisonnable. Avec une faible charge alaire et les moteurs disponibles, un chasseur finirait par être plus lent que les bombardiers qu'il était chargé de capturer.

          Un chasseur a été conçu principalement pour le vol à grande vitesse. Une aire d'aile plus petite était optimale pour atteindre une vitesse élevée, mais le vol à basse vitesse en souffrirait, car l'aile plus petite aurait besoin de plus de flux d'air pour générer suffisamment de portance pour maintenir le vol. Pour compenser cela, le Bf.109 incluait des dispositifs avancés de portance sur les ailes, notamment des lattes de bord d'attaque à ouverture automatique et des volets de changement de carrossage assez grands sur le bord de fuite. Les lamelles ont considérablement augmenté la portance de l'aile lorsqu'elles sont déployées, améliorant considérablement la maniabilité horizontale de l'avion, comme en témoignent plusieurs vétérans de la Luftwaffe, comme Erwin Leykauf. Messerschmitt a également inclus des ailerons qui « s'affaissaient » lorsque les volets étaient abaissés (la série F et plus tard le volet inférieur du radiateur fonctionnaient dans le cadre du système de volets), augmentant ainsi la surface effective des volets. Une fois déployés, ces dispositifs ont effectivement augmenté le coefficient de portance des ailes.

          Les chasseurs équipés de moteurs refroidis par liquide étaient vulnérables aux chocs dans le système de refroidissement. Pour cette raison, sur les modèles Bf.109 F, G et K ultérieurs, les deux radiateurs de liquide de refroidissement étaient équipés d'un système de coupure. Si un radiateur fuyait, il était possible de voler sur le second, ou de voler pendant au moins cinq minutes avec les deux fermés. En 1943, l'Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perd et atterrit derrière les lignes soviétiques. Il a accepté de montrer aux Soviétiques comment entretenir l'avion. Le technicien soviétique de mitrailleuses Viktor M. Sinaisky a rappelé :

          Armement et canons de gondole

          Reflétant la croyance de Messerschmitt dans les monoplans simples, légers et à faible traînée, l'armement a été placé dans le fuselage. Cela a gardé les ailes très minces et légères. Deux mitrailleuses synchronisées étaient montées dans le capot, tirant au-dessus du moteur et à travers l'arc de l'hélice. Un autre arrangement a également été conçu, consistant en un seul auto-canon tirant à travers un tube de soufflage entre les rangées de cylindres du moteur, connu sous le nom de monture Motorkanone en allemand. C'était également le choix de la disposition de l'armement sur certains chasseurs monoplans contemporains, tels que le Dewoitine D.520 français, ou le Bell P-39 Airacobra américain, et remontait à la petite série de moteurs-canon SPAD S.XII de la Première Guerre mondiale, Combattants armés de canons de 37 mm en France.

          Lorsqu'on découvrit en 1937 que la RAF prévoyait des batteries de huit canons pour ses nouveaux chasseurs Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, il fut décidé que le Bf.109 devrait être plus lourdement armé. Le problème était que le seul endroit disponible pour monter des canons supplémentaires était dans les ailes. Un seul emplacement était disponible dans chaque aile, entre le passage de roue et les becs, avec de la place pour un seul canon, soit une mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm, soit un canon MG FF ou MG FF/M de 20 mm.

          La première version du Bf.109 à avoir des canons d'aile était le C-1, qui avait un MG 17 dans chaque aile. Pour éviter de reconcevoir l'aile pour accueillir de grandes boîtes de munitions et des trappes d'accès, une alimentation en munitions inhabituelle a été conçue par laquelle une bande continue contenant 500 cartouches était alimentée le long de goulottes jusqu'à l'extrémité de l'aile, autour d'un rouleau, puis de nouveau le long de l'aile, en avant et en dessous la culasse du canon, jusqu'à l'emplanture de l'aile, où elle tournait autour d'un autre rouleau et retournait à l'arme.

          Le canon du canon était placé dans un long tube de grand diamètre situé entre le longeron et le bord d'attaque. Le tube canalisait l'air de refroidissement autour du canon et de la culasse, s'échappant par une fente à l'arrière de l'aile. L'installation était si exiguë que des parties du mécanisme de culasse de la MG 17 s'étendaient dans une ouverture créée dans la structure du volet.

          Le MG FF beaucoup plus long et plus lourd devait être monté plus loin le long de l'aile dans une baie extérieure. Un grand trou a été percé à travers le longeron permettant au canon d'être équipé de l'alimentation en munitions vers l'avant du longeron, tandis que le bloc de culasse se projetait vers l'arrière à travers le longeron. Un tambour de munitions de 60 cartouches a été placé dans un espace plus proche de l'emplanture de l'aile, provoquant un renflement sous le dessous. Une petite trappe a été incorporée dans le renflement pour permettre l'accès pour changer le tambour. L'arme entière pourrait être retirée pour l'entretien en enlevant un panneau de bord d'attaque.

          À partir de la série Bf.109F, les canons n'étaient plus transportés à l'intérieur des ailes. Au lieu de cela, le Bf.109F avait un canon de 20 mm tirant à travers l'arbre d'hélice.Le changement a été détesté par les principaux pilotes de chasse tels qu'Adolf Galland et Walter Oesau, mais d'autres tels que Werner Möumllders considéraient que le canon monté sur le nez unique compensait bien la perte des deux canons d'aile. Galland a fait modifier sur le terrain son Bf.109F-2 avec un canon automatique MG FF/M de 20 mm, le suffixe "/M" indiquant la capacité de tirer des obus Minengeschoss de 20 mm à paroi mince, installés à l'intérieur de chaque aile.

          Au lieu de l'armement interne des ailes, une puissance de feu supplémentaire a été fournie par une paire de canons MG 151/20 de 20 mm installés dans des nacelles de canon conformes sous les ailes. Les nacelles d'armes conformes, à l'exclusion des munitions, pesaient 135 kg (298 lb) et 135 à 145 cartouches étaient fournies par arme. Le poids total, y compris les munitions, était de 215 kg. L'installation des nacelles sous les ailes était une tâche simple qui pouvait être rapidement effectuée par les armuriers de l'unité, et les nacelles imposaient une réduction de vitesse de seulement 8 km/h (5 mph). Par comparaison, le poids installé d'un armement similaire de deux canons MG 151/20 de 20 mm à l'intérieur des ailes du Fw.190A-4/U8 était de 130 kg (287 lb), sans munitions.

          Bien que l'armement supplémentaire ait augmenté la puissance du chasseur en tant que destroyer bombardier, il a eu un effet négatif sur les qualités de maniement, réduisant ses performances en combat chasseur contre chasseur et accentuant la tendance du chasseur à se balancer à la manière d'un pendule en vol.

          Certains des modèles de la série Bf.109K projetés, tels que le K-6, ont été conçus pour transporter des canons MK 108 de 30 mm (1,18 in) dans les ailes.

          Désignation et surnoms

          A l'origine, l'avion a été désigné comme Bf.109 par le RLM, puisque la conception a été soumise par la Bayerische Flugzeugwerke (littéralement "Bavarian Aircraft Works", ce qui signifie "Bavarian Aircraft Factory" parfois abrégé BFW, semblable à BMW) en 1935. La société a été rebaptisé Messerschmitt AG après le 11 juillet 1938, date à laquelle Erhard Milch a finalement autorisé Willy Messerschmitt à acquérir l'entreprise. Tous les avions Messerschmitt qui ont pris naissance après cette date, comme le Me.210, devaient porter la désignation « Me ». Malgré les réglementations du RLM, les documents de guerre de Messerschmitt AG, RLM et les rapports de perte et de force de la Luftwaffe ont continué à utiliser les deux désignations, parfois même sur la même page.

          Toutes les cellules existantes portent la désignation officielle "Bf.109" sur leurs plaques d'identification, y compris les modèles K-4 finaux. L'avion était souvent désigné par la désignation populaire « Me.109 », en particulier par les Alliés.

          L'avion était souvent surnommé Messer par ses opérateurs et ses adversaires, le nom n'était pas seulement une abréviation du constructeur, mais aussi le mot allemand pour "couteau". En Finlande, le Bf.109 était connu sous le nom de Mersu, bien que ce soit à l'origine le surnom finlandais des voitures Mercedes-Benz.

          Les aviateurs soviétiques surnommaient le Bf.109 "le maigre" (khudoy), pour son apparence élégante comparée, par exemple, au plus robuste Fw.190.

          Les noms « Anton », « Berta », « César », « Dora », « Emil », « Friedrich », « Gustav » et « Kurfürst » ont été dérivés de la désignation officielle de la lettre de la variante (par exemple Bf.109G - « Gustav "), basé sur l'alphabet d'orthographe allemand de la Seconde Guerre mondiale, une pratique qui a également été utilisée pour d'autres conceptions d'avions allemands. La variante G-6 a été surnommée par le personnel de la Luftwaffe comme Die Beule ("la bosse/renflement") en raison de la caractéristique du capot, des couvercles bombés pour les culasses des mitrailleuses MG 131 de 13 mm, avec la Beule séparée couvercles éliminés au moment de l'introduction du modèle G-10 d'un capot supérieur subtilement remodelé.

          Des vols records

          En juillet 1937, peu de temps après les débuts publics du nouveau chasseur, trois Bf.109B participèrent au meeting aérien Flugmeeting à Züumlrich sous le commandement du Major Seidemann. Ils ont remporté plusieurs catégories : premier prix d'une course de vitesse sur un parcours de 202 km, premier prix de la catégorie classe A dans l'Alpenrundflug international pour avions militaires, et victoire dans la catégorie internationale Patrouillenflug. Le 11 novembre 1937, le Bf.109-V13, D-IPKY piloté par le pilote en chef de Messerschmitt, le Dr Hermann Wurster, propulsé par un moteur de course DB.601R de 1 230 kW (1 650 ch), établit un nouveau record du monde de vitesse air pour les avions terrestres avec moteurs à pistons de 610,95 km/h (379,62 mph), remportant le titre pour l'Allemagne pour la première fois. Converti à partir d'un Bf.109D, le V13 était équipé d'un moteur de course spécial DB.601R qui pouvait fournir 1 230 kW (1 650 ch) pendant de courtes périodes.

          Heinkel, ayant fait rejeter le He.112 au concours de design de 1936, a conçu et construit le He.100. Le 6 juin 1938, le He.100-V3, piloté par Ernst Udet, décrocha le record avec une vitesse de 634,7 km/h (394,4 mph). Le 30 mars 1939, le pilote d'essai Hans Dieterle a dépassé ce record, atteignant 746,61 km/h (463,92 mph) avec le He.100-V8. Messerschmitt, cependant, reprit bientôt la tête lorsque, le 26 avril 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, aux commandes du Me.209-V1, établit un nouveau record de 755,14 km/h (469,22 mph). À des fins de propagande, la machine s'appelait Me.109R, suggérant qu'il ne s'agissait que d'une autre variante du chasseur standard, mais en fait, il s'agissait d'un avion de course ayant peu de points communs avec le Bf.109. Il était propulsé par le DB.601ARJ, produisant 1 156 kW (1 550 ch), mais capable d'atteindre 1 715 kW (2 300 ch). Ce record du monde pour un avion à moteur à pistons devait durer jusqu'en 1969, lorsque le Grumman F8F Bearcat modifié de Darryl Greenamyer, Conquest I, l'a battu avec une vitesse record de 777 km/h (483 mph).

          Lorsque le Bf.109 a été conçu en 1934, par une équipe dirigée par Willy Messerschmitt et Robert Lusser, son rôle principal était celui d'intercepteur à grande vitesse et à courte portée. Il utilisait l'aérodynamique la plus avancée de l'époque et incarnait une conception structurelle avancée qui était en avance sur ses contemporains. Dans les premières années de la guerre, le Bf.109 était le seul chasseur monomoteur exploité par la Luftwaffe, jusqu'à l'apparition du Focke-Wulf Fw.190.

          Le Bf.109 est resté en production de 1937 à 1945 dans de nombreuses variantes et sous-variantes différentes. Les principaux moteurs utilisés étaient les Daimler-Benz DB.601 et DB.605, bien que le Junkers Jumo 210 propulse la plupart des variantes d'avant-guerre. Le modèle Bf.109 le plus produit était la série Bf.109G (plus d'un tiers de tous les Bf.109 construits étaient la série G-6, 12 000 unités étant fabriquées de mars 1943 jusqu'à la fin de la guerre).

          Les modèles de production initiaux des séries A, B, C et D étaient propulsés par les moteurs Junkers Jumo 210 de la série 670-700 PS (660-690 HP) relativement peu puissants. Quelques prototypes de ces premiers avions ont été convertis pour utiliser le DB.600 plus puissant.

          La première refonte majeure est venue avec la série E, y compris la variante navale, le Bf.109T (T pour Träger, ou transporteur). Le Bf.109E, ou "Emil", a introduit des changements structurels pour s'adapter au moteur Daimler-Benz DB.601 de 1 100 ch (1 085 ch), plus lourd mais nettement plus puissant, un armement plus lourd et une capacité de carburant accrue. En partie en raison de son rayon de combat limité de 300 km (186 miles) sur le seul carburant interne, résultant de sa limite de portée de 660 km (410 miles), les variantes ultérieures de l'E ont introduit un rack de munitions de fuselage pour le service de chasseur-bombardier, ou une disposition pour un réservoir largable standardisé à longue portée de 300 litres (79 gallons US) et utilisait le moteur DB.601N de puissance plus élevée. Le Bf.109E a servi pour la première fois dans la "Légion Condor" au cours de la dernière phase de la guerre civile espagnole et a été la variante principale du début de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à la mi-1941 lorsque le Bf.109F l'a remplacé dans le rôle de combattant pur. . (Huit Bf.109E ont été assemblés en Suisse en 1946 par le Dornier-Werke, en utilisant des cellules construites sous licence, une neuvième cellule a été assemblée en utilisant des pièces de rechange.)

          La deuxième refonte majeure au cours de 1939-1940 a donné naissance à la série F. Le "Friedrich" avait une refonte complète des ailes, du système de refroidissement et de l'aérodynamique du fuselage, et était propulsé par le DB.601N (F-1, F-2) ou le 1350 PS (1 332 CV). ) DB.601E (F-3, F-4). Considéré par beaucoup comme le point culminant du développement du Bf.109, la série F a abandonné le canon d'aile et a concentré tout l'armement dans le fuselage avant avec une paire de mitrailleuses synchronisées au-dessus et un seul canon à monture Motorkanone de 15 ou 20 mm derrière le moteur, ce dernier tirant entre les rangées de cylindres et à travers le moyeu de l'hélice, lui-même recouvert d'un cône de forme semi-elliptique plus profilé qui correspondait mieux à la rationalisation du capot remodelé, abandonnant le cône plus petit et conique du sous-type Emil. Le type F a également omis la jambe de force de levage du stabilisateur antérieure de chaque côté de la queue. La configuration aérodynamique améliorée du sous-type F a été utilisée par toutes les variantes suivantes. Certains Bf.109F ont été utilisés à la fin de la bataille d'Angleterre en 1940, mais la variante n'est devenue d'usage courant que dans la première moitié de 1941.

          La série G, ou "Gustav", a été introduite à la mi-1942. Ses variantes initiales (G-1 à G-4) ne différaient que par des détails mineurs du Bf.109F, notamment dans le moteur DB.605 plus puissant de 1475 PS (1 455 CV). Les variantes impaires ont été construites en tant que chasseurs à haute altitude avec un cockpit pressurisé et un boost GM-1, tandis que les variantes paires n'étaient pas pressurisées, des chasseurs de supériorité aérienne et des chasseurs-bombardiers. Des variantes de photo-reconnaissance à longue portée existaient également. La dernière série G (G-5 à G-14) a été produite dans une multitude de variantes, avec un armement amélioré et la fourniture de kits de pièces emballées, généralement installées en usine, connues sous le nom d'Umrüst-Bausätze (généralement sous-traitées à Umbau) et en ajoutant un "/U" suffixe à la désignation de l'avion une fois installé. Des kits de terrain connus sous le nom de Rüstsätze étaient également disponibles pour la série G, mais ceux-ci n'ont pas modifié la désignation de l'avion. Au début de 1944, les exigences tactiques ont entraîné l'ajout d'un surpresseur d'injection d'eau MW-50 et de compresseurs hautes performances, augmentant la puissance du moteur à 1 800-2 000 PS (1 775-1 973 CV). À partir du début de 1944, certains G-2, G-3, G-4 et G-6 ont été convertis en entraîneurs à deux places, connus sous le nom de G-12. Un poste de pilotage d'instructeur a été ajouté derrière le poste de pilotage d'origine et les deux étaient recouverts d'un auvent vitré allongé.

          La version de production finale du Bf.109 était la série K, ou "Kurfürst", introduite à la fin de 1944, propulsée par le moteur DB.605D avec jusqu'à 2 000 PS (1 973 CV). Bien qu'extérieurement apparenté à la série Bf.109G de production tardive, un grand nombre de changements internes et d'améliorations aérodynamiques ont été incorporés qui ont amélioré son efficacité et corrigé les défauts existants, le gardant compétitif avec les derniers chasseurs alliés et soviétiques. Le taux de montée exceptionnel du Bf.109 était supérieur à celui de nombreux adversaires alliés, notamment le P-51D Mustang, le Spitfire Mk. XIV, et Hawker Tempest Mk. V.

          Après la guerre, le Bf.109 a été construit en Tchécoslovaquie, sous les noms d'Avia S-99 et S-199, et en Espagne sous les noms d'Hispano Aviación Ha 1109 et 1112.

          La production totale de Bf.109 était de 33 984 unités La production en temps de guerre (de septembre 1939 à mai 1945) était de 30 573 unités. La production de chasseurs s'élevait à 47 % de toute la production d'avions allemands et le Bf.109 représentait 57 % de tous les types de chasseurs allemands produits. Un total de 2 193 Bf.109 A-E a été construit avant-guerre, de 1936 à août 1939.

          Quelque 865 dérivés du Bf.109G ont été fabriqués après-guerre sous licence sous le nom d'Avia S-99 et S-199 de construction tchécoslovaque, la production s'arrêtant en 1948. La production des Hispano Aviación HA-1109 et HA-1112 Buchon de construction espagnole a pris fin en 1958. .

          Historique des opérations

          Le premier Bf.109As a servi pendant la guerre civile espagnole. En septembre 1939, le Bf.109 était devenu le principal chasseur de la Luftwaffe, remplaçant les chasseurs biplans, et contribua à acquérir la supériorité aérienne de la Wehrmacht au début de la guerre. Pendant la bataille d'Angleterre, il a été contraint de jouer le rôle de chasseur d'escorte, rôle pour lequel il n'avait pas été conçu à l'origine, et il a été largement utilisé comme chasseur-bombardier, ainsi que comme plate-forme de reconnaissance photographique. Malgré des résultats mitigés sur la Grande-Bretagne, avec l'introduction du Bf.109F amélioré au début de 1941, le type s'est à nouveau avéré être un combattant efficace pendant l'invasion de la Yougoslavie (où il a été utilisé par les deux parties), la bataille de Crète, l'opération Barbarossa , l'invasion de l'URSS et le siège de Malte.

          En 1942, il a commencé à être partiellement remplacé en Europe occidentale par un nouveau chasseur allemand, le Focke-Wulf Fw.190, mais il a continué à servir dans une multitude de rôles sur le front de l'Est et dans la défense du Reich, ainsi que comme au Théâtre d'Opérations Méditerranéen et avec l'Afrikakorps d'Erwin Rommel. Il a également été fourni à plusieurs alliés de l'Allemagne, dont la Finlande, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie et la Slovaquie.

          Plus de destructions aériennes ont été faites avec le Bf.109 que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. De nombreuses victoires aériennes ont été remportées contre des forces soviétiques mal entraînées et mal organisées en 1941 lors de l'opération Barbarossa. Les Soviétiques ont perdu 21 200 avions à cette époque, dont environ la moitié au combat. S'ils sont abattus, les pilotes de la Luftwaffe pourraient atterrir ou sauter en parachute en territoire ami et revenir se battre à nouveau. Plus tard dans la guerre, lorsque les victoires alliées ont commencé à rapprocher le combat, puis sur le territoire allemand, les raids de bombardement ont fourni de nombreuses cibles pour la Luftwaffe. Cette combinaison unique d'événements - jusqu'à ce qu'un changement majeur dans les tactiques de combat américaines se produise très tôt en 1944, qui a régulièrement donné à l'USAAF la suprématie aérienne de jour sur le Reich - a conduit aux scores de victoire individuelle les plus élevés jamais enregistrés. Cent cinq pilotes de Bf.109 ont chacun été crédités de la destruction d'au moins 100 avions ennemis. Treize de ces hommes ont marqué plus de 200 éliminations, tandis que deux en ont marqué plus de 300. Au total, ce groupe de pilotes a été crédité d'un total de près de 15 000 éliminations. Bien qu'aucun statut officiel d'« as » n'existait dans la Luftwaffe (officieusement, le terme Experte (expert) était utilisé pour un pilote expérimenté quel que soit son nombre de victoires), en utilisant la définition alliée des pilotes qui ont réussi cinq victoires ou plus, plus de 2 500 Les pilotes de chasse de la Luftwaffe étaient considérés comme des as pendant la Seconde Guerre mondiale. Contre les Soviétiques, les Bf.109G pilotés par les Finlandais ont revendiqué un ratio de victoire de 25:1. Les Bf.109 sont restés en service extérieur pendant de nombreuses années après la Seconde Guerre mondiale. Les Suisses ont utilisé leurs Bf.109G jusque dans les années 1950. L'armée de l'air finlandaise n'a retiré ses Bf.109G qu'en mars 1954. La Roumanie a utilisé ses Bf.109 jusqu'en 1955. Les Hispanos espagnols ont volé encore plus longtemps. Certains étaient encore en service à la fin des années 1960. Ils sont apparus dans des films (notamment Battle of Britain) jouant le rôle de Bf.109Es. Certaines cellules Hispano ont été vendues à des musées, qui les ont reconstruites en Bf.109.

          Notez que cette liste comprend les opérateurs qui ont utilisé des Bf.109 pour le service actif ou le combat. Il n'inclut pas les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Union soviétique, qui ont tous exploité un petit nombre d'avions capturés à des fins d'essai et d'évaluation,

          • Bulgarie : L'armée de l'air bulgare exploitait 19 E-3 et 145 G-2/-6/-10.
          • Croatie : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske a exploité plus de 50 Bf.109, dont E-4, F-2, G-2/-6/-10 et Ks.
          • Tchécoslovaquie : L'armée de l'air tchécoslovaque a exploité des avions capturés et a continué à construire des Messerschmitt Bf.109G après la guerre sous le nom d'Avia S-99, mais a rapidement manqué de moteur Daimler-Benz DB.605 du Bf.109 après que beaucoup ont été détruits lors d'une explosion à un entrepôt à Krásné Brezno.
          • Finlande : l'armée de l'air finlandaise a commandé 162 appareils (48 G-2, 111 G-6 et trois G-8) à l'Allemagne, mais 3 ont été détruits pendant le transit, laissant la FAF avec 159 Bf.109. Les pilotes de la FAF ont remporté 663 victoires aériennes en 1943-44 avec des Bf-109 G et en ont perdu 34 au combat (20 abattus par des avions ennemis). 23 étaient des pertes non liées au combat et d'autres radiations. 102 Bf-109 G ont survécu à la guerre.
          • Allemagne nazie : la Luftwaffe était le principal opérateur du Bf.109.
          • Hongrie : l'armée de l'air royale hongroise exploitait 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 et

          Spécifications Messerschmitt Bf.109G &ldquoGustav&rdquo [3]

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          2. Photos : Jim Hough, 20/02/2004

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          Messerschmitt Bf 109G - Histoire

          Le kit est moulé en plastique gris et assez dur. Les lignes des panneaux sont nettes et finement gravées. Selon de nombreuses sources différentes, le modèle s'est avéré précis en termes d'échelle et de forme, je pense que c'est le meilleur modèle du type à cette échelle. Le Bf 109G-14 à queue haute peut être construit directement à partir de la boîte, mais le kit comprend également toutes les pièces nécessaires pour construire un Bf 109G-6 finlandais à queue haute. Le kit comprend les deux types de verrières utilisées dans le Bf 109G, auparavant une verrière fortement encadrée et plus tard une verrière Erla haube avec une vision claire (également appelée verrière Galland). Les deux types de verrières ont été utilisés dans les avions G-6 et G-14. Des canons à ailettes (utilisés dans le G-6), deux types de réservoirs largables différents, deux types de gouvernails différents et d'autres pièces qui ont été utilisées dans les kits Bf 109 précédents de Hasegawa sont également inclus.

          Les ailes du kit proviennent du précédent kit Bf 109F de Hasegawa, ce type avait des ouvertures de passage de roue rondes. Le guide de construction vous aide tout au long du processus pour couper du plastique pour que les passages de roue conviennent au Bf 109G. Pour la même raison, vous devez également tracer deux nouvelles lignes de panneaux sur les parties supérieures des ailes, cela est également conseillé dans le guide de construction. Les bosses sur le dessus des ailes pour les plus grandes roues utilisées dans les avions G-6 et G-14 sont des pièces séparées. Ils ont l'air bien quand on les regarde à l'extérieur. Mais si vous voulez regarder votre modèle de dessous, les bosses doivent être gravées en creux. J'ai apporté cette petite amélioration supplémentaire à mon modèle et j'ai également ajouté des nervures en grappe étirée aux passages de roue. Si vous souhaitez représenter votre modèle en rabats vers le bas, il y a une étape notable sur le bord supérieur des rabats. Sur les vrais avions, il n'y avait pas de marche, il fallait donc l'enlever. C'est quelques minutes de travail pour classer les étapes vers le bas.

          Parce que j'ai construit un G-6 finlandais à queue haute avec une verrière Erla-haube, certaines modifications ont dû être apportées au modèle. La chose la plus visible est deux volets compensateurs externes du gouvernail de direction qui doivent être enlevés, les G-6 finlandais n'en avaient pas. Le kit comprend deux types de canons pour le carénage avant. Les deux types ont été utilisés dans les Bf 109G-6 finlandais (parties B1 et E1). J'ai utilisé la partie E1 sur mon modèle, le même type d'auge peut être vu sur une photo d'un G-6 à queue haute sur un livre "Suomen Ilmavoimien Historia 6". Certaines photos des G-6 finlandais à queue haute montrent de petits volets compensateurs sur les élévateurs horizontaux afin qu'ils (les pièces G1 et 2) doivent être plus petits, cela est également indiqué dans le guide de construction. Deux petits supports du côté gauche du cockpit doivent être enlevés, c'étaient des porte-parapluies de la version tropicale du Bf 109G. De plus, deux trappes entre les nervures 3 et 4 doivent être supprimées sur le côté droit du fuselage arrière. Peu d'avions finlandais étaient des Bf 109G-6/Trop qui avaient une pompe à huile plus grosse, ce qui a causé un petit renflement et une prise d'air à l'avant du renflement du Mg 131 sur le côté droit du capot. Le kit comprend des pièces pour fabriquer cette version également. Alors surveillez vos références !

          Cockpit est assez bon dès la sortie de la boîte, bien qu'il ne réponde peut-être pas aux attentes des "addicts du cockpit".Je ne suis pas moi-même un accro du cocpit et j'aurais pu utiliser le cocpit du kit dans mon modèle si je n'avais pas acheté un cocpit en résine Aires et un ensemble photo-gravé de Tmi. La boutique en ligne de Kuivalainen bien avant. Les parois latérales du cockpit en résine Aires sont 1,5 mm plus courtes que celles du kit j'ai donc dû allonger le niveau horizontal ("hat rack") derrière le siège pilotes afin d'éviter un seuil visible entre la partie supérieure du siège pilotes et le "porte-chapeaux". Le viseur de Kit est le Revi 12 tandis que les avions G-6 avaient le viseur Revi 16. J'ai fait un nouveau viseur d'après les photos que j'ai trouvées sur internet. Le tableau de bord du kit a été utilisé à la place de la pièce Aires PE. J'ai ajouté une trappe et une barre horizontale qui manquent au kit sur la paroi arrière du cocpit (regardez "photos de travail en cours"). La trappe était faite de papier selon les photographies et elle était collée avec de la colle CA. Pour la première fois, j'ai utilisé les ceintures de sécurité pré-peintes d'Eduard sur mon modèle.


          Sur la feuille de décalcomanies fournie avec le kit, il y a des marquages ​​pour deux avions allemands G-14. L'hiver blanc camouflé La monture d'Eric Hartmann a sa fameuse tulipe noire peinte sur son nez. L'autre est l'avion du III/JG 7 dans un schéma de spot inhabituel RLM 75 / 75 / 82.

          Le meilleur kit Bf 109G-6 ou G-14 sur le marché aujourd'hui à cette échelle.


          Le Bf 109 de Willy Messerschmitt était le chasseur de référence de la Luftwaffe tout au long de la Seconde Guerre mondiale. C'était la monture de la grande majorité des as allemands et a fait plus de victimes que tout autre avion. Le major Erich Hartmann a été l'as le plus réussi avec le Bf 109 avec 352 attaques marquantes. Le meilleur buteur du monde de tous les temps !

          Le prototype Bf 109V2 a remporté un concours de conception de chasseurs déclaré par le ministère allemand de l'Air (RLM) en 1936 et a été choisi comme premier chasseur monomoteur de la Luftwaffe. Le premier avion de production Bf 109B-1 "Berta" (341 avions ont été produits) a effectué son premier vol en juillet 1937. 39 B-1 ont été envoyés à la guerre civile espagnole. En 1938, des modèles Bf 109C-1 "César" (58 avions ont été produits) et Bf 109D-1 "Dora" (647 avions ont été produits) ont été introduits, ils avaient le moteur Junkers Jumo 210 comme les modèles B, mais les dernières versions de celui-ci.

          Le premier Bf 109E "Emil" avec le nouveau moteur Daimler-Benz DB de la série 600 (1100 ch) et avec une hélice à pas variable à 3 pales est entré en production à la fin de 1938. Il était armé de deux mitrailleuses montées sur le fuselage et deux canons montés sur les ailes et il est devenu le principal chasseur de la Luftwaffe pendant les premières années de la guerre. Les versions Bf 109 B, C, D et E ont participé à la guerre civile espagnole avec la Légion Condor.

          Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe avait déjà équipé toutes ses unités de chasse (Jagdgeswader JG) d'Emils. Le plus grand test pour le Me Bf 109E et pour la Luftwaffe fut la bataille d'Angleterre en juillet-septembre 1940. Le Bf 109E s'avéra être un meilleur chasseur que le Hawker Hurricane et il était à peu près aussi bon que le premier Supermarine Spitfire. La plus mauvaise agilité a été compensée par un meilleur taux de montée et une meilleure fiabilité du moteur qui avait un système de carburant à injection directe et n'avait aucun problème avec les forces G négatives. La grande majorité des 1172 avions que le RAF Fighter Command a perdus au cours de la bataille ont été victimes des Bf 109E. La Luftwaffe a perdu 1792 avions dont 610 de type Bf 109E.

          Après le Bf 109E, la prochaine version principale au cours des années 1941 - 42 fut le Bf 109F "Fredrik". C'était un avion totalement repensé et de nombreux pilotes le considéraient comme le sommet du développement du type. C'était le type de combattant principal lorsque l'Allemagne a attaqué en Union soviétique et sur le théâtre africain. À la fin de l'été 1942, le Bf 109G "Gustav" fut mis en service. Il avait de nombreux sous-types et c'était la version la plus produite du Bf 109. C'était l'épine dorsale de la Luftwaffe jusqu'à la fin de la guerre.

          Le Bf 109K "Kurt" était la version finale de la production et la deuxième tentative pour éliminer les goulots d'étranglement de la production. Lorsque le moteur DB605D plus puissant est entré en production en série, une tentative a été faite pour intégrer tous les raffinements du G-14 et du G-10 dans un seul modèle. Extérieurement, le modèle K était presque similaire au G-10. Les différences notables par rapport au G-10 étaient la roue arrière rétractable avec des portes et des couvercles de passage de roue pour les roues principales. Les roues principales plus larges et les grands renflements d'aile supérieurs rectangulaires ont été standardisés. Le K-4 était armé de deux mitrailleuses 13 mm MG 131 et d'un canon 30 mm MK 108. Les problèmes de brouillage du canon ont enfin été résolus. Le K-4 était le modèle Bf 109 produit en série le plus rapide atteignant la vitesse de 728 km/h. Les livraisons aux unités de la Luftwaffe ont commencé en octobre 1944 et se sont terminées en avril 1945. Au total, 700 avions ont été construits.

          Le Bf 109H était un chasseur à haute altitude basé sur le modèle F et le moteur DB 601E. Il avait une envergure plus longue et un système de suralimentation GM-1. Sa vitesse maximale à 10100 mètres était de 750 km/h. Le type n'est pas entré dans la production en série. Bf 109T basé sur le modèle E et a été conçu pour le porte-avions allemand "Graf Zeppelin" qui ne s'est jamais concrétisé. Il avait des ailes repliables plus longues et un crochet pour les atterrissages des porte-avions. Il avait également la possibilité d'utiliser une catapulte au décollage. Lorsque le Graf Zeppelin a été annulé, les avions ont été livrés aux unités terrestres de la Luftwaffe. Au total, 70 machines de pré-production et de production ont été fabriquées dans les années 1939 - 41.



          Le Bf 109G a été développé à partir du Bf 109F en 1942 autour du nouveau moteur Daimler-Benz DB 605 A de 1475 ch. Les dictats de la guerre aérienne ont forcé les concepteurs à sacrifier la maniabilité et la maniabilité afin d'augmenter la vitesse maximale. En raison du moteur plus puissant, un renforcement local était nécessaire, ce qui augmentait le poids. La charge alaire a augmenté et la maniabilité a peu diminué par rapport au modèle F. Cependant, le Bf 109G avait un très bon taux de montée et c'était une plate-forme de canon très stable. Le Bf 109G était le véritable cheval de bataille des unités de chasse de jour de la Luftwaffe, avec plus de 10 000 avions construits en 10 variantes de base. Les modèles G avaient la possibilité d'utiliser de nombreux kits de conversion différents, "Rustsatze". Les plus utilisés d'entre eux étaient le R-1 qui était un râtelier pour bombe SC 250, R-2 était un râtelier pour quatre bombes SC 50, R-3 était un réservoir externe de 300 litres, R-5 deux MK 108 30 mm nacelles canon sous les ailes, R-6 deux nacelles canon Mg 151/20 20 mm sous les ailes, antenne R-7 DF-loop. Les "Rustsatze's" variaient selon les sous-types du Bf 109G. Voici une brève introduction des sous-types du Bf 109G et de leurs caractéristiques les plus importantes.

          Bf 109 G-0
          12 avions de pré-production ont été équipés du moteur DB601E car DB605 a été retardé à la fin de 1941.

          Bf 109 G-1
          Chasseur de haute altitude avec cockpit pressurisé et système d'augmentation de puissance à l'oxyde nitreux GM-1. En service à partir de mai 1942.

          Bf 109 G-2
          Version non pressurisée sans système de suralimentation GM-1. Était en production avec G-1. En service à partir d'avril 1942.

          Bf 109 G-3
          Version pressurisée. Les roues principales et la roue arrière ont augmenté de taille. Un renflement a été ajouté au sommet des ailes pour s'adapter à l'augmentation de la taille des pneus de la roue principale. Un raidisseur externe a été ajouté à l'ouverture de la roue de queue. L'unité de rétraction de la roue de queue était presque toujours verrouillée et équipée d'un cache-poussière en caoutchouc.

          Bf 109 G-4
          Le G-4 était identique au G-3 sauf qu'il manquait de pressurisation. Il a été largement utilisé dans les missions de reconnaissance. Sous la désignation G-4/R2, la MG 151/20 montée sur moteur a été supprimée et une caméra a été installée dans le fuselage derrière l'emplanture de l'aile arrière. Un réservoir largable de 300 litres était normalement transporté. Le G-4/R6 a été le premier Gustav à grande échelle à utiliser les canons de 20 mm MG 151 /20 dans les gondoles sous les ailes.

          Bf 109 G-5
          Version pressurisée. Le premier modèle G équipé de mitrailleuses 13 mm MG 131 montées sur le capot, c'est pourquoi il avait deux renflements devant le pare-brise. Le G-5 a standardisé les nouvelles roues usinées moins chères et les tailles de pneus plus grandes introduites dans le G-3. Une plaque métallique couvrant le puits de la roue de queue a été ajoutée et un cache-poussière en caoutchouc a été installé sur l'oléo de la roue de queue. Le système powerboost GM-1 est devenu pratiquement un standard. Tout au long du cycle de production, d'autres améliorations ont été apportées au G-5. Un mât d'antenne court et une nouvelle armure de pilote, composée de verre blindé épais, ont été introduits. Certaines machines de production tardive avaient le grand gouvernail en bois. Peu d'avions étaient équipés d'un moteur DB 605AS qui avait un compresseur agrandi et un capot moteur plus long et profilé sans les deux renflements typiques. Les avions étaient désignés G-5/AS et ils étaient équipés du grand gouvernail en bois. Seuls quelques avions ont été construits.

          Bf 109 G-6
          Version non pressurisée. La seule différence externe entre le G-6 et le G-5 était la petite prise d'air frais trouvée de chaque côté du pare-brise. Le G-6 était le plus important et le plus produit de toutes les versions G. En service du début 1943 jusqu'à la fin de la guerre. Les premiers avions de production avaient un grand mât radio et une verrière fortement encadrée, la verrière à vision claire "erla haube" (appelée par erreur verrière Galland) et un mât d'antenne court étaient largement utilisés dans les avions de production très tardive. La grande queue en bois était également largement utilisée sur le G-6. La plupart des avions G-6 avaient les antennes de radiogoniométrie (DF), l'antenne à boucle ronde derrière la verrière et l'antenne IFF (identification ami ou ennemi). Pour réduire les problèmes de refroidissement, le Me 109G-6/Trop avait une pompe à huile plus grosse et une petite prise d'air juste devant le renflement du Mg 131 sur le côté droit du capot. Comme le G-5, certains avions G-6 étaient équipés du moteur DB 605AS avec une suralimentation accrue résultant en des renflements asymétriques "raffinés" du capot.

          Bf 109 G-7, G-9 et G11
          Les numéros G-7, G-9 et G-11 étaient réservés aux versions pressurisées qui ne furent jamais produites.

          Bf 109 G-8
          Chasseur de reconnaissance photographique équipé de deux caméras montées sur le fuselage et d'une caméra montée sur l'aile dans l'aile gauche. Le canon MG 151/20 monté sur moteur était souvent supprimé.

          Bf 109G-12
          Version entraîneur à deux places. Les avions ont été convertis à partir de cellules G-2, G-4 et G-6. Le G-12 n'eut pas le succès espéré et sur les 900 G-12 projetés, moins de 100 furent achevés.

          Bf 109 G-14
          Le Bf 109G-14 a été produit après le G-6 lorsque le G-10 a été retardé en attendant la production du moteur DB 605D. Pour résoudre les problèmes et les goulots d'étranglement de la production de chasseurs existante et pour augmenter la production, un personnel de combat spécial "Jager Stab" a été formé. Le G-14 était le résultat de la première tentative de ce comité de rationaliser les nombreuses options et variantes du 109G qui empêchaient la production maximale de l'avion. Le G-14 standardisé sur la grande queue en bois avec deux volets compensateurs externes et un insert, la verrière "Erla haube" et le moteur DB 605AM ou AMS avec système de suralimentation MW-50. Presque tous les avions avaient des roues et des pneus standard (G-6), mais quelques avions de production tardive avaient des roues et des pneus principaux plus larges. La petite écope de refroidissement du générateur et le renflement de la plus grande pompe à huile qui étaient apparus sur la version tropicale du G-5 et du G-6 ont été standardisés sur le G-14. La grande majorité des avions G-14 ont été produits avec le support de réservoir largable sous la désignation G-14/R-3. Quelques avions de reconnaissance G-14 ont été construits sous la désignation G-14/R2. Certains avions G-14 ont reçu le moteur DB 605AMS et ont été beaucoup plus largement utilisés que les types précédents. Son apparence extérieure différait en ce qu'elle utilisait un nouveau refroidisseur d'huile de nez de capacité accrue qui se traduisait par un revêtement de capot à section profonde et des renflements de capot asymétriques "raffinés".

          Bf 109 G-10
          Les standards de la guerre aérienne avaient augmenté et le Bf 109G était devenu en surpoids et trop lent. Pour tenter d'augmenter la vitesse du 109G, le moteur DB 605D a été développé. Semblable à la DB 605AS, le compresseur de la DB 605D a été augmenté en taille et le taux de compression a également été augmenté. Le boost MW 50 a été conservé et, par conséquent, le G-10 était le plus rapide de toute la série G. Le DB 605D utilisait le capot raffiné, l'admission élargie du compresseur de suralimentation, le refroidisseur d'huile plus profond et les plaques d'hélice plus larges qui sont tous apparus sur le G-14 /AS. Il y avait également deux renflements de chaque côté du capot inférieur résultant de l'agrandissement des carters d'huile et des couvercles d'arbre à cames. Certains modèles de production du G-10 ont reçu des ailes avec des renflements de passage de roue de taille normale et des pneus de type G-6 / G-14. Ces avions avaient également un arbre long, une roulette de queue fixe et aucun volet compensateur externe sur le gouvernail. D'autres avions G-10 ont reçu les roues principales plus grandes et plus larges avec les ailes ayant de grands renflements de passage de roue rectangulaires à surface supérieure. Ces avions avaient deux volets compensateurs de direction fixes externes et des roulettes de queue fixes courtes et normales. Le G-10 a été remis aux unités au début de l'automne 1944.

          Bf 109 G-16
          La dernière de toutes les versions G. Avion d'attaque au sol lourdement blindé, jamais entré en production.

          Bf 109G en Finlande
          Finlad a acquis de l'Allemagne 30 chasseurs Bf 109G-2 et 129 Bf 109G-6 en 1943 et 1944. Le Bf 109G était le seul chasseur moderne de l'armée de l'air finlandaise lors de l'offensive de masse soviétique sur l'isthme de Carélie en juin et juillet 1944 lorsque Les pilotes finlandais se sont battus contre un nombre supérieur d'avions et ont réalisé un nombre exceptionnel de victimes pendant une courte période. L'as finlandais le plus titré était ltm. Ilmari "Illu" Juutilainen, réalisant 94 attaques marquantes, dont 59 en Bf 109 Gustavs. Il est le pilote non-allemand/autrichien le plus performant de tous les temps et ses avions n'ont jamais été touchés une seule fois en combat aérien.


          Nils Edward "Nipa" Katajainen est né à Helsinki le 31 mai 1919. Il s'intéresse à l'aviation depuis son plus jeune âge. Il est devenu un pilote de planeur prometteur avant que la guerre n'éclate en 1939. Il a été enrôlé et formé au poste de pilote de chasse sous-officier en 1940. En tant que sergent junior. il a été transféré au HLeLv 24 pour la formation Brewster au début de 1941. En raison d'une pénurie de carburant, cependant, son premier vol a été retardé jusqu'en juin 1941. Katajainen s'est avéré être un bon pilote et il a été affecté au 3. Vol pour voler comme ailier à Sgt. Lauri Nissinen.

          Caractéristique de la carrière de Katajainen était la fréquence des accidents et des dommages. En juillet 1941, avant que la guerre n'éclate, il perd l'autre jambe du train d'atterrissage de son BW au décollage. Il a atterri avec succès sur une roue et un bout d'aile, et les mécaniciens ont réparé l'avion à la base en une semaine.

          Il remporte sa première victoire le 28 juin 1941 sur le sud de la Finlande en abattant un bombardier SB-2. Mais le tireur bombardier a réussi à endommager le moteur de son chasseur, de sorte que Katajainen a dû retourner à la base.

          Lors d'un vol de reconnaissance en octobre 1941, l'ennemi AA endommagea à nouveau le moteur du Brewster si gravement que le moteur s'arrêta d'abord en plein vol. En appliquant une pression dans le système de carburant avec la pompe manuelle et en utilisant la pompe d'amorçage, Katajainen a réussi à redémarrer le moteur. Il a également été en mesure de maintenir suffisamment de puissance pour permettre à la boiterie BW de se baser à Mantsi à la cime des arbres. Pendant le long vol de retour lent, il a développé une aversion pour l'odeur de résine de pin : il avait volé si bas que l'odeur de la forêt a rempli le cockpit.

          Lorsqu'il était basé à Solomanni, au début de 1942, Katajainen emmena son BW pour un vol d'essai après réparation. Le moteur est tombé en panne au décollage. "Nipa" a fait demi-tour, bien qu'il n'ait pas assez de vitesse. Le BW s'est renversé à l'atterrissage cahoteux et l'hélice a été endommagée.

          Katajainen avait également eu des batailles réussies : son score était de 13 en août 1942. Puis, inexplicablement, il a été transféré au niveau 6 pour être formé au pilotage de bombardier ! Le LeLv 6 était équipé de bombardiers de guerre SB-2 utilisés pour les missions de reconnaissance anti-sous-marine et maritime. Ses amis haut placés ont lancé une campagne clandestine pour le ramener à LeLv24, mais il a dû effectuer des patrouilles de reconnaissance et anti-sous-marine avec des avions SB-2 au-dessus de la Baltique pendant six mois.

          Katajainen est de retour dans le LeLv 24 début 1943. Le 6 juin 1943, il est blessé au combat. Un obus ennemi de 20 mm a explosé dans l'aile de son Brewster au-dessus du golfe de Finlande. Il a été grièvement blessé à une jambe. Il a réussi à retourner à la base, mais il a été hospitalisé pendant des semaines et il a obtenu un congé de convalescence de plusieurs mois. Pendant ce temps, il s'est marié.

          " Nipa " Katajainen est finalement revenu au service et depuis le 27 février 1944, il était en formation Messerschmitt. Après le briefing il décolle pour son premier vol, mais à la fin du décollage le moteur de chasse se met à fumer : il est en feu. On lui a ordonné par radio de faire un atterrissage sur le ventre. C'est ce qu'il a réussi à faire, et le Moi a survécu. Il a été constaté que le moteur avait été endommagé plus tôt et qu'il est tombé en panne juste au moment où Katajainen volait.

          Une semaine plus tard, il avait le deuxième essai. Au décollage, une rafale de vent a répandu un écran de neige aveuglant sur le Me juste au décollage. Katajainen n'a pas pu voir comment il a dérivé un peu vers la gauche, et l'aile gauche a été prise dans le banc de neige sur le côté de la piste. Katajainen a dû décoller à trop basse vitesse. Le Me a calé et s'est écrasé. L'avion a été une perte totale, mais il n'a pas pris feu. Katajainen a subi une commotion cérébrale et a été cloué au sol pendant plusieurs mois.

          Pendant sa convalescence, Katajainen a reçu une lettre de ses copains d'escadron : il va y avoir beaucoup d'action à venir. Il se rendit à un examen médical et fut jugé apte à voler en juin 1944. Sa troisième tentative de vol avec le Bf 109 fut un succès.

          Alors que des avions de remplacement Bf 109 étaient fournis, Katajainen a poursuivi sa série de victoires le 21 juin 1944. Au cours des 10 jours suivants, il a abattu 17 avions ennemis, portant son score total à 35. Une semaine plus tard (le 28 juin), il était l'ailier de Hans Wind. lors de son dernier vol.

          Le 3 juillet 1944, Katajainen vola dans un piège AA ennemi poursuivant une formation Il-2M à basse altitude. L'ennemi a reçu un coup de 23 mm dans le système de refroidissement du moteur du "MT-462". Avec de la chance, il réussit à prendre l'avion endommagé par l'avant et à atterrir sur le ventre sur un champ, avec du glycol bouillant dans le moteur.

          Deux jours plus tard, le vol de Katajainen a été envoyé pour défendre les bombardiers finlandais qui attaquaient les navires ennemis près de Viipuri. Katajainen a abattu un Yak-9, mais un obus de 40 mm tiré d'un navire a explosé dans son aile droite. Il y avait un trou dentelé dans lequel un homme pouvait passer la tête. (Selon le livre "Suomen Ilmavoimien Historia 21 - The Flying Knights - [Keskinen, Stenman] un obus de canon a été touché à son armure de tête et l'a presque assommé. [Remarque de Jari Juvonen]). Le Me a été gravement endommagé dans d'autres parties , aussi. Le moteur a commencé à fumer et des vapeurs de carburant ont pénétré dans le cockpit, rendant le pilote roggy. Il a fait route vers Lappeenranta. Katajainen était à moitié inconscient alors qu'il s'approchait de la base. Son ventre a atterri à une vitesse de 500 km/h. Au premier l'impact le Me a fait un rebond de 200 m, puis un autre impact, puis un rebond de 100 m. Au troisième impact, l'avion a fait la roue, les ailes ont été arrachées d'abord, puis le moteur. Lorsque l'épave du chasseur s'est arrêtée, les équipes au sol sont allées voir ce qui restait du pilote. "Nipa" a été retrouvé vivant mais inconscient au milieu de l'épave. Il est brièvement revenu à la conscience alors qu'il recevait les premiers soins et le lieutenant-colonel Magnusson lui a accordé une décoration. Il a été transporté par avion vers un hôpital de Mikkeli où il a rencontré son ami Hans Wind.

          Après la fin de la guerre avec l'Union soviétique, Katajainen fut démobilisé le 10 novembre 1944 avec le grade de Sr.Sgt.Maj. Son score total était de 36 victoires au cours de 196 missions. En décembre 1944, il reçut la Croix de Mannerheim.

          Il a travaillé comme fonctionnaire pour la ville d'Helsinki jusqu'à sa retraite. Il est décédé à Helsinki en 1997.


          Un peu d'histoire du Messerschmitt Bf 109

          Messerschmitt Bf 109 (Wikipédia)

          Le Messerschmitt Bf 109 était un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale conçu par Willy Messerschmitt au début des années 1930. C'était l'un des premiers vrais chasseurs modernes de l'époque, avec des caractéristiques telles qu'une construction monocoque entièrement métallique, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable.

          Le Bf 109 a été produit en plus grande quantité que tout autre avion de chasse de l'histoire, avec un total de 33 984 unités produites jusqu'en avril 1945. La production de chasseurs s'élevait à 47 % de toute la production d'avions allemands, et le Bf 109 représentait 57 % de tous les avions allemands. types de chasseurs produits. Un total de 2 193 Bf 109 AE ont été construits avant-guerre, de 1936 à août 1939. Quelque 865 dérivés du Bf 109 ont été fabriqués après-guerre sous licence en tant que Avia S-99 & S-199 de construction tchécoslovaque et Hispano Aviaci n HA-1109 de construction espagnole. et HA-1112 Buchons.

          Le Bf 109 était le colonne vertébrale de la force de chasse de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, bien qu'il ait commencé à être partiellement remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 à partir de 1941. Conçu à l'origine comme un intercepteur, il a ensuite été développé pour remplir de multiples tâches, servant d'escorte de bombardiers, de chasseurs-bombardiers, de jour, de nuit- chasseur tout temps, bombardier destructeur, avion d'attaque au sol et avion de reconnaissance. Bien que le Bf 109 présentait des faiblesses, notamment des caractéristiques de décollage et d'atterrissage à courte portée et difficiles, il est resté compétitif avec les avions de chasse alliés jusqu'à la fin de la guerre.

          L'avion a servi avec plusieurs pays pendant la guerre, et avec certains pendant de nombreuses années après. Le Bf 109 a été piloté par les trois meilleurs as de la chasse de la Seconde Guerre mondiale qui ont été crédités de 928 victoires entre eux en volant avec Jagdgeschwader 52, principalement sur le front de l'Est, ainsi que par l'as allemand le mieux noté en Afrique du Nord. Campagne, revendiquant l'ensemble de ses 158 victoires contre les pilotes des Alliés occidentaux. Il a également été piloté par des as non allemands de haut niveau, notamment de Finlande, de Roumanie, de Croatie et de Hongrie.


          À l'origine, l'avion était désigné comme Bf 109 par le Reichsluftfahrtministerium (Ministère allemand de l'aviation, RLM), puisque la conception a été soumise par la société Bayerische Flugzeugwerke. Cependant, la société était rebaptisé Messerschmitt AG après juillet 1938, quand Erhard Milch a finalement autorisé Willy Messerschmitt à acquérir l'entreprise. Par la suite, tous les avions Messerschmitt qui ont pris naissance après cette date, comme le Me 210, devaient porter la désignation "Me". Malgré les réglementations du RLM, les documents de guerre de Messerschmitt AG, RLM et les rapports de perte et de force de la Luftwaffe ont continué à utiliser les deux désignations, parfois même sur la même page. Toutes les cellules existantes sont décrites comme "Bf 109" sur les plaques d'identification, y compris les modèles K-4 finaux, à l'exception notée des avions initialement construits ou réaménagés par Erla Flugzeugwerke, qui portaient parfois l'estampillage Me 109. "Me-109" se prononce généralement en allemand, tout comme hundert-neun ("cent-neuf"), tandis que les anglophones disent généralement "emm ee one-oh-nine".


          Voir la vidéo: Luftwaffe Fighters: Bf 109 G-6 u0026 FW 190 A-8 u0026 Bf 109 G-14


Commentaires:

  1. Mustanen

    Désolé, j'y ai pensé et j'ai supprimé la question

  2. Cenewyg

    À mon avis, vous admettez l'erreur. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi dans PM, nous allons le gérer.

  3. Fezragore

    Ce n'est pas du tout ce qui m'est nécessaire. Existe-t-il d'autres variantes ?

  4. Reynolds

    C'est dommage que je ne puisse pas parler en ce moment - je suis très occupé. Mais je serai libre - j'écrirai certainement ce que je pense.

  5. Cuthbert

    Bravo, je trouve que c'est une excellente idée.



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