Gares ferroviaires du Delaware - Histoire

Gares ferroviaires du Delaware - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Delaware et chemin de fer du Nord

Les Compagnie de chemin de fer du Delaware et du Nord était un petit chemin de fer dans le comté de Delaware qui a été fondé en 1905, et devait aller de East Branch, où il établirait une connexion avec le New York, Ontario and Western Railway, à Arkville, où il se connecterait avec l'Ulster et le Delaware . Cette ligne suivait près des rives de la branche est de la rivière Delaware et avait des plans d'expansion, mais n'allait jamais loin, atteignant seulement Arkville. La ligne a été mise au rebut en 1942, lorsque le réservoir Pepacton a repris son droit de passage et a forcé le D&N à fermer ses portes. Ώ]


Ville de Selbyville

Le Breakwater & Frankford Railroad est arrivé à Selbyville en 1872. Au nord, au-delà des gares de Frankford, Dagsboro, Millsboro, Stockley, le chemin de fer était connecté à Georgetown avec le Breakwater Junction Railroad. Ce chemin de fer a été achevé en 1868 et relié à la ville portuaire de Lewes avec le chemin de fer qui avait été construit au centre de Delmarva.

Le brise-lames et le Frankford ont ensuite été prolongés vers le sud de Selbyville jusqu'à son terminus sud à Franklin City sur les rives de la baie de Chincoteague.

La gare ferroviaire a été rénovée en 2004 pour devenir un musée.

La grande ouverture du musée et la coupe du ruban ont eu lieu samedi. 18 juin 2005, en conjonction avec “Old Timers Days”.

Informations sur l'horaire :

Le musée sera ouvert sur demande, en semaine à partir de 10h00, pour les organisations à but non lucratif, les écoles, les églises ou tout autre groupe intéressé à voir les divers souvenirs du chemin de fer et de la ville exposés.

Les heures d'ouverture sont sujettes à changement, veuillez donc appeler à l'avance avant de venir au musée. Vous pouvez appeler l'hôtel de ville au (302) 436-8314 en semaine de 8h00 à 16h30, pour confirmer les heures d'ouverture. Vous pouvez rejoindre le musée directement au (302) 436-2042 les jours de week-end où le musée du chemin de fer est ouvert.

Des bénévoles sont nécessaires pour gérer l'installation le week-end et toute personne intéressée doit contacter Virginia Pepper, conservatrice du musée au (302) 436-8314 tous les jours de la semaine de 8h00 à 16h30.


Gares ferroviaires du Delaware - Histoire

Chemin de fer de l'Ulster et du Delaware

L'Ulster and Delaware Railroad Company (U&D) était un chemin de fer de classe I situé dans l'État de New York, dont le siège est à Rondout et fondé en 1866. Il était souvent annoncé comme "La seule route tout-rail vers les montagnes Catskill." À son apogée, l'U&D s'étendait de Kingston Point, sur la rivière Hudson, au cœur des montagnes Catskill jusqu'à son terminus ouest à Oneonta, en passant par quatre comtés (Ulster, Delaware, Schoharie et Otsego), avec des succursales vers Kaaterskill et Chasseur dans le comté de Greene. Le U&D était connecté à six autres chemins de fer : le West Shore, Wallkill et O&W à Kingston, le D&N à Arkville, le Cooperstown & Charlotte Valley à West Davenport et le D&H à Oneonta.

Bien qu'il s'agisse d'un petit chemin de fer, il était de grande taille, car il traversait de nombreux points chauds pour les touristes. De nombreux hôtels élégants ont maintenu leur activité, dont certains ont été sponsorisés ou construits par le chemin de fer. Outre l'activité passagers, il y avait également de nombreuses fermes et crémeries (la plupart dans le comté de Delaware) ainsi que des entreprises expédiant du charbon, de la pierre, de la glace et divers produits du bois.

L'une des rares chutes a été les nombreuses notes, certaines allant jusqu'à 4,4 %. Un train a mis près de quatre heures pour se rendre de Kingston Point à Oneonta, roulant à une vitesse moyenne de seulement 30 miles par heure (48 km/h), bien que certaines sections permettent de rouler à 60 miles par heure (97 km/h) ou plus. Lorsque les routes se sont améliorées et que les automobiles sont devenues plus largement disponibles, les avantages du voyage en train ont été nuls.


Contacts DD

La Dover and Delaware River Railroad Company, LLC (DD) a commencé ses activités en 2019 sur 109 miles d'anciennes lignes de Norfolk Southern et de droits de passage sur le New Jersey Transit. Travaillant en étroite collaboration avec les routes sœurs Dover et Rockaway River Railroad (DRRV), DD dessert les expéditeurs de fret à travers le New Jersey.

DD est un partenaire de ligne de manutention de Norfolk Southern Corp. (NS) et des échanges avec NS à Phillipsburg, NJ.

Si votre entreprise est à la recherche d'un nouveau site desservi par rail ou d'une option de transbordement dans la région, notre équipe marketing expérimentée peut vous aider. S'il vous plaît contactez-nous maintenant pour plus d'informations!

Nom de la station - Code comptable de la station de fret (FSAC)

Parc Belwood (DD) - FSAC 60026

Berkeley Heights (DD) - FSAC 60027

Bloomfield (DD) - FSAC 60028

Orange Est (DD) - FSAC 60033

Grande Encoche (DD) - FSAC 60036

Hackettstown (DD) - FSAC 60037

Jonction du lac (DD) - FSAC 60039

Lincoln Park (DD) - FSAC 60041

Little Falls (DD) - FSAC 60042

Morris Plains (DD) - FSAC 60045

Morristown (DD) - FSAC 60046

Vue sur la montagne (DD) - FSAC 60047

Murray Hill (DD) - FSAC 60049

Parsippany (DD) - FSAC 60051

Phillipsburg (DD) - FSAC 60052

Port Murray (DD) - FSAC 60053

Succasunna (DD) - FSAC 60057

Washington (DD) - FSAC 60058

Poids et dégagements DD

Veuillez consulter notre page Restrictions de taille et de poids pour obtenir des informations sur les dégagements.


Histoire sur le Belvidere Delaware (Bel Del)

J'ai pensé que ce serait une bonne idée quand cela fait partie de l'histoire du New Jersey.

Trenton à Belvidere : 1836-1856
Le Belvidere Delaware Rail Road a été affrété le 2 mars 1836 pour être construit de Trenton au nord jusqu'à Belvidere, où il se connecterait à une ligne proposée à l'ouest jusqu'à la rivière Susquehanna en passant par la Pennsylvanie. La société a été organisée le 23 août de cette année-là. Le Camden and Amboy Rail Road a été autorisé à acheter des actions de Bel Del le 29 février 1838. Le 3 août, des responsables de C&A ont été élus au conseil d'administration de Bel Del, mais rien ne s'est produit jusqu'en 1848, lorsque le 28 février, le C&A a de nouveau été autorisé à acheter des actions. . La souscription a été approuvée le 28 avril et la première réunion du Bel Del depuis 1838 a eu lieu le 22 juillet.

La première section, de Trenton nord à Lambertville, a ouvert ses portes le 6 février 1851. Le 25 avril, elle a ouvert sa station Warren Street à Trenton. Les extensions ont été ouvertes vers Tumble en avril 1852, Milford le 4 février 1853 (service de passagers vers Milford à partir du 1er juin), Riegelsville le 5 décembre, Phillipsburg le 3 février 1854 et le reste du trajet jusqu'à Belvidere le 5 novembre 1855.

Le 7 juin 1854, le Bel Del accepta d'exploiter la Flemington Railroad and Transportation Company, une succursale de Lambertville au nord-est jusqu'à Flemington. Cette opération débuta le 1er décembre 1855 (la succursale ouvrit le 4 décembre 1854). Pendant un certain temps, le Bel Del était connu officieusement sous le nom de Belvidere Delaware and Flemington Railroad.

Les trains de charbon de Lehigh Valley Railroad ont commencé à utiliser le Bel Del le 17 janvier 1856, rejoignant le Bel Del au niveau inférieur du pont Easton à Phillipsburg. Coalport Basin a ouvert ses portes en avril pour transférer le charbon entre le chemin de fer et le canal Delaware et Raritan à Trenton.


Au-delà de Belvidere : 1856-
En juillet 1856, une diligence a commencé à circuler entre Belvidere et le Delaware, Lackawanna and Western Railroad à Delaware, New Jersey, permettant aux passagers de continuer vers l'ouest en Pennsylvanie. Le 16 mai 1864, une extension du Bel Del jusqu'au DL&W à Manunka Chunk a été ouverte, mais il n'y a eu aucun service de transit jusqu'en 1876 en raison d'une différence d'écartement des voies.

Le 29 mai 1865, tous les trains de voyageurs Bel Del ont été prolongés jusqu'à Kensington à Philadelphie via le Philadelphia and Trenton Railroad. En mars 1871, l'écartement de la voie du Bel Del est passé de 4 pi 10 po (1473 mm) à 4 pi 9,5 po (1461 mm).

Le 1er avril 1872, le Pennsylvania Railroad a commencé à exploiter le Bel Del, peu de temps après avoir loué les United New Jersey Railroad and Canal Companies. Le Mercer and Somerset Railroad a été ouvert en tant que branche du Bel Del en 1874, mais a fermé peu après 1879.

La Belvidere Delaware Rail Road et la Flemington Railroad and Transportation Company ont fusionné le 16 février 1885 pour former la Belvidere Delaware Railroad.

L'Enterprise Railroad a été affrété en 1884 et ouvert en 1885, fournissant une branche de Coalport au nord-est le long de la rive ouest du canal Delaware et Raritan. Le Martins Creek Railroad a été affrété en 1885 et a ouvert ses portes plus tard cette année-là en tant que pont sur la rivière Delaware de Martins Creek, New Jersey à Martins Creek, Pennsylvanie, où il s'est connecté avec plusieurs autres compagnies. Le 14 avril 1896, ces deux chemins de fer ont été fusionnés dans le Bel Del.

En 1889, le Lehigh and Hudson River Railway a acquis des droits de voie sur le Bel Del de Belvidere au sud jusqu'à Phillipsburg, où il a traversé Easton, en Pennsylvanie.

Le 8 février 1908, le PRR a acquis des droits de voie sur le Delaware, Lackawanna and Western Railroad de Manunka Chunk au nord-ouest jusqu'à East Stroudsburg pour les trains desservant les stations balnéaires de Pocono.

La succursale de Roxburg, y compris un pont sur la rivière Delaware, a été achevée le 26 décembre 1952, donnant accès à ce qui est maintenant l'usine de Martins Creek de PPL Corporation.

L'ouragan Diane a emporté la ligne au nord de Belvidere en août 1955, entraînant son abandon. Le 31 décembre 1957, le Bel Del a fusionné avec la United New Jersey Railroad and Canal Company. La ligne a depuis été abandonnée au sud de Milford. La partie allant de Milford au nord jusqu'à Phillipsburg a été reprise en 1995 par le nouveau chemin de fer Belvidere and Delaware River, et le reste au nord jusqu'à Belvidere appartient maintenant à Norfolk Southern, qui dessert la succursale de Roxburg. Une partie de la ligne près de Trenton est devenue un sentier ferroviaire.


Histoire du chemin de fer du Delaware

La Junction & Breakwater Railroad a construit à l'origine l'emprise entre Lewes et Rehoboth Beach au cours du XIXe siècle. Au cours des années suivantes, le système est devenu une partie du chemin de fer de Pennsylvanie en pleine croissance (également appelé PRR ou « Pennsy »), qui exploiterait finalement la plupart des lignes ferroviaires de l'État du Delaware. Alors que le corridor servait principalement d'embranchement, il a traité des niveaux respectables de fret et de passagers pendant la première moitié du 20e siècle. À mesure que les autoroutes s'amélioraient, le trafic ferroviaire a lentement diminué au point que la ligne a été abandonnée par sections au cours des années 1970.

Le chemin de fer de Pennsylvanie se développait rapidement à la fin des années 1800. Sa domination stratégique dans le nord-est était due en grande partie à sa propriété du Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad (PW&B) dans lequel il a acquis une participation majoritaire le 7 mars 1881. Fait intéressant, cela a mis fin à un combat avec le Baltimore & Ohio, qui avait également tenté d'acquérir ce chemin de fer. Le PW&B avait été formé à la fin des années 1830 et est finalement devenu une artère de transport vitale desservant les trois villes du même nom. En 1838, il avait lancé un service ferroviaire vers Wilmington, Delaware, et a grandement ouvert l'État à une expansion et une croissance supplémentaires. Au début, la législature de l'État a tenté de faire poser des rails aux comtés du nord de l'État en accordant des chartes, mais le manque d'investissement et d'intérêt privés n'a entraîné aucune construction au début des années 1850.

Enfin, l'État est intervenu pour financer le Delaware Railroad (DERR) en 1852, qui a reçu le soutien financier de Philadelphia, Wilmington & Baltimore. Il a loué la nouvelle société en 1855.

Commençant à Wilmington, le DERR partit vers le sud pour Douvres, ouvrant son service là-bas en 1856. Le système avait atteint Seaford plus tard cette année-là, et en 1859, il a été achevé jusqu'à Delmar à la frontière de l'État. Ici, il offrait un échange avec l'Eastern Shore Railroad basé dans le Maryland.

En 1857, le Junction & Breakwater Railroad (J&B) a été affrété pour construire à partir d'une connexion avec le Delaware Railroad à Harrington et se diriger vers la côte atlantique. Le J&B était une filiale de l'Old Dominion Steamship Company et devait fonctionner en liaison avec le service de bateaux à vapeur entre la péninsule de Delmarva et New York. En 1859, le J&B avait atteint Milford (8,3 miles), mais la construction a été suspendue jusqu'après la guerre civile. Les travaux ont repris en 1867 et la ligne a été achevée jusqu'à Lewes, via Georgetown, en 1869, avec l'ouverture du service à Rehoboth Beach en 1878. L'ensemble de la route (Harrington à Rehoboth Beach) faisait 43,8 milles de long.

La Dominion Steamship Company possédait également deux systèmes alliés, le Breakwater & Frankfort Railroad et Worcester Rail Road, qui avait ouvert un service à Franklin City, Virginie, en 1876. En mai 1883, tous les trois ont fusionné sous le nom de Delaware, Maryland & Virginia Railroad (DM&V ) et a été acquis par le Philadelphia, Wilmington & Baltimore deux ans plus tard. Au fil du temps, les propriétés PW&B et d'autres appartenant à PRR dans le Delaware ont été mises en exploitation commune et connues sous le nom de Division Delmarva. Également parfois appelée « lignes Delmarva », cette partie du réseau Pennsy s'étendait dans tout le bas de l'État du Delaware, le long de la côte est du Maryland et jusqu'à la pointe est de la Virginie.

Les lignes dans cette région, comme celles construites par Junction & Breakwater, ont grandement ouvert la péninsule de Delmarva à la croissance et au développement commerciaux. Le sud du Delaware offrait des ressources naturelles en bois et un sol fertile, ce qui signifiait que les récoltes pouvaient être expédiées vers les marchés du nord avec plus de profit grâce au transit beaucoup plus rapide du chemin de fer. Par exemple, selon l'histoire des chemins de fer de l'État du Delaware Department of Transportation, la récolte de pêches du comté de Kent est passée de 10 000 $ par an à 500 000 $ en seulement 20 ans après le lancement du service ferroviaire. Rehoboth Beach, fondée en 1873 par l'église épiscopale méthodiste de St. Paul en tant que site de réunions de camp, est devenue une station balnéaire et une destination de vacances populaire pour le grand public, attirant des milliers de visiteurs chaque année.

Le service de passagers sur la branche vers Rehoboth Beach est resté relativement fort jusqu'à la Grande Dépression. Un bref rebond s'est produit pendant la Seconde Guerre mondiale, mais l'amélioration des autoroutes et des automobiles après la guerre a amené le PRR à mettre fin au service restant dans une grande partie de sa division Delmarva en 1950. Le service de fret a continué après cette période, mais le chemin de fer a lentement interrompu ses opérations lorsque le trafic s'est tari . En 1968, le PRR a fusionné avec le New York Central, formant le malheureux Penn Central (PC). Incroyablement, après seulement deux ans d'activité, PC a déclaré faillite en 1970. Le conglomérat était une fusion mal conçue qui n'avait aucune chance de réussir, compte tenu des philosophies et des styles de gestion opposés des deux anciens chemins de fer.

Quelques années après sa mise sous séquestre, le Penn Central a pu abandonner 5,5 milles entre Lewes et Rehoboth Beach, qui forment désormais le Junction & Breakwater Rail Trail. Le reste de la ligne de Lewes à Georgetown a survécu jusqu'à ce que Conrail soit formé en 1976 pour préserver le service ferroviaire dans le nord-est. Alors que le nouveau transporteur, officiellement connu sous le nom de Consolidated Rail Corporation (Conrail) n'a pas conservé cette section, il a finalement été acheté par l'État du Delaware et a été loué à Delaware Coast Line Railroad. Une fois de plus, la baisse du trafic et une déficience majeure du pont tournant historique sur le canal Lewes et Rehoboth ont forcé la fermeture définitive de la voie ferrée. En 2017, les voies ont été supprimées et en 2020 le pont tournant historique a été supprimé.

La Lewes Junction Railroad & Bridge Association a été créée en juillet 2019 pour préserver, afficher et interpréter le patrimoine ferroviaire de Lewes et du comté de Sussex oriental, Delaware, dans un cadre authentique et attrayant pour l'éducation et le plaisir du public.


Histoire sur le Belvidere Delaware (Bel Del)

J'ai pensé que ce serait une bonne idée quand cela fait partie de l'histoire du New Jersey.

Trenton à Belvidere : 1836-1856
Le Belvidere Delaware Rail Road a été affrété le 2 mars 1836 pour construire de Trenton au nord de Belvidere, où il se connecterait à une ligne proposée à l'ouest de la rivière Susquehanna à travers la Pennsylvanie. La société a été organisée le 23 août de cette année-là. Le Camden and Amboy Rail Road a été autorisé à acheter des actions de Bel Del le 29 février 1838. Le 3 août, des responsables de C&A ont été élus au conseil d'administration de Bel Del, mais rien ne s'est passé jusqu'en 1848, lorsque le 28 février, le C&A a de nouveau été autorisé à acheter des actions. . La souscription a été approuvée le 28 avril et la première réunion du Bel Del depuis 1838 a eu lieu le 22 juillet.

La première section, de Trenton nord à Lambertville, a ouvert ses portes le 6 février 1851. Le 25 avril, elle a ouvert sa station Warren Street à Trenton. Les extensions ont été ouvertes vers Tumble en avril 1852, Milford le 4 février 1853 (service de passagers vers Milford à partir du 1er juin), Riegelsville le 5 décembre, Phillipsburg le 3 février 1854 et le reste du trajet jusqu'à Belvidere le 5 novembre 1855.

Le 7 juin 1854, le Bel Del accepta d'exploiter la Flemington Railroad and Transportation Company, une succursale de Lambertville au nord-est de Flemington. Cette opération débuta le 1er décembre 1855 (la succursale ouvrit le 4 décembre 1854). Pendant un certain temps, le Bel Del était connu officieusement sous le nom de Belvidere Delaware and Flemington Railroad.

Les trains de charbon de Lehigh Valley Railroad ont commencé à utiliser le Bel Del le 17 janvier 1856, rejoignant le Bel Del au niveau inférieur du pont Easton à Phillipsburg. Coalport Basin a ouvert ses portes en avril pour transférer le charbon entre le chemin de fer et le canal Delaware et Raritan à Trenton.


Au-delà de Belvidere : 1856-
En juillet 1856, une diligence a commencé à circuler entre Belvidere et le Delaware, Lackawanna and Western Railroad à Delaware, New Jersey, permettant aux passagers de continuer vers l'ouest en Pennsylvanie. Le 16 mai 1864, une extension du Bel Del jusqu'au DL&W à Manunka Chunk a été ouverte, mais il n'y a eu aucun service de transit jusqu'en 1876 en raison d'une différence d'écartement des voies.

Le 29 mai 1865, tous les trains de voyageurs Bel Del ont été prolongés jusqu'à Kensington à Philadelphie via le Philadelphia and Trenton Railroad. En mars 1871, l'écartement de la voie du Bel Del est passé de 4 pi 10 po (1473 mm) à 4 pi 9,5 po (1461 mm).

Le 1er avril 1872, le Pennsylvania Railroad a commencé à exploiter le Bel Del, peu de temps après avoir loué les United New Jersey Railroad and Canal Companies. Le Mercer and Somerset Railroad a été ouvert en tant que branche du Bel Del en 1874, mais a fermé peu après 1879.

La Belvidere Delaware Rail Road et la Flemington Railroad and Transportation Company ont fusionné le 16 février 1885 pour former la Belvidere Delaware Railroad.

L'Enterprise Railroad a été affrété en 1884 et ouvert en 1885, fournissant une branche de Coalport au nord-est le long de la rive ouest du canal Delaware et Raritan. Le Martins Creek Railroad a été affrété en 1885 et a ouvert ses portes plus tard cette année-là en tant que pont sur la rivière Delaware de Martins Creek, New Jersey à Martins Creek, Pennsylvanie, où il était relié à plusieurs autres compagnies. Le 14 avril 1896, ces deux chemins de fer ont été fusionnés dans le Bel Del.

En 1889, le Lehigh and Hudson River Railway a acquis des droits de voie sur le Bel Del de Belvidere au sud jusqu'à Phillipsburg, où il a traversé Easton, en Pennsylvanie.

Le 8 février 1908, le PRR a acquis des droits de voie sur le Delaware, Lackawanna and Western Railroad de Manunka Chunk au nord-ouest jusqu'à East Stroudsburg pour les trains desservant les stations balnéaires de Pocono.

La succursale de Roxburg, y compris un pont sur la rivière Delaware, a été achevée le 26 décembre 1952, donnant accès à ce qui est maintenant l'usine de Martins Creek de PPL Corporation.

L'ouragan Diane a emporté la ligne au nord de Belvidere en août 1955, entraînant son abandon. Le 31 décembre 1957, le Bel Del a fusionné avec la United New Jersey Railroad and Canal Company. La ligne a depuis été abandonnée au sud de Milford. La partie allant de Milford au nord jusqu'à Phillipsburg a été reprise en 1995 par le nouveau chemin de fer Belvidere and Delaware River, et le reste au nord jusqu'à Belvidere appartient maintenant à Norfolk Southern, qui dessert la succursale de Roxburg. Une partie de la ligne près de Trenton est devenue un sentier ferroviaire.


Gares ferroviaires du Delaware - Histoire

B ienvenue sur un site dédié aux gares de l'état de Pennsylvanie. Votre aide en tant qu'historien du chemin de fer a été et continuera d'être essentielle à la vie de ce site. Il y a plus de 650 stations actuelles (toujours debout) dans la base de données et des photographies de plus de 800 stations du passé. Vous trouverez ici des informations et/ou des photos de près de 1 500 stations.

Les stations répertoriées dans la base de données sont organisées par comté (il y en a 67 en Pennsylvanie). Cliquez sur "Base de données Station" dans le menu pour commencer votre exploration !

Spécial : exemplaires signés du livre au prix régulier de 21,99 $ via PayPal
avec un rabais pour plusieurs exemplaires (fait un excellent cadeau) ! Livraison gratuite aussi !

Pour acheter deux exemplaires pour 41,00 $ - CLIQUEZ ICI

Pour acheter trois exemplaires pour 60,00 $ - CLIQUEZ ICI

  • Payer pour l'hébergement du site Web.
  • Gardez le site exempt de publicités non liées aux chemins de fer.
  • Soutenir les efforts pour obtenir plus de vieilles photos de stations.
  • Gardez le souvenir des anciennes gares vivant !

Découvrez ces autres
sites de base de données des stations RR de l'État. . .


Ulster & Delaware

Les Chemin de fer de l'Ulster et du Delaware traversé les Catskills de Kingston Point sur l'Hudson à Oneonta dans la vallée de Susquehanna. Affrété en 1866 en tant que Rondout & Oswego, et réorganisé en 1872 en tant que New York, Kingston et Syracuse, il est devenu l'Ulster & Delaware en 1875, et a été achevé à Oneonta en 1900. Il y avait aussi une branche - à l'origine la voie étroite Stony Clove & Catskill Mountain - de Phoenicia, à travers Stony Clove Notch, à Hunter, et une extension à voie étroite de connexion, le Chemin de fer de Kaaterskill, de près de Hunter à la Sommet de la montagne destinations de Tannersville, Haines Falls, Kaaterskill Falls et Catskill Mountain House.

Surmontant des paysages montagneux spectaculaires avec des pentes de quatre pour cent qui exigeaient trois dix-roues pour un train de passagers à huit voitures, l'Ulster & Delaware était souvent appelée la ligne la plus pittoresque de l'est. Il a contribué à créer puis a largement profité de l'essor du commerce touristique de Catskill, tout en offrant des débouchés pour l'agriculture, le bois, la pierre bleue et d'autres produits de la région. Il a également fourni un itinéraire traversant, si rond-point, pour le charbon lié des mines du nord-est de la Pennsylvanie à New York City - en effet, l'une des raisons pour lesquelles il a été construit, était d'apporter Delaware et Hudson charbon d'Oneonta aux bateaux à vapeur de la rivière Hudson de Thomas Cornell, l'un des principaux promoteurs de l'U&D&# 39s.

Le chemin de fer a prospéré à l'époque de la Première Guerre mondiale, en particulier sur le trafic de passagers touristiques, le lait et le charbon, et a commencé à s'estomper avec l'avènement de l'automobile et du camion dans les années 1920. Il a finalement été rendu insolvable par des manigances financières de gestion dignes de Daniel Drew, et a été fusionné de force dans le Centre de New York en 1932, puis en 1968 en Penn Central, qui a abandonné des parties, il a finalement été entièrement abandonné après Conrail a repris Penn Central en 1976.


Voir la vidéo: Gare de Nanterre-Université, Ligne L


Commentaires:

  1. Ricweard

    Vous n'êtes pas correcte. Je peux défendre la position.

  2. Mordrain

    de quoi parler ici ?

  3. Sharif

    C'est d'accord, l'information est très bonne



Écrire un message