Boeing B-17 Flying Fortress : La Queue

Boeing B-17 Flying Fortress : La Queue

Forteresse volante Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Une histoire bien documentée et illustrée du B-17, avec une section très importante sur son dossier de combat, un chapitre intéressant sur les efforts déployés pour améliorer l'avion (y compris un certain nombre de suggestions qui ne sont pas entrées en production) et une bonne sélection de photos en couleur de l'avion. [voir plus]


Forteresse volante B-17 Recherche Avancée

La base de données B-17 est complète.
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La forteresse volante Boeing B-17

Peu d'avions peuvent revendiquer le rôle central dans la victoire des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale que le Boeing B-17 Flying Fortress.

Conçu pour répondre aux exigences de l'Army Air Corps du 16 août 1934 concernant un bombardier anti-navire multimoteur pour remplacer le bimoteur Martin B-10 avec une portée de 1 020 milles, une capacité de charge de bombe de 2 000 livres et un 200- mph, le B-17 avait rompu avec la conception bimoteur standard en offrant deux fois plus de groupes motopropulseurs afin d'augmenter considérablement la charge utile, l'autonomie et le plafond de service. Le prototype résultant du modèle 299, propulsé par quatre pistons à trois pales Pratt et Whitney Hornet de 750 ch, a volé pour la première fois le 28 juillet 1935 et pouvait transporter une charge utile de huit bombes de 600 livres. C'était à la fois le plus gros avion terrestre américain et le bombardier le plus rapide du monde à l'époque. Treize avions de pré-série ont été livrés entre le 2 décembre 1936 et le 5 août 1937.

Cependant, l'avion de base à aile basse et à nageoire dorsale avait été si intrinsèquement flexible qu'il avait été progressivement adapté à différents rôles avec des moteurs Wright Cyclone turbocompressés pour des performances à plus haute altitude, un gouvernail de direction et des volets accrus pour une plus grande efficacité sur le B -17B, et des réservoirs auto-obturants, des pistolets à chasse d'eau et une baignoire ventrale sur le B-17C, apparu pour la première fois en 1939 et exploité par la RAF en Angleterre. Le B-17D a résisté à la majeure partie de la flak dans le Pacific Theatre. Le B-17E suivant, apparu en 1941, incorporait un fuselage arrière redessiné pour une plus grande stabilité de vol à haute altitude avec un aileron plus large, une protection renforcée du blindage et des tourelles ventrales et de queue. Le premier d'entre eux, qui affichait des vitesses de 317 mph, est entré en service dans le théâtre du Pacifique au début de 1942 et 512 avaient finalement été construits. Le B-17F, qui est également apparu cette année-là, comportait le long nez en plexiglas nouvellement introduit, des hélices à aubes, une disposition de crémaillère sous les ailes et un armement encore plus puissant, et a abouti à une production de 3 405 exemplaires. Le B-17G, la version ultime et la plus populaire numériquement, comportait une tourelle à menton, des canons à la taille décalés et une capacité de charge de bombe de 17 600 livres, et était destiné à un déploiement européen. Sa capacité de conception pure, qui avait été beaucoup plus ambitieuse que n'importe quelle version précédente, a permis de transporter une charge suffisante de bombes et de carburant sans retarder la portée et a représenté une production supplémentaire de 8 685 unités. Les B-17F et -G peuvent tous deux être crédités de la décimation de l'Allemagne.

La conception avait été si déterminante pour la guerre, en fait, que Boeing, Lockheed et Douglas avaient tous simultanément produit des copies en nombre ahurissant, totalisant finalement 12 731 cellules.

Un récent vol B-17, dans lequel j'étais moi-même revenu dans le ciel de la Seconde Guerre mondiale, s'était produit depuis l'aéroport de Farmingdale's Republic à Long Island, New York.

L'avion, avec le numéro de série de production 44-83575, avait été construit sous contrat de Boeing par la Douglas Aircraft Company à Long Beach, en Californie, et avait été accepté le 7 avril 1945. Trop tard pour le combat, la cellule avait servi de pièce du 1er escadron de sauvetage air/mer et du commandement du transport aérien militaire. Sept ans plus tard, en avril 1952, il avait été utilisé pour tester les effets de trois explosions nucléaires et avait finalement été vendu dans le cadre d'un tas de ferraille de 800 tonnes après une période de refroidissement de 13 ans.

Combattant le sillage féroce des hélices qui tournaient toujours, les six passagers ont grimpé par l'écoutille arrière tribord ce matin de septembre et se sont précipités à travers l'intérieur de l'avion vers l'un des neuf sièges au sol équipés de ceintures de sécurité. Une accélération des gaz, se traduisant par une vibration plus profonde du moteur, a signalé le relâchement des freins et a précédé le court roulage jusqu'au seuil de la piste 19, car le système électromécanique, envoyant un cri à l'intérieur, a canalisé ses effets à travers les artères et les artères de l'avion. actionné les volets de bord de fuite recouverts de tissu dans leurs positions de décollage. La queue, serrant à angle droit par rapport au sol, répondait aux freinages périodiques alors que sa roue singulière chevauchait l'extrémité de son amortisseur. L'avancement à pleins gaz, inondant la cabine de vibrations, a initié le roulement au décollage du B-17, envoyant un sillage d'air écrasant sur les stabilisateurs horizontaux qui ont répondu avec un flottement incessant vers le haut et vers le bas dans son sillage. À 30 mi/h, l'empennage vertical est devenu pleinement efficace, permettant au nez d'être aligné avec l'axe de la piste. L'empennage, maintenant un avion volant, bien que non indépendant lui-même, s'élevait doucement du béton, alors que la forteresse volante, dans une position momentanée et horizontale sur son axe de tangage, générait une portance suffisante et s'abandonnait au vol avec son des ailes épaisses, droites et massives à 90 mph et rétracté vers l'avant son train d'atterrissage de bicyclette à roues singulières dans les passages de roue du moteur intérieur. La manœuvre avait précédé chaque victoire de la Seconde Guerre mondiale.

S'élevant à 600 pi/min, la Flying Fortress a pénétré le bleu matinal à peine gâché par quelques traînées de nuages ​​sur un cap plein sud à 180 degrés et a maintenu 135 mph. Lancé en arrière alors qu'il atteignait les plaques vertes lilly formant une mosaïque au large de la rive sud de Long Island, l'avion s'est stabilisé à 1 000 pieds et a entamé une rive gauche à l'aide de ses ailerons liés mécaniquement vers le pont Capetree menant à Jones Beach et son monument emblématique.

Soutenant son poids avec ses ailes épaisses et larges, le bombardier a navigué au-dessus de la surface réfléchissante bleu pâle et argent de l'Atlantique, chevauchant la côte et envoyant une vibration intense à travers son capot alors que ses moteurs Wright Cyclone faisaient tourner leurs hélices Hamilton Standard à 1 800 tr/min.

L'ambiance de croisière stabilisatrice du bombardier massif avait incité une inspection interne plus approfondie de la cabine.

Conçu comme un bombardier stratégique à haute altitude, le B-17 intégrait plusieurs postes de mitrailleurs. Le nez en plexiglas offrait une vue avant dégagée à 180 degrés, en dessous de laquelle se trouvait la tourelle mentonnière, et cette section était occupée à la fois par le bombardier et le navigateur, dont la station latérale était à bâbord. Derrière et au-dessus se trouvait le cockpit pour deux personnes qui offrait une vision à travers ses deux fenêtres avant. La tourelle supérieure, derrière et une marche en dessous du pont d'envol, offrait la seule vue à 360 degrés du ciel, et son tireur faisait également office d'ingénieur. Le décollage et l'atterrissage étaient assurés par les deux sièges au sol orientés vers l'arrière et équipés de ceintures de sécurité. Une passerelle très étroite d'un pied de large menait à travers la soute à bombes, dont les portes à clapet sous le fuselage restaient fermées en vol, jusqu'à la station de l'opérateur radio, qui comportait la console de l'opérateur radio elle-même, deux minuscules fenêtres du fuselage donnant sur l'aile et deux autres sièges au sol orientés vers l'arrière. La section principale de l'avion abritait la tourelle à boules, les postes des mitrailleurs à la taille, les fenêtres de grande taille et cinq sièges au sol orientés vers l'intérieur. Visible dans sa partie arrière était la tige d'amortisseur menant à la roue de queue. Le poste du mitrailleur de queue était situé dans la partie extrême arrière du fuselage. L'intérieur arborait des nervures vert foncé entièrement exposées et des panneaux de peau en métal, l'avion ayant été conçu pour la fonctionnalité et non le confort.

Le B-17G en vol d'aujourd'hui a continué à chevaucher la rive sud de Long Island, en alternant sa trajectoire de 180 degrés jusqu'à un cap vers l'ouest avant de revenir sur ses pas dans la direction opposée de la boussole.

Le cockpit arborait les deux jougs de commande et le piédestal central avec la manette des gaz, les commandes de mélange et les poignées de pas d'hélice. Un tableau recommandait les rapports de régime du moteur aux réglages de mélange.

Une rive droite a tourné la forteresse volante à un cap de 010 degrés, moment auquel une réduction des gaz a induit la gravité de la cellule jusqu'à 600 pieds pour un survol caractéristique de la piste 1 de l'aéroport de Republic, dans la direction opposée à laquelle elle avait décollé, à 145 mph. Même à cette hauteur, le bombardier quadrimoteur devait paraître colossal par rapport aux monomoteurs Pipers et Cessnas qui sillonnaient normalement le ciel.

Passant au-dessus du périmètre de l'aéroport, le B-17 a viré à un cap plein est de 090 degrés avant de faire un arc de 100 degrés vers la droite afin de se configurer pour son approche finale de la piste 19. Trop tôt, ses six les passagers ont reçu l'instruction de s'asseoir au plancher et de rattacher leurs ceintures de sécurité dans les différentes sections. La portance perdue en raison des réductions de puissance progressives a d'abord été augmentée par des extensions de volets de bord de fuite, pour être finalement contrecarrée par le déploiement du train d'atterrissage induit par la traînée, comme en témoignent les actionneurs très aigus perçant l'intérieur comme des couteaux. En passant au-dessus du seuil de la piste en piqué, le bombardier vert pâle a d'abord arraché du béton avec sa roue bâbord avant que les forces physiques du transfert de poids n'obligent la roue tribord à imiter l'action et la surface de la piste. Le frottement a suffisamment réduit sa vitesse au sol pour retirer l'empennage du vol aérodynamique et le placer en mode traînant alors qu'un léger crissement indiquait le tassement vers le sol de sa roue de queue.

Placé dans sa position de stationnement à seulement quelques pieds du bout d'aile haut d'un B-24, le B-17 a pivoté de 180 degrés vers la droite sur sa roue de queue et a privé de carburant ses puissants moteurs Wright Cyclone, diminuant les rotations de leurs hélices à l'arrêt silences dans l'air encore très chaud de l'été sous un ciel d'un bleu impeccable.

En montant par la trappe arrière, je suis monté sur la rampe. En raison des capacités de performance et de la robustesse de la conception de la Flying Fortress, le ciel d'après-guerre était assuré de rester bleu.


B-17 #42-39803 / Le loup

Livré Long Beach Affecté 324BS/91BG [DF-Y] Bassingbourn 10/07/43 16m Missing in Action Frankfurt 4/2/44 with Fewer McGee, Copilote : Max Sweyer, Navigateur : Don Vandervelden, Bombardier : Ed Bauer, Flight ingénieur/artilleur de la tourelle supérieure : Bill Graham, artilleur de la tourelle boule : Tom McMenamin, artilleur de taille : Frank Kashock, artilleur de queue : Rich Bodine (8 prisonniers de guerre) Opérateur radio : Walt Getsey, artilleur de taille : Cliff Kirkpatrick (2 tués au combat) barrage de flak lourd, s'est écrasé Sevelen, près de Geldern 13 milles au nord-ouest de Krefeld, Ger Missing Air Crew Report 2235. LE LOUP.


8 juillet 1941

Boeing Fortress Mark I AN521, 'WP-K', (USAAF numéro de série 40-2052) du n° 90 Squadron RAF, basé à West Raynham, Norfolk, se préparant au décollage à Hatfield, Hertfordshire, lors d'une inspection des nouveaux arrivants Avion américain par le chef d'état-major de l'air et l'attaché aérien américain. Photographie du capitaine d'aviation Bertrand John Henry Daventry, Royal Air Force. © IWM (CH 2873)

8 juillet 1941 : Trois bombardiers lourds Boeing Fortress Mk.I de la Royal Air Force quittent leur base de RAF Watton pour attaquer Wilhelmshaven, en Allemagne. Il s'agissait d'une mission de bombardement de jour, les avions volant à 30 000 pieds (9 144 mètres). Un bombardier s'est dérouté vers une cible secondaire en raison d'un problème de moteur, tandis que les deux forteresses restantes ont continué vers la cible principale.

Aux très hautes altitudes volées, les mitrailleuses lourdes défensives qui ont donné son nom à l'avion ont gelé en raison des basses températures et n'ont pas pu être tirées. (Dans des conditions atmosphériques standard, la température à 30 000 pieds serait de -45 °C ou -49 °F.)

“Reconnaissance aérienne verticale de Wilhelmshaven.” © IWM (HU 91201)

Les trois avions sont rentrés sains et saufs à leur base. La mission fut cependant totalement inefficace.

Ce fut la toute première utilisation du Boeing B-17 Flying Fortress au combat.

Forteresse B.I AN530, WP-F (U.S.A.A.F. B-17C 40-2066) (Royal Air Force)

Le Boeing modèle 299H, désigné B-17C, était la deuxième variante de production commandée par l'US Army Air Corps. 38 ont été construits par Boeing pour l'US Army Air Corps, mais 20 ont été transférés à la Royal Air Force de Grande-Bretagne, désignée Fortress Mk.I. (Boeing Model 299T.) Ils ont d'abord été affectés au No. 90 Squadron, Bomber Command. (Un livre de 1941, War Wings : avions de combat des forces aériennes américaines et britanniques, par David C. Cooke, Robert M. McBride & Company, New York, fait référence au B-17C en service britannique sous le nom de "Seattle", ce qui est conforme au système de la R.A.F. de nommer les bombardiers d'après les villes.)

Sur les 20 bombardiers Fortress Mk.I, 8 ont été perdus au combat ou dans des accidents.

Boeing Fortress Mk.I AN529 à Heathfield, en Écosse, après son arrivée des États-Unis, en mai 1941. © Imperial War Museum E(MOS) 276

Le Boeing B-17C/Fortress Mk.I mesurait 67 pieds, 10-9/16 pouces (20,690 mètres de long avec une envergure de 103 pieds, 9 pouces (31,633 mètres) et la hauteur totale était de 15 pieds, 4½ pouces (4,686 mètres). Le B-17C avait un poids à vide de 30 900 livres (14 016 kilogrammes). Le poids brut maximal de conception était de 47 500 livres (21 546 kilogrammes).

Le B-17C était propulsé par quatre moteurs radiaux Wright Cyclone G666A (R-1820-65)¹ à neuf cylindres refroidis à l'air d'une cylindrée de 1 823,129 pouces cubes (29,876 litres) avec un taux de compression de 6,70:1. Les moteurs étaient équipés de turbocompresseurs General Electric à distance capables de 24 000 tr/min. Le R-1820-65 était évalué à 1 000 chevaux à 2 300 tr/min. au niveau de la mer, et 1 200 chevaux à 2 500 tr/min. pour le décollage. Le moteur pouvait produire 1 380 chevaux à War Emergency Power. De l'essence d'aviation à indice d'octane 100 était nécessaire. Les Cyclones ont transformé des hélices hydromatiques Hamilton-Standard à trois pales et à vitesse constante d'un diamètre de 11 pieds, 7 pouces (3,835 mètres) avec une réduction de 0,5625:1. Le moteur R-1820-65 mesure 3 pieds, 11,59 pouces (1,209 mètres) de long et 4 pieds, 7,12 pouces (1,400 mètres) de diamètre. Il pèse 1315 livres (596 kilogrammes).

“RAF Fortress crew at RAF Polebrook le 19 juillet 1941.” © IWM (CH 3090)

Le B-17C avait une vitesse maximale de 323 miles par heure (520 kilomètres par heure) à 25 000 pieds (7 620 mètres). Son plafond de service était de 37 000 pieds (11 278 mètres) et la portée maximale était de 3 400 milles (5 472 kilomètres).

Le Fortress Mk.I pouvait transporter 4 800 livres (2 177 kilogrammes) de bombes dans une soute à bombes interne. L'armement défensif se composait d'une mitrailleuse Browning AN-M2 de calibre .30 refroidie par air au nez et de quatre mitrailleuses lourdes Browning AN-M2 de calibre .50 en positions dorsale, ventrale et à la taille.

Royal Air Force Fortress Mk.I AN528 (B-17C 40-2064) avant d'être camouflé. (Getty Images/Trois Lions)


B-17 #42-30119 / Réponse du chasseur

Livré Cheyenne 14/4/43 Smoky Hill 22/4/43 Morrison 5/5/43 Warner Robins 10/5/43 Morrison 18/5/43 Affecté 346BS/99BG Navarin 14/6/43 Oudna 4/8/43 Tortorella 11/12/43 Disparu au combat Foggia 22/7/43 avec Frank Hunter, Dickell, Andrews, Creadon, Morris, Ishum, Smith (8 tués au combat) Titus, Walker (2 prisonniers de guerre). Rapport d'équipage manquant 414. RÉPONSE DE HUNTER’S.


Forteresse volante Boeing B-17F

L'emblématique Boeing B-17 Flying Fortress a servi la cause alliée dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale. Peut-être le plus célèbre comme le cheval de bataille de la campagne de bombardement de la Huitième Air Force contre l'Allemagne et les territoires occupés, le B-17 est devenu légendaire pour sa capacité à prendre des sanctions et à revenir avec son équipage. La conception du B-17 a pris la forme du Boeing Model 299 et a volé pour la première fois en 1935. Il a été continuellement affiné et amélioré en fonction des leçons apprises au combat au cours des années suivantes, aboutissant au B-17G. Certains B-17 ont continué dans divers rôles civils, en particulier comme bombardiers d'incendie, dans les années d'après-guerre.

Un total de 12 726 bombardiers à long rayon d'action de Boeing ont été construits à la fin de la guerre. Une grande partie de cette production a eu lieu à l'usine Boeing 2 de Seattle (6 981), le reste étant construit sous licence par Lockheed (2 750, sous le nom de Vega) et Douglas (2 995). Les B-17 de guerre transportaient un équipage de 10 personnes et étaient armés de 10 mitrailleuses de calibre .50 (jusqu'à 13 sur les modèles G ultérieurs).

Le B-17F du Musée, numéro de série 42-29782, a une longue histoire de vol. Il a commencé sa vie ici à Seattle à l'usine 2 de Boeing, à un mile au nord du Museum of Flight, le 13 février 1943. Livré à l'US Army Air Forces à Wright Field, Ohio, l'avion a été immédiatement modifié dans le Wyoming puis affecté à unités de formation à Blythe Field et McClellan Field, tous deux en Californie. Un mois plus tard, il est retourné à Washington, effectuant des vols d'entraînement à Moses Lake. Au cours d'un de ces vols en septembre 1943, la roue principale droite s'est détachée et l'avion a passé un certain temps dans l'atelier avec des dommages à l'aile droite et aux moteurs #3 et #4.

D'avril à mai 1944, l'avion a volé en dehors des États-Unis, vers une destination (considérée comme la Grande-Bretagne) et dans un but inconnu. Le B-17 est revenu à Drew Field en Floride jusqu'à la fin de la guerre. En mars 1945, il fut désigné TB-17, ou avion d'entraînement.

Le 5 novembre 1945, il a été retiré du service et expédié à Altus, Oklahoma, pour élimination. Là, le 42-29782 est resté jusqu'en 1946, lorsque la War Assets Administration a transféré l'avion à Stuttgart, Arkansas, pour l'exposer en tant que monument commémoratif de guerre. Dépouillé de ses tourelles, canons et autres objets de guerre, il a niché dans un petit parc pendant les cinq prochaines années, avec « Great White Bird » peint sur son bruit. L'avion est resté à l'abandon jusqu'en 1953, date à laquelle l'avion a été vendu aux frères Biegert de Shickley, Nebraska. L'avion a finalement été complètement révisé en état de vol et converti en un pulvérisateur aérien et un bombardier d'incendie, avec l'enregistrement civil N17W. Il a ensuite été loué à Central Aircraft et a quitté Yakima, Washington pendant plusieurs années. En 1961, l'avion a été vendu à Globe Air, qui a utilisé le N17W comme ravitailleur jusqu'en 1968. C'est alors que notre avion a commencé son illustre carrière cinématographique.

Apparition dans le film Le raid aux mille avions en 1968, N17W a vu sa première action dans ce qui serait trois longs métrages hollywoodiens. Le film Tora Tora Tora en 1969 est venu ensuite. La carrière d'acteur de N17W s'est terminée en 1989 avec le film Memphis Belle. Ce dernier film, tourné sur place en Angleterre, a nécessité plus de 50 heures de vol. Afin que le réalisateur donne l'illusion de nombreux B-17 dans une seule scène, l'avion a été peint avec un schéma sur le côté gauche et un schéma différent sur la droite.

Entre les passages au cinéma, de 1968 à 1985, l'avion a continué à voler pour Globe Air, effectuant des travaux de pulvérisation, de lutte contre les incendies et de ravitaillement. En 1985, l'homme d'affaires de Seattle et alors administrateur du Museum of Flight, Robert Richardson, a acquis le B-17. Au fil du temps, des tourelles supérieures et inférieures ont été installées et l'avion est devenu basé au Museum of Flight. Après son travail avec le Memphis Belle tourné en Angleterre, le B-17 revient définitivement au Musée et une restauration complète débute en 1991.

En 1998, le B-17F, nouvellement baptisé Boeing abeille et immatriculé NL17W, a volé de Renton, Washington à Boeing Field pour une exposition permanente au Museum of Flight. Il est considéré comme la meilleure restauration B-17 au monde, complètement authentique avec tous les composants à l'exception des canons entièrement fonctionnels.


Boeing B-17 Flying Fortress : La Queue - Histoire

« Entrer dans une aile et une prière » était un dicton populaire (parfois trop réel) pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais cette phrase fascinante ne vient pas du film de 1944 Wing and a Prayer, qui mettait en vedette Don Ameche et Dana Andrews dans l'histoire d'un pilote de porte-avions dans le Pacifique. Il a été inventé à la place pour décrire le vol de retour déchirant du "All American", un B-17 dont la queue avait pratiquement été arrachée lors d'une mission de bombardement au-dessus de l'Afrique du Nord au début de 1943.

    Le All American a été affecté au 97th Bombardment Group, 414th Squadron, U.S. Eighth Air Force, basé près de Biskra, en Algérie. Volant depuis une base près de Biskra, une ville oasis dans le désert du Sahara dans le centre-nord de l'Algérie, les missions du 414e au début de 1943 ont ciblé les ports maritimes méditerranéens de Bizerte et de Tunis, en Tunisie.

    Le 1er février 1943, le All American faisait partie d'une formation de bombardiers attaquant le port sous contrôle allemand. Bravant la flak lourde et les chasseurs allemands sur le chemin, le "All American" et son équipage ont réussi à larguer leurs bombes et étaient sur le chemin du retour à la base. En rentrant chez eux, les chasseurs ennemis ont poursuivi le groupe de bombardiers jusqu'à leur portée maximale. Après la fin de l'attaque principale, deux autres chasseurs Messerschmitts bf 109 sont apparus et sont venus pour l'attaque.

    L'un des chasseurs est allé directement dans le nez du bombardier de tête de la formation et l'autre est venu pour le nez de "All American". L'équipage de "All American" a tiré sur l'avion venant pour eux de leur tourelle de nez tout en tirant sur le chasseur se dirigeant vers le bombardier de tête depuis le canon de nez droit. Entre l'incendie d'All American et le bombardier de tête, le chasseur qui poursuivait cet avion a été désactivé et envoyé vers le bas, de la fumée s'en échappant au fur et à mesure de sa descente. Le chasseur qui attaquait le « All American », de front et les canons flamboyants, a commencé à s'éloigner, mais à mi-chemin de la manœuvre, les coups de feu du « All American » ou du bombardier de tête ont dû tuer ou neutraliser le pilote de chasse. et l'avion n'a jamais terminé la manœuvre d'évitement de collision. Le pilote allemand était l'as de 16 victoires Erich Paczia du I/JG 53. 1


    Le chasseur est passé au-dessus de "All American", dire avec quelques centimètres à perdre serait inexact car l'avion a fait un trou important à l'arrière du fuselage et a retiré le stabilisateur horizontal gauche. Les parties restantes de la section arrière, le stabilisateur vertical et droit semblaient pouvoir se détacher à tout moment. Miraculeusement, aucun membre de l'équipage du B-17 n'a été blessé et les hommes ont tous enfilé leurs parachutes, prêts à abandonner l'avion en cas de rupture de la queue.

    Les autres équipages de la formation, voyant que le B-17 était paralysé, mais restant en l'air, ont ralenti à une vitesse que l'oiseau blessé pouvait maintenir et ont formé une formation autour de lui jusqu'à ce qu'ils soient hors du territoire ennemi. Une fois que la formation était en dehors de la portée maximale des avions de chasse allemands, le reste de la formation a continué et « All American » a boité seul. La Forteresse Volante a atterri en toute sécurité, mais sans sa roue de queue.

Le B-17F a reçu une nouvelle queue et a volé principalement comme avion de piratage jusqu'en mars 1945. Le 414e escadron de bombardiers a adopté une version de cette image avec un chiot priant au sommet du fuselage arrière comme insigne d'unité.


L'emblème du 414e escadron de bombardiers.


B-17 « Tout américain »
(414e Escadron, 97BG) Équipage :

Pilote - Ken Bragg Jr.
Copilote - G. Boyd Jr.
Navigateur - Harry C. Nuessle
Bombardier - Ralph Burbridge
Ingénieur - Joe C. James
Opérateur radio - Paul A. Galloway
Artilleur à tourelle à billes - Elton Conda
Mitrailleur à la taille - Michael Zuk
Mitrailleur de queue - Sam T. Sarpolus
Chef d'équipe au sol - Hank Hyland

1. William N. Hess. Wings of Fame, Boeing B-17 Flying Fortress. Londres : Aerospace Publishing Ltd., 1997. 63.

© Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 28 août 2013.


Boeing B-17 Flying Fortress : La Queue - Histoire

Dans la perspective de la Seconde Guerre mondiale, l'US Army Air Corps a demandé un gros bombardier multimoteur capable d'effectuer des missions de bombardement de jour à haute altitude. En réponse à ce besoin, Boeing a financé et conçu le B-17 Flying Fortress, qui – comme de nombreux avions pendant la Seconde Guerre mondiale – a été conçu, prototypé et testé en moins de 12 mois.

Le premier modèle B-17, conçu par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells, était propulsé par quatre moteurs et volait à une vitesse de 252 milles à l'heure, dépassant facilement ses concurrents. Lorsque Boeing a testé pour la première fois le prototype du B-17 en 1935, Temps de Seattle Le journaliste Richard Smith a inventé le nom de « Forteresse volante ». Boeing n'a pas tardé à déposer une marque et à utiliser le nom, qui reflétait avec précision la taille massive et les puissantes capacités militaires du B-17.

C'était le premier Boeing avec la grande queue distinctive pour un contrôle et un aérodynamisme améliorés lors des bombardements à haute altitude. Il comportait également un poste de pilotage au lieu d'un cockpit ouvert, et les modèles ultérieurs étaient armés de jusqu'à 4 800 livres de bombes et de neuf mitrailleuses de calibre .30.

Le B-17 a combattu pour la première fois en 1941, lorsque la Royal Air Force britannique en a utilisé plusieurs pour des missions à haute altitude. Alors que la Seconde Guerre mondiale s'intensifiait, les B-17 ont été modifiés pour transporter plus d'armes et ont été utilisés par l'Air Corps contre les Japonais dans des combats aériens dangereux ainsi que pour effectuer des bombardements de jour sur l'Allemagne.

Les forteresses volaient principalement en formation et sont devenues légendaires pour leur capacité à rester en vol même après avoir subi de graves dommages à leurs moteurs et à leurs extérieurs.

Le B-17 a également la réputation d'être un bombardier efficace après avoir largué plus de 640 000 tonnes de bombes, plus que tout autre avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale.

Tout au long de la guerre, la Flying Fortress a servi de symbole au succès des États-Unis en matière de puissance aérienne. Le gouvernement a commandé 12 731 unités de 1935 à 1945. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 a été retiré de l'utilisation militaire, bien que quelques-uns aient été plus tard utilisés pour le sauvetage air-mer et la reconnaissance photo.


Boeing B-17 Flying Fortress : La Queue - Histoire

    Ce fut une tentative infructueuse, par Boeing, de développer un bombardier à long rayon d'action du transport commercial Boeing Monomail. Immédiatement, on a pensé qu'il s'agissait d'une percée dans les performances, mais lorsque les commandes ne se sont pas concrétisées, le projet a démontré les lacunes d'essayer d'adapter un avion commercial à des fins militaires. L'Allemagne adaptera également un transport commercial pendant la Seconde Guerre mondiale, le Focke-Wulf Fw 200 Condor, mais avec un succès limité. À l'inverse, plusieurs bombardiers Avro Lancaster ont été convertis en avions de passagers après la guerre, mais se sont avérés trop peu rentables pour être exploités.

    Néanmoins, le B-9 a fourni de nouvelles innovations qui seraient utilisées sur le bombardier le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 Flying Fortress. Le B-9 a commencé comme un projet Boeing financé par le secteur privé qui a pour origine le développement du transport commercial monomoteur Boeing Monomail. Il s'agissait essentiellement d'une version bimoteur agrandie du Monomail, utilisant les mêmes techniques de construction, notamment :

  • Train d'atterrissage semi-rétractable.
  • Onglets des servos des commandes de vol.
  • Monoplan à aile basse en porte-à-faux.
  • Fuselage semi-monocoque entièrement métallique avec construction à peau stressée.

    Il y avait deux modèles initiaux du B-9, le modèle 214 (Y1B-9) et le modèle 215 (XB-901, YB-9). Les deux avions étaient identiques à l'exception de la sélection des moteurs. Le modèle 214 était propulsé par des moteurs Curtiss V-1570 Conqueror et le modèle 215 était propulsé par des moteurs Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


Le Boeing B-9 a éclipsé les anciens bombardiers biplans Keystone.

    Le modèle 215 a été le premier modèle à voler et a effectué son vol inaugural le 29 avril 1931. C'était la période où l'USAAC prenait encore livraison des bombardiers biplans Keystone B-6, le Keystone étant le colonne vertébrale de la force de bombardement américaine jusqu'en 1932.

   Officiellement, le Boeing YB-9 était connu sous le nom de « Death Angel » et a été salué par le magazine Modern Mechanics comme « le bombardier le plus rapide du monde ». 2 Il représentait un changement radical dans la conception avec son aile monoplan basse et son train d'atterrissage semi-rétractable, avec des roues en partie exposées. La conception a tiré parti de nouvelles recherches découvertes au Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA), ce qui lui a conféré un énorme avantage en termes de performances par rapport aux anciens biplans Keystone.


    Lors d'essais dans la soufflerie NACA de 20 pieds à Langley en Virginie, construite en 1927, les ingénieurs ont expérimenté un Sperry Messenger et ont découvert que la traînée pouvait être réduite de 40 % en installant un train d'atterrissage rétractable. Une autre expérience avec un Curtiss Hawk en 1927 a démontré les avantages de la rationalisation des moteurs radiaux avec un nouveau capot moteur NACA. Le capot NACA a augmenté la vitesse de 118 à 137 mph (200 à 220 km/h). Avec la publication de nouvelles données, les avionneurs se sont précipités pour installer des capots de moteur NACA et ont commencé à concevoir des avions avec train d'atterrissage rétractable. 3

    Une autre découverte à Langley a été l'emplacement des moteurs. S'ils n'étaient pas installés sur le nez, les moteurs étaient normalement placés au-dessus ou au-dessous de l'aile ou suspendus entre l'aile supérieure et l'aile inférieure sur les biplans bimoteurs. De plus, des jambes de force externes soutenaient le train d'atterrissage sous le fuselage. Tout ce contreventement externe a causé une traînée énorme! Les ingénieurs de la NACA ont essayé différentes configurations de moteurs afin de réduire la traînée et ils ont trouvé que la meilleure configuration consistait à placer les moteurs directement devant l'aile à l'intérieur d'une nacelle profilée. 4 Cette disposition permettait également une aile basse qui permettait un train d'atterrissage rétractable qui pouvait se rétracter à l'intérieur de l'aile. À mesure que la traînée a été éliminée, les performances ont considérablement augmenté, ce que les ingénieurs de Boeing ont intégré à la conception du B-9. Alors que le Keystone B-6 avançait à 120 mph (193 km/h), le nouveau Boeing YB-9 était capable de voler à une vitesse de 163 mph (262 km/h), soit une augmentation de 35%.

    Le modèle 215 (XB-901) a été le premier à être testé par l'armée en tant que propriété de Boeing. L'avion a reçu la désignation standard de l'armée de B-9 et a été acheté plus tard cette année-là. Il a été évalué comme le YB-9, propulsé par des moteurs Pratt & Whitney Hornet et avait une vitesse de pointe de 163 mph (262 km/h).


Le Y1B-9 a été évalué avec des moteurs Curtiss Conqueror refroidis par liquide.

    Le modèle 214 (Y1B-9) était le deuxième modèle d'essai et était à l'origine propulsé par des moteurs Curtiss Conqueror. La puissance accrue de ces moteurs, combinée à des nacelles de moteur profilées, a augmenté sa vitesse de pointe à 173 mph (278 km/h). À l'exception du Curtiss B-2 Condor, les moteurs refroidis par liquide n'ont jamais été utilisés sur les bombardiers militaires américains de production, car les moteurs radiaux refroidis par air étaient plus légers et considérés comme plus fiables que les moteurs refroidis par liquide. De plus, les radiaux refroidis par air sont généralement moins vulnérables aux dommages causés par les attaques aériennes ennemies. Les moteurs refroidis par liquide avaient tendance à perdre du liquide de refroidissement, ce qui entraînait une surchauffe. Après une évaluation plus approfondie, le modèle 214 a ensuite été converti en moteurs Hornet.


Le modèle 246 (Y1B-9A) était propulsé par des moteurs Hornet améliorés de 600 ch (447 kW) et une vitesse augmentée à 186 mph (300 km/h).

    The Model 246 (Y1B-9A) was an improved version over the YB-9 which featured more powerful 600 hp (447 kW) Hornet engines and a redesigned vertical stabilizer. The new engines increased the Y1B-9A's airspeed to 186 mph (300 km/h). It now equaled the speed of all existing American fighter aircraft! To protect the flight crews from the increased speed, enclosed canopies were built, but were never installed. Early pilots preferred open cockpits and were still reluctant to trust their instruments.


In 1931, Boeing B-9 was referred to as ". veritable flying fortress."

    Despite being advanced, there were several deficiencies with the B-9. For one thing, it was lightly armored. In 1931, Modern Mechanics magazine described it as a . veritable flying fortress , but this was hardly the case. Armament consisted of only two Browning 0.30 caliber machine guns, which would have been wholly inadequate for its defense. Even the Keystone bombers were armed with at least three guns.

    With only two guns to defend itself, the B-9s only defense would have been its superior speed, but speed matters very little in a head-on attack. Head-on attacks would become a big problem for B-17s during World War II, even when armed with eleven guns. Head-on attacks would finally be addressed by installing a Bendix chin turret installed under the nose on the B-17G.


Four 600 lbs. bombs were carried externally at attach points under the center wing.

    However, the biggest problem for the B-9 was that it had no internal bomb bay. 5 The total disposable bomb load was 2,400 lbs. (1,088 kg), which consisted of four 600 lbs. (272 kg) bombs carried externally at attach points under the center wing. With bombs loaded externally, this created a substantial penalty in speed. Germany also ran into this situation, after the Messerschmitt Me 262 was converted to a jet bomber. Without an internal bomb bay, bombers lose any speed advantage they may have until they drop their loads. This makes them more susceptible to airborne attack. In order for Boeing to design an internal bomb bay for the B-9, it would have required a costly redesign of the fuselage structure, which Boeing was hoping to avoid. As it turned out, the shortcut to create a bomber from a mail-plane just didn t work. And after Martin came out with the XB-907 bomber in early 1932, Martin received the production order for the new USAAC bomber and the Boeing B-9 became a distant memory.


The Boeing B-9 was eclipsed by the Martin B-10 bomber.

    Boeing always hoped that it would receive large orders for the airplane since the B-9 was a great advance over previous USAAC bombers. Although it was a milestone in aircraft design, it was quickly eclipsed by the Martin B-10 bomber. The Glenn L. Martin company in Baltimore, Maryland had brought out a competing design of its own, the XB-907. The XB-907 was slightly larger than the XB-901 and had better performance. It also featured enclosed cockpits, an internal bomb-bay and rotating gun turrets. The Army decided to order the Martin design into production under the designation B-10 and B-12, and no production examples of the B-9 were ordered. The last B-9 was delivered on March 20, 1933. The total production was seven aircraft.

    It wouldn t be until the introduction of the next Boeing aircraft where Boeing would play a dominant role in the production of bomber aircraft. Boeing had gotten the message and designed a military bomber from the ground up. The result was the most famous all World War II bombers, the Boeing B-17 Flying Fortress.

Boeing B-9 Construction

    The fuselage was of semi-monocoque construction, which created a nearly circular cross section and increased streamlining. The flight controls required servo tabs to assist pilots in moving the flight controls due to higher airspeeds and greater loads on the control surfaces. This was the first time servo tabs were used on an American aircraft. 6

    The tail featured a high-reaching vertical fin with low-set tailplanes. The undercarriage retracted though the main legs only partially under the wings while the tail wheel was non-retractable.

    There were five crew members. Starting from the nose their positions were:

  • Bombardier.
  • Radio operator.
  • Pilot.
  • Copilot.
  • Rear dorsal gunner.

    The Y1B-9A carried a crew of five, all seated in separate open cockpits along the length of the fuselage. Despite the increased speed, all of the crew sat in open cockpits except for the radio operator in a station forward and below the pilot. Defensive armament consisted of two Browning 0.30 caliber machine guns. The bombardier s nose cockpit was equipped with a bomb site and aiming window and also a flexible 0.30 caliber gun at the top. The crew sat in tandem cockpits rather than side-by-side due to the narrowness of the fuselage. The rear gunner operated a single flexible 0.30-inch machine gun, located on top of the fuselage and aft of the wing.

    The wide separation of crew members created difficulty in communicating with each other in flight. The pilot s visibility was limited due to the position of the radial engines on each side and the long forward fuselage immediately ahead. At a cruise speed of 158 mph (255 km/h), it had a maximum range of 1,150 miles (1,850 km) and had an operational service ceiling of 20,150 feet (6,140 m).

Caractéristiques:
Boeing Y1B-9A Bomber
Dimensions:
Envergure : 76 ft 10 in (23.40 m)
Longueur: 51 ft 6 in (15.70 m)
Hauteur: 12 ft 8 in (3.86 m)
Poids :
Vide: 8,941 lb (4,056 kg)
C/C max : 14,320 lb (6,500 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 188 mph (302 km/h)
Vitesse de croisière: 165 mph (265 km/h)
Plafond de service : 20,750 ft (6,325 m)
Varier: 540 miles (870 km)
Centrale électrique:
Two 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet radial engines.
Armement:
Two Browning 0.30 caliber (7.62 mm) machine guns and
2,400 lb (1,089 kg) bombs

  1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bombers. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. New Boeing "Death Angel" to be World's Fastes Bomber. Modern Mechanics. August, 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Orders of Magnitude, A History of the NACA and NASA, 1915-1990. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration Office of Management Scientific and Technical Information Division, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Idem.
  5. F. G. Swanborough and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Created November 12, 2009. Updated September 29, 2015.


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