Histoire d'Artesia, Nouveau-Mexique

Histoire d'Artesia, Nouveau-Mexique


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Artesia, située dans le comté d'Eddy, est une ville du sud-est du Nouveau-Mexique. Habitée pour la première fois en 1903, elle doit son nom aux puits artésiens qui fournissent de l'eau pour répondre aux besoins municipaux ainsi qu'à l'irrigation de la zone agricole environnante. Artesia est le troisième nom de la ville. Artesia a été constituée en ville en 1905. La production des puits artésiens a commencé à faiblir au début des années 1920, mais un autre type de puits est apparu. Le premier puits de pétrole réussi, connu sous le nom d'Illinois #3, a été foré en 1924, et depuis lors, l'industrie du pétrole et du gaz naturel a été un facteur dans l'économie d'Artesia. Guerre froide. L'école n'avait pas de fenêtres et avait des « entrées de secours » plutôt que des « sorties de secours ». Elle est maintenant connue sous le nom d'école élémentaire Abo et est inscrite au registre national des lieux historiques. Le dépôt de train d'Artesia est maintenant le dépôt de train historique et le centre d'accueil. L'histoire et l'art locaux sont exposés au musée historique et centre d'art d'Artesia dans l'historique Moore-Ward House. L'Université d'État du Nouveau-Mexique exploite un centre de sciences agricoles à Artesia. Il existe également un campus secondaire de l'Université de l'Est du Nouveau-Mexique. Les besoins de santé des résidents de la région sont satisfaits par l'hôpital général Artesia, qui a ouvert ses portes en 1939.


Histoire d'Artesia, Nouveau-Mexique - Histoire

&copie 2002, &copie 2020 par Paul Freeman. Révisé le 23/11/20.

Ce site couvre les aérodromes dans les 50 états : Cliquez ici pour le menu principal du site.

Les pages NM de ce site Web sont parrainées par la New Mexico Pilots Association :

Roswell Auxiliary Army Airfield # 1, au sud-ouest de Roswell, NM

33.24, -104.63 (au nord-est d'El Paso, Texas)

Une carte AAF 12/12/42 de Roswell AAF & ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

Ce champ a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale comme l'un des 9 aérodromes satellites pour Roswell AAF (6 miles au nord-est),

qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

La date de construction du terrain n'a pas été déterminée.

La première représentation de Roswell Aux #1 qui a été localisée

était une carte AAF du 12/12/42 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

La première photo qui a été localisée de Roswell AAF Aux #1

était une vue aérienne du 05/10/43 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeint &ldquoRoswell AAF Auxiliary #1&rdquo comme ayant 4 pistes.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Roswell Aux #1

figurait sur le Roswell Sectional Chart de février 1944 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il représentait Roswell Auxiliary #1 en relation avec son aérodrome parent, Roswell AAF.

Une carte AAF 1944 de Roswell AAF et ses aérodromes satellites (avec l'aimable autorisation de John Voss)

dépeint Roswell Auxiliary #1 comme ayant 4 pistes huilées de 5 200 pi.

Roswell Aux #1 a peut-être été fermé relativement tôt par rapport aux autres aérodromes auxiliaires de la Seconde Guerre mondiale,

car il n'était plus représenté sur le tableau de section Roswell d'août 1944.

L'annuaire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit &ldquoRoswell AAF Auxiliary #1&rdquo

comme une propriété carrée de 640 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 4 pistes huilées de 5 500 pieds.

On a dit que le terrain n'avait pas de hangars.

appartenir au gouvernement des États-Unis et être exploité par l'armée de l'air.

La carte topographique de l'USGS de 1949 dépeint les 4 pistes comme &ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field #1&rdquo.

Il ne semble pas que Roswell Auxiliary #1 ait jamais été réutilisé pour le vol civil.

Il n'était pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné)

sur le Roswell Sectional Chart de 1966 (avec l'aimable autorisation de John Voss) .

Bien que quelque peu détérioré, l'aérodrome de Roswell Aux AAF #1 était encore assez apparent dans une vue aérienne de l'USGS de 1997 vers le nord.

L'aérodrome de Roswell Aux AAF #1 n'était pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné) sur les cartes aéronautiques de 2002.

Bien que quelque peu détérioré, l'aérodrome de Roswell Aux AAF #1 était encore assez apparent dans une vue aérienne de 2015 vers le nord.

Roswell Auxiliary Army Airfield # 2, Dexter, NM

33.18, -104.47 (au nord-est d'El Paso, Texas)

Une carte AAF 12/12/42 de Roswell AAF & ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

La photo de l'aérodrome en cours d'utilisation n'a pas été localisée.

Ce terrain a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale comme l'un des 9 aérodromes satellites de Roswell AAF (10 miles au nord), qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

La date de construction de Roswell Aux #2 n'a pas été déterminée.

La première représentation qui a été localisée de Roswell Aux #2

était une carte AAF du 12/12/42 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

La disposition de l'aérodrome de Roswell Auxiliary #2, à partir d'une carte AAF de 1944 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Il dépeint Roswell Aux #2 comme ayant 4 pistes huilées de 5 200 pieds.

Roswell Aux #2 n'était pas représenté sur la carte de section Roswell d'août 1944.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Roswell Aux #2

figurait sur le tableau sectionnel de Roswell de 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Roswell Aux #2 était sur la carte sectionnelle de Roswell de mars 1946.

Roswell Aux #2 a de toute évidence été fermé à un moment donné en 1946,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Roswell de septembre 1946.

Il ne semble pas que l'aérodrome de Roswell Aux #2 ait jamais été réutilisé pour le vol civil.

Il n'était pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné) sur la carte topographique de l'USGS de 1950.

La première photo qui a été localisée de Roswell Aux #2 était une vue aérienne de l'USGS du 2/5/54.

Il dépeint l'aérodrome comme ayant 4 pistes.

Bien que quelque peu détérioré, l'aérodrome de Roswell Aux #2 était encore assez apparent sur la photo aérienne de 1997 de l'USGS.

L'aérodrome de Roswell Aux #2 n'est pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné) sur les cartes aéronautiques de 2002.

Les restes des quatre pistes de Roswell Aux #2 étaient encore reconnaissables sur une photo aérienne du 27/03/10.

Roswell Auxiliary #2 est situé au sud-ouest de l'intersection de la route 285 et du chemin Shawnee.

Roswell Auxiliary Army Airfield # 3, Dexter, NM

33.13, -104.55 (au nord-est d'El Paso, Texas)

Une carte AAF 12/12/42 de Roswell AAF & ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

Ce champ a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale comme l'un des 9 aérodromes satellites pour Roswell AAF (situé à 11 miles au nord),

qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

La date de construction du terrain n'a pas été déterminée.

La première représentation de Roswell Aux #3 qui a été localisée

était une carte AAF du 12/12/42 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

La première photo qui a été localisée de Roswell Aux #3

était une vue aérienne du 05/10/43 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeint &ldquoRoswell AAF Auxiliary #3&rdquo comme ayant 4 pistes.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Roswell Aux #3 figurait sur la carte sectionnelle de Roswell d'août 1944.

Roswell Aux #3 peut avoir eu un rôle plus important que le reste des champs auxiliaires de Roswell,

tel qu'il était représenté avec le symbole normal de l'aérodrome militaire,

par opposition au symbole de champ "auxiliaire" utilisé pour tous les autres champs auxiliaires de Roswell.

Le répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit &ldquoRoswell AAF Auxiliary #3&rdquo

comme une propriété carrée de 760 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 3 pistes bitumineuses de 7 000 pieds.

On a dit que le terrain n'avait pas de hangars.

appartenir au gouvernement des États-Unis et être exploité par l'armée de l'air.

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait 3 pistes, étiquetées &ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field #3&rdquo.

"Roswell #3" était encore représenté sur le Roswell Sectional Chart de mars 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il a été décrit comme ayant une piste à surface dure de 7 000 pieds.

Une vue aérienne de l'USGS du 2/5/54 montrait Roswell Aux #3 comme ayant 3 pistes pavées.

"Roswell #3" était toujours représenté comme un aérodrome actif

sur la carte aéronautique Estacado Plain World de février 1958 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il a été décrit comme ayant une piste à surface dure de 7 000 pieds.

L'aérodrome de Roswell Aux #3 a apparemment été abandonné entre 1958 et 1960,

car il n'était plus du tout représenté sur la carte aéronautique mondiale de la plaine d'Estacado d'août 1960 (selon Chris Kennedy) .

La raison évidente de la fermeture de l'aérodrome de Roswell Aux #3

était de sorte que la propriété puisse être réutilisée comme emplacement de l'une des 2 batteries de missiles sol-air Nike-Hercules

qui ont été construits pour défendre à proximité Walker AFB, une base de bombardiers du SAC.

La propriété Roswell Aux #3 est devenue le foyer des deux composants (site de contrôle et site de lancement de l'ampli) de la batterie Walker Nike WA-50.

Cependant, dans un exemple bizarre de planification militaire, les sites Walker Nike (WA-10 & WA-50)

ont été activés en avril 1960 & puis désactivés à peine 2 mois plus tard,

sans jamais avoir été déclaré opérationnel.

Tom Tracey a rapporté, "En 1973-74, que l'aérodrome et ses bâtiments abritaient l'école d'État de Villa Solano,

qui était une institution publique pour les garçons handicapés mentaux.

J'étais directeur des vocations à la Villa Solano.

J'ai gardé un Taylorcraft au Roswell Industrial Air Center et je faisais régulièrement la navette depuis le centre aérien

(Je vivais dans l'ancien logement de base) pour travailler à la Villa Solano dans le T-Craft.

En 1973, un de mes amis et j'ai construit un Starduster Two.

Nous ne voulions vraiment pas nous écraser et brûler lors de notre premier vol, juste devant les gars de la FAA dans la tour de contrôle de l'Air Center.

Nous avons emmené le Starduster, en morceaux, sur l'ancienne piste de la Villa Solano, l'avons assemblé et l'avons fait sortir de là par avion pendant environ un mois.

Il en va de même pour un KR-1 un an plus tard."

Tom a poursuivi: "Le week-end, un groupe d'entre nous, les pilotes, utilisions cette piste (T-Crafts, Pacers, Super Cruisers, Ercoupes et même un Swift).

Bons endroits pour camper juste à côté de la piste. Beaucoup de bunkers souterrains encore intacts.

Nous avions l'habitude de garder des barils de gaz de 55 gallons dans l'un d'eux. »

La carte topographique de l'USGS de 1975 ne montrait qu'une seule piste (nord-est/sud-ouest),

étiqueté &ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field #3 (Abandonné)&rdquo.

À un moment donné, l'ancien site de contrôle Nike a été réutilisé comme emplacement du centre correctionnel de Roswell,

et le site de lancement a été abandonné mais partiellement intact.

Don Tedrow se souvient : « Je suis arrivé au Roswell Industrial Air Center en 1980, ma première affectation ATC.

Je sais que le champ auxiliaire no 3 était déjà utilisé comme établissement correctionnel à l'époque.

Je me souviens y avoir atterri une ou deux fois, probablement en 1981 environ.

Je me souviens que certains pilotes l'utilisaient occasionnellement jusqu'en 1983 environ,

lorsque les responsables de la prison ont fait savoir qu'ils ne voulaient plus d'activité aérienne là-bas. »

Tom Tracey a rapporté : "J'ai utilisé cette ancienne piste à cet endroit depuis.

J'ai récemment volé de cette façon depuis Grants, NM dans mon Sonerai II et j'ai atterri là-bas.

De nos jours, tous les responsables de la prison se détraquent à ce sujet.

Dieu sait combien de gars vous pourriez sortir de là dans un Sonerai.

"Pourquoi dans le $%& les gens pensent-ils que les anciens aéroports font de bonnes prisons à sécurité minimale ?

Pourquoi ne pas simplement laisser un groupe de pilotes les ramener dans les aéroports ?

J'ai été dans le centre de contrôle de l'endroit. Il n'y a plus rien à dire."

Une photo aérienne de 2019 montrait que les restes de l'aérodrome de Roswell Aux AAF #3 restaient en bon état.

L'ancien site de lancement de missiles Nike semblait être au centre de la piste est/ouest, les restes des 3 lanceurs étant visibles sous forme de 3 zones rectangulaires dégagées.

Selon Steve Harris, le site de contrôle Nike se trouvait juste au nord des pistes et comprenait des logements pour la base / les officiers et une salle à manger.

Steve a signalé que les restes comprenaient &ldquo2 énormes socles carrés en béton qui servaient de support pour l'équipement radar si vous regardez de près, vous pouvez toujours voir du matériel de montage en fer.&rdquo

Roswell Auxiliary Army Airfield # 4, Lake Arthur, NM

32,98, -104,49 (au nord-est d'El Paso, Texas)

Une carte AAF 12/12/42 de Roswell AAF & ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

La photo de l'aérodrome en cours d'utilisation n'a pas été localisée.

Ce champ a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale comme l'un d'une chaîne d'aérodromes satellites pour Roswell AAF (21 miles au nord), qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

La date de construction du terrain n'a pas été déterminée.

La première représentation du champ qui a été localisée

était une carte AAF du 12/12/42 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (trouvée par Ron Plante à NARA Denver).

Roswell Aux #4 n'était pas représenté sur les cartes sectionnelles de Roswell 1944/45/46.

La disposition de l'aérodrome de Roswell Auxiliary #4, à partir d'une carte AAF de 1944 de Roswell AAF et de ses aérodromes satellites (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Cet aérodrome était un peu plus petit que les autres champs auxiliaires de Roswell -

il a été décrit comme ayant 4 pistes huilées de 4 500 pieds.

Roswell Aux #4 n'était pas répertorié parmi les aérodromes actifs de Roswell Auxiliary dans le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) .

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait 3 pistes pavées, étiquetées &ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field&rdquo.

Il ne semble pas que Roswell Aux #4 ait jamais été réutilisé pour le vol civil,

car il n'était pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné)

sur la carte sectionnelle de Roswell de 1966 (avec l'aimable autorisation de John Voss) ou sur les cartes aéronautiques ultérieures.

La carte topographique de l'USGS de 1975 montrait 4 pistes, étiquetées &ldquoWalker Air Base Emergency Landing Field&rdquo.

Bien que quelque peu détérioré, l'aérodrome était encore assez apparent sur une photo aérienne de l'USGS du 10/8/97.

L'aérodrome n'est pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné) sur les cartes aéronautiques de 2002.

Le contour de l'aérodrome de Roswell Aux #4 était à peine reconnaissable sur une photo aérienne du 16/04/2013 -

il s'était détérioré beaucoup plus que les autres aérodromes auxiliaires de la région de Roswell.

Roswell Auxiliary #4 est situé au nord-ouest de l'intersection de la route 2 et d'East Jackson Road.

(Original) Artesia Municipal Airport / Roswell Auxiliary Army Airfield #8 / Artesia Field, Artesia, NM

32.836, -104.507 (au nord-est d'El Paso, Texas)

L'aéroport municipal d'Artesia, tel que représenté sur la carte en coupe de Roswell de septembre 1940.

L'aéroport municipal d'Artesia à cet endroit (6 miles à l'ouest de la ville d'Artesia) peut avoir été établi à un moment donné entre 1938-40,

comme le Roswell Sectional Chart d'août 1938 montrait un aérodrome auxiliaire Artesia plus à l'est, à seulement 2 miles à l'ouest de la ville.

La première représentation qui a été localisée de cet aéroport municipal d'Artesia figurait sur la carte en coupe de Roswell de septembre 1940.

Il dépeint Artesia comme un aéroport commercial/municipal.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport municipal d'Artesia d'origine (ouest-sud-ouest de la ville)

était une vue aérienne du 9/2/41 vers le nord à partir de 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeint &ldquoArtesia Municipal Airport (Old)&rdquo comme ayant 4 pistes non pavées.

Le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit &ldquoArtesia Municipal Airport (Old)&rdquo

comme une propriété de forme carrée de 640 acres ayant 4 pistes d'argile gazonnée,

la plus longue étant une bande nord-est/sud-ouest de 6 300 pi.

Le champ aurait un seul hangar métallique de 40 pi x 28 pi et appartenait au gouvernement américain.

Le tableau en coupe de Roswell de 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) montrait 2 aérodromes auxiliaires étiquetés "Artesia" -

l'aéroport municipal d'Artesia d'origine (au sud de la route) et ce qui est devenu plus tard l'aéroport d'Artesia actuel (au nord de la route).

Ce terrain a peut-être été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme Roswell Auxiliary Airfield #8, l'un des 9 aérodromes satellites de Roswell AAF (situé à 7 miles au sud),

qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

L'aérodrome Artesia Aux #8 a été manifestement abandonné à un moment donné entre 1945-46,

comme le guide de l'aviateur du ministère du Commerce de juin 1946 (selon Chris Kennedy)

a décrit le &ldquoArtesia Municipal Airport, old&rdquo comme abandonné le 15/5/46.

La carte topographique de l'USGS de 1957 montrait 4 pistes non pavées, étiquetées "Emergency Landing Field (Abandoned)".

L'aéroport municipal d'Artesia d'origine n'était plus du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné)

sur le Roswell Sectional Chart de 1966 (avec l'aimable autorisation de John Voss) .

Il était étiqueté "Emergency Landing Field (Abandoned)" sur la carte topographique de l'USGS de 1991.

Les restes des pistes étaient gravement détériorés mais toujours reconnaissables sur la photo aérienne de l'USGS de 1997.

L'aérodrome semblait avoir consisté en 4 pistes (la plus longue était de 6 300'),

qui peut avoir été pavé ou non.

Il n'était pas du tout représenté (même comme un aérodrome abandonné) sur les cartes aéronautiques de 2002.

Une vue aérienne du 30/06/05 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) montre qu'un nouvel aérodrome

a été construit sur le site de l'ancien aérodrome d'Artesia à un moment donné entre 1997 et 2005, avec 2 pistes de terre nouvellement dégagées.

Étrange cependant qu'aucune piste n'ait été construite sur l'alignement de l'une des 4 anciennes pistes.

Chris a noté, &ldquoIl n'y a rien dans le répertoire des aéroports/installations, mais c'est comme s'il y avait un hangar et un avion garé à côté.&rdquo

Une vue aérienne du 16/04/13 montrait un seul petit avion bimoteur (avec un bout d'aile gauche plié) stationné du côté sud-ouest de la piste est/ouest d'Artesia Field.

Le site de l'aérodrome de l'armée auxiliaire Artesia n ° 8 est situé à seulement 2 miles au sud-ouest de l'aéroport municipal d'Artesia actuel.

Aéroport municipal de Roswell / Aérodrome de l'armée auxiliaire de Roswell # 9, Roswell, NM

33.41, -104.55 (au nord-est d'El Paso, Texas)

L'emplacement et la disposition de l'aéroport de Roswell,

comme illustré sur le 5/24/30 Department of Commerce Airway Bulletin (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

L'aéroport municipal de Roswell était à l'origine situé à côté du côté nord-ouest de la ville.

La date de construction de l'aéroport municipal de Roswell n'a pas été déterminée.

La première référence au champ qui a été localisé

était en novembre 1929 Standard Oil "Airplane Landing Fields of the Pacific West" (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Il décrivait l'aéroport municipal de Roswell comme étant situé "à 1 mile au nord-ouest de la ville".

et a déclaré que le champ consistait en une zone d'atterrissage de 3 100 pieds de gazon dans une "direction" quelconque.

Un hangar en acier aurait le nom du champ peint sur le toit.

La première représentation de l'aéroport de Roswell qui a été localisé

figurait sur le bulletin des voies aériennes du ministère du Commerce du 24 mai 1930 (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling) .

Il décrivait Roswell comme un champ municipal, détenu et exploité par la Roswell Airport Company.

Le champ a été décrit comme une zone d'atterrissage de gazon circulaire de 3 100 pi de diamètre, mesurant 350 acres.

Un hangar, un bâtiment administratif et une tour de balisage ont été représentés à l'extrémité sud-est du champ.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Roswell

figurait sur la carte de section Roswell de 1935.

Il dépeint Roswell comme un aéroport commercial/municipal.

Une vue aérienne de Roswell Municipal, montrant plusieurs avions & un seul hangar (avec "Roswell" peint sur le toit),

du répertoire des aéroports de 1937 de l'Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo).

Le répertoire décrivait Roswell Municipal comme étant constitué d'un champ de gazon circulaire de 3 100 pi de diamètre.

Selon Fred DeGuio, &ldquoRoswell Municipal Airport était utilisé par les compagnies aériennes commerciales pendant sa journée.

Continental Airlines a volé vers cet aéroport de Roswell de 1940 à 1963 en utilisant des avions Lockheed Lodestar & Douglas DC-3.&rdquo

L'aéroport municipal de Roswell a été repris par l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale

et utilisé comme l'un des 9 aérodromes satellites pour Roswell AAF (situé à 7 miles au sud),

qui a mené une formation sur le bombardier B-29.

L'aire d'atterrissage circulaire de Roswell a évidemment été remplacée par des pistes plus longues à un moment donné entre 1937-44,

comme le répertoire des aérodromes de l'armée américaine et de la marine d'avril 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer)

a décrit l'aéroport de Roswell comme ayant une piste non pavée de 5 600 pieds.

L'aéroport de Roswell, tel qu'illustré sur la carte de section de Roswell de 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Après la Seconde Guerre mondiale, l'aéroport a repris son rôle civil en tant qu'aéroport municipal de Roswell.

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait & ldquo l'aéroport municipal de Roswell & rdquo comme ayant 4 pistes pavées, des voies de circulation, des rampes et plusieurs hangars.

Une photo non datée (avant 1960) du terminal de l'aéroport de Roswell, avant qu'il ne gagne une tour de contrôle au sommet

(tiré d'un communiqué de presse de la ville de Roswell du 01/09/15 et de l'ancien terminal de l'aéroport de la ville qui tombe en panne, avec l'aimable autorisation de Tim Hahn).

Le terminal de l'aéroport de Roswell a obtenu une tour de contrôle au sommet en 1960,

selon le communiqué de presse de la ville de Roswell du 01/09/15 & ldquoL'aérogare de l'ancien aéroport de la ville descend & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tim Hahn).

Une photo aérienne de l'USGS du 22/09/61 montrait Roswell comme ayant 4 pistes pavées,

avec un certain nombre d'avions légers sur la rampe près des hangars du côté est.

L'aéroport municipal de Roswell a été répertorié parmi les aéroports actifs dans le répertoire des aéroports de l'AOPA de 1962,

avec 4 pistes pavées, et les opérateurs répertoriés comme Airlane Aviation & Callens Flying Service.

Selon Fred DeGuio, &ldquoRoswell Municipal Airport. Trans Texas Airways (qui devint plus tard Texas International)

y a volé de 1963 jusqu'à la fermeture de l'installation en 1967 en utilisant des avions DC-3, Convair 240 et Convair 600.&rdquo

L'aéroport municipal de Roswell était représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1964 de manière inchangée par rapport à la carte topographique de 1949.

L'aéroport municipal de Roswell était représenté sur la carte en coupe de Roswell de 1966 (avec l'aimable autorisation de John Voss)

comme ayant 4 pistes pavées, la plus longue étant de 5 800 pieds.

L'aéroport municipal de Roswell a de toute évidence été fermé à un moment donné entre 1966 et 1968,

tel qu'il était représenté comme un aérodrome abandonné sur la carte aéronautique NM de 1968 (avec l'aimable autorisation de Fred DeGuio) .

Selon Fred DeGuio, &ldquoJe pense que l'installation a été fermée peu de temps après la fermeture de Walker AFB le 30/06/67 & toutes les opérations civiles ont été déplacées vers l'ancien Walker AFB.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1975 montrait 4 pistes, voies de circulation, rampes et plusieurs hangars, étiquetés "Aéroport abandonné".

L'extrémité nord de la piste nord/sud avait été quelque peu allongée entre 1964 et 1968.

Selon Don Tedrow, "Au début des années 1980, l'ancien aéroport municipal et terminal de Roswell était utilisé par le service de police de Roswell.

Plusieurs des contrôleurs plus anciens avec lesquels j'ai travaillé avaient travaillé sur l'aéroport d'origine de Muni avant sa fermeture.

Le dernier avion que je connaisse aurait été un Mooney durant l'hiver 1980-1981.

Le Mooney a été désorienté dans une tempête de neige et a atterri sur les anciennes pistes,

esquivant certaines barricades que la police avait érigées comme obstacles à l'entraînement à la poursuite.

Il l'a volé quelques jours plus tard après que le temps s'est éclairci."

Une photo de 2003 par Dick Merrill des vestiges de l'aéroport municipal de Roswell.

La propriété de l'ancien aéroport était encore en grande partie intacte et les contours des anciennes pistes étaient encore reconnaissables.

Une photo de 2003 de Thomas Grimm de l'ancienne tour de contrôle de l'ancien aéroport municipal de Roswell,

maintenant réutilisé comme centre pour adolescents.

Thomas Grimm a visité le site de l'ancien aéroport municipal de Roswell en 2003.

"L'ancien terminal est maintenant une sorte de Teen Center.

La ville a transformé une partie de l'ancien aérodrome en parc (La zone verte sur la photo [ci-dessus 2003 aérienne]

et je crois que le terminal est en haut de la zone verte),

et le reste attend un développement quelconque."

Jane Batson a rapporté en 2005, &ldquoLe Conseil REACH 2000 commence le processus

pour que l'ancien aéroport municipal de Roswell soit déclaré propriété historique sur les registres nationaux et nationaux.&rdquo

Une photo de 2006 de la tour de contrôle municipale de Roswell par John Wienand.

John Wienand a visité le site de l'aéroport municipal de Roswell en 2006.

Il a rapporté, &ldquoLes bâtiments de terrain et d'amp étaient en bon état

jusqu'à ce que la ville ou quiconque l'ait transformé en un développement résidentiel haut de gamme.

Terrain de golf, centre de loisirs, terrains de football et autres.

Le terminal et le hangar d'origine sont toujours debout, peints en bronzage du désert.

Des parties de la piste/voie de circulation sont toujours visibles depuis les airs mais ont été converties en gravier pour la course, etc.

La tour et le terminal sont inutilisés mais sécurisés et joliment entretenus.

Du haut de la tour, de nombreuses voies de circulation et pistes en béton sont visibles,

ou du moins leurs contours de l'endroit où ils étaient.

La ville possède [le site de l'ancien aéroport].

Ils s'en sont très bien sortis, à part déplacer l'aéroport du centre-ville,

c'est une partie attrayante de la ville, a conduit à d'autres développements autour d'elle,

et combien de fois dans l'urbanisme obtenez-vous 2 ou 3 000 acres à développer dans le centre de la ville ?

Chapeau à Roswell pour avoir renversé toute cette situation.&rdquo

Une photo de 2006 de John Wienand des vestiges des pistes sur le site de l'ancien aéroport municipal de Roswell.

John a rapporté la photo &ldquois regardant vers le nord-est depuis la base de la tour de contrôle avec 2 ou 3 voies de circulation visibles, converties en gravier.

Le ruban noir visible au milieu du cadre est une nouvelle route de raccordement à un golf 18 trous,

le développement résidentiel et l'aménagement paysager étendu ont été réalisés dans la région.&rdquo

Une photo aérienne du 27/03/10 a montré que les restes des 4 pistes pavées de Roswell étaient encore assez apparents.

Une remarquable vue aérienne de mai 2014 par Gil Davis regardant vers le sud depuis son ballon à la tour de contrôle de l'aéroport municipal de Roswell, prise lors du rallye de ballons des anciens de Roswell.

Gil a rapporté, &ldquoJ'ai remarqué des choses intéressantes dans les airs - les pistes !

Vous pouvez clairement voir les pistes qui s'étendent depuis le terrain.&rdquo

Une photo du 03/07/15 par Timothy Hahn de la tour de contrôle abandonnée de l'aéroport municipal de Roswell et de la rampe d'accès.

Timothy a rapporté, &ldquoMalheureusement, les nouvelles locales disent qu'il est prévu pour la démolition cette année. Le centre pour adolescents qui s'y trouvait a déménagé dans un nouvel emplacement.

Il y a 2 parcs et plusieurs terrains de football et de baseball.&rdquo

Une photo du 03/07/15 par Timothy Hahn de la tour de contrôle abandonnée de l'aéroport municipal de Roswell.

Une photo des employés de la ville de Roswell réunis pour commencer la démolition de l'aérogare de l'aéroport de Roswell

(tiré d'un communiqué de presse de la ville de Roswell du 01/09/15 et de l'ancien terminal de l'aéroport de la ville qui tombe en panne, avec l'aimable autorisation de Tim Hahn).

Une triste photo de 2015 montrant la tour de contrôle de l'aéroport municipal de Roswell en cours de démolition (avec l'aimable autorisation de Tim Hahn).

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Artesia Genealogy (dans le comté d'Eddy, NM)

REMARQUE : Des enregistrements supplémentaires qui s'appliquent à Artesia sont également disponibles sur les pages du comté d'Eddy et du Nouveau-Mexique.

Actes de naissance d'Artesia

Archives du cimetière d'Artesia

Twin Oaks Memorial Park Billion Graves

Cimetière Woodbine Milliards de tombes

Archives du recensement d'Artesia

Recensement fédéral des États-Unis, 1790-1940 Recherche de famille

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Dossiers d'immigration d'Artesia

Archives foncières d'Artesia

Archives de carte d'Artesia

Artesia 1905 Carte Sanborn Carte Historique Travaux

Actes de mariage Artesia

Journaux et avis de décès Artesia

Artesia Advocate (1903-1904) Texas Tech University Southwest Collections

Artesia Advocate 1920-1920 Newspapers.com

Artesia American 1920-1920 Newspapers.com

Artesia Pecos Valley News 1910-1911, 1915 Archives de journaux à FindMyPast

Journaux hors ligne pour Artesia

Selon le US Newspaper Directory, les journaux suivants ont été imprimés, il peut donc y avoir des copies papier ou microfilm disponibles. Pour plus d'informations sur la façon de localiser les journaux hors ligne, consultez notre article sur la localisation des journaux hors ligne.

Avocat d'Artesia. (Artesia, N.M.) 1903-1956

Presse quotidienne Artesia. (Artesia, N.M.) 1954-Actuel

Entreprise Artesia. (Artesia, N.M.) Années 1930-1940

Archives de l'école Artesia

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Artésia

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Artésia, ville, comté d'Eddy, sud-est du Nouveau-Mexique, États-Unis, près de la rivière Pecos. Il est né en 1890 comme un arrêt (appelé Miller) sur l'ancienne route des diligences entre Roswell et Carlsbad. En tant que point d'expédition de bétail sur le chemin de fer du sud de la vallée de Pecos (achevé en 1894), il était connu sous le nom de Stegman. John Richey, un promoteur local, a suggéré son nom actuel en 1905 suite à la découverte d'un bassin d'eau artésien souterrain.

Artesia est un centre commercial et un point d'expédition pour les terres agricoles irriguées environnantes (laine, coton, luzerne, aliments pour animaux) et les ranchs. Les champs de pétrole et de gaz à proximité (découverts en 1923) abritent des raffineries, des usines d'extraction et des industries pétrochimiques. L'extraction de la potasse est également d'une importance économique dans la région. L'école élémentaire Abo d'Artesia est la première école souterraine aux États-Unis, elle a été conçue pour protéger contre les radiations et les retombées atomiques. Inc. village, 1905 ville, 1930. Pop. (2000) 10 692 (2010) 11 301.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


Histoire du musée

Le musée historique et centre d'art d'Artesia a ouvert ses portes en 1970, grâce à la générosité du domaine S.S. Ward en fournissant les quartiers et de la ville d'Artesia en fournissant un soutien financier. Aujourd'hui, les collections excellentes et variées du musée témoignent de la générosité et de l'engagement de la communauté à préserver notre patrimoine. La croissance et l'expansion du musée se sont poursuivies avec le soutien de la ville d'Artesia.

En 1982, le besoin d'une plus grande flexibilité financière s'est fait sentir et la Fondation du musée a été créée en tant qu'organisation exonérée d'impôt 501(c)3 afin que ceux qui souhaitent faire un don financier directement au musée puissent le faire avec le sachant que le don sera administré par une fondation permanente. Les dons à la fondation sont utilisés pour parrainer de nombreux événements du musée tels que la cérémonie annuelle de remise des prix des trésors vivants, le Russell Floore Memorial Art Show, des expositions itinérantes, des projets de préservation tels que notre moulin à vent en bois Eclipse de 1905 et une Oldsmobile Rocket 88 de 1951, et d'autres projets pour le bénéfice et le plaisir de toute la communauté.

Si vous souhaitez contribuer à la préservation du patrimoine de notre communauté, veuillez envisager de faire un don à la Fondation Artesia Historical Museum & Art Center.


Contenu

Personnel militaire Modifier

La Seconde Guerre mondiale a duré près de quatre ans pour les États-Unis. Pendant ce temps, 49 579 hommes néo-mexicains se sont portés volontaires ou ont été enrôlés dans le service militaire. Le Nouveau-Mexique avait à la fois le taux de volontaires le plus élevé et le taux de victimes le plus élevé de tous les quarante-huit États qui faisaient alors partie de l'Union. [1]

Les soldats du Nouveau-Mexique ont été parmi les premiers Américains à assister au combat pendant la guerre. Des centaines de soldats de la 200e artillerie côtière de la Garde nationale du Nouveau-Mexique se trouvaient aux Philippines avec les canons antiaériens à Clark Field et à Fort Stotsenburg lorsqu'ils ont été bombardés par l'avion japonais dix heures seulement après l'attaque de Pearl Harbor, à Hawaï. Les Néo-Mexicains ont trouvé leur travail frustrant car leurs obus ne pouvaient pas toucher les bombardiers japonais volant à haute altitude, bien qu'ils aient réussi à abattre quelques chasseurs qui volaient à basse altitude. Après que les Japonais aient lancé leur offensive principale pour conquérir les Philippines, le 200th Coast Artillery et le 515th Coast Artillery du Nouveau-Mexique ont couvert le retrait des forces philippines et américaines pendant la bataille de Bataan, qui s'est terminée le 9 avril 1942. Les Néo-Mexicains ont alors pris part dans la marche de la mort de Bataan, au cours de laquelle des milliers de prisonniers de guerre alliés ont été tués lors d'une marche forcée du champ de bataille aux camps de Balanga, où ils sont restés jusqu'à la fin de la guerre. Sur les 1 800 soldats néo-mexicains servant aux Philippines, seuls 800 sont rentrés chez eux. [1]

Bon nombre des célèbres locuteurs de code Navajo venaient du Nouveau-Mexique. Ayant besoin d'un moyen de protéger les communications des indiscrets japonais, le Corps des Marines a levé plusieurs groupes de radios Navajo qui pouvaient utiliser leur langue maternelle comme code sur le champ de bataille. Le premier groupe, composé de vingt-neuf hommes, a été recruté par Philip Johnston, un vétéran de la Première Guerre mondiale qui parlait couramment la langue Navajo. Johnston et les « vingt-neuf originaux », comme on les appelait, sont crédités du développement du code, cependant, il a été modifié et amélioré par d'autres au fur et à mesure que la guerre progressait. Au moins 540 Navajos ont servi dans le Corps des Marines pendant la Seconde Guerre mondiale, dont environ 400 ont été formés comme locuteurs de code. Comme beaucoup d'entre eux n'avaient pas d'acte de naissance, il était impossible de vérifier l'âge de certaines recrues. Après la guerre, il a été révélé que des garçons aussi jeunes que quinze ans s'étaient enrôlés. Les locuteurs de code Navajo ont combattu dans toutes les grandes campagnes du théâtre du Pacifique entre 1942 et 1945 de Guadalcanal à Okinawa. Ils ont sauvé d'innombrables vies grâce à leurs simples transmissions et ont également contribué à hâter la fin de la guerre. Leur code n'a jamais été brisé et a continué à être utilisé par les forces américaines pendant la guerre de Corée et au début de la guerre du Vietnam. [1] [4] [5] [6] [7]

Installations militaires Modifier

Plusieurs installations militaires ont été construites au Nouveau-Mexique juste après le début de la guerre, notamment des bases aériennes, des camps de prisonniers de guerre et des camps d'internement. Parmi les nouvelles bases les plus importantes se trouvait Kirtland Field, à Albuquerque. Kirtland était à l'origine une école de pilotage avancée pour les pilotes de l'Air Corps, mais elle a été convertie en une base majeure peu de temps après l'attaque de Pearl Harbor. En 1945, 1750 membres d'équipage de B-24 y avaient été formés, ainsi que des pilotes de B-29, des pilotes d'AT-11, des pilotes de planeur, des mécaniciens d'aviation, des navigateurs et autres. En mai 1942, l'armée a construit la station d'entraînement du dépôt aérien d'Albuquerque juste à l'est de Kirtland pour se spécialiser dans la formation à l'entretien, à la réparation et à la maintenance des aéronefs. Il a cependant été transformé en base aérienne peu après et utilisé comme station de convalescence pour les soldats blessés revenant de la bataille. En 1945, l'installation a été rebaptisée Sandia Army Airfield et a finalement fusionné avec Kirtland. D'autres bases importantes étaient situées à Clovis, Alamogordo et Roswell, ainsi que des aérodromes temporaires en temps de guerre à Hobbs, Deming, Fort Sumner et le White Sands Proving Ground. [1]

Les camps de prisonniers de guerre et d'internement au Nouveau-Mexique étaient parmi les plus importants aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. La plupart des prisonniers étaient des Allemands qui avaient été capturés pendant la campagne d'Afrique du Nord, bien qu'il y ait aussi des soldats italiens. Le camp Roswell, situé à côté de l'aérodrome militaire de Walker, abritait 4 800 Allemands et Italiens. Le camp Lordsburg, situé près de la ville de Lordsburg, comptait également des Allemands et des Italiens, ainsi que quelque 600 internés japonais. 1 900 autres internés japonais ont été hébergés au camp Santa Fe, situé près de la capitale, Santa Fe. [1] [8] [9]

La vie dans les camps était pour la plupart paisible et sans intérêt, cependant, il y a eu un incident en 1942 impliquant la mort par balle de deux internés japonais au Camp Lordsburg, et une « petite émeute » au Camp Santa Fe en 1945.Il y a également eu au moins une tentative d'évasion notable. Quatre marins, qui avaient été capturés à bord du SS Colomb en 1939, s'est échappé du camp d'internement allemand de Fort Stanton dans la nuit du 1er novembre 1942. Se dirigeant vers le sud en direction de la frontière avec le Mexique, les Allemands n'ont parcouru que quatorze milles avant d'être repris par une bande de locaux après un bref échange de tirs à l'intérieur du Forêt nationale de Lincoln. [8] [10] [11]

Installations militaires Le total
Principales bases aériennes 8
Bases de dispersion 5
Champs de tir de bombardement et d'artillerie 13
Hôpitaux de l'armée 4
Camps 2
Cimetières nationaux 3
Camps de prisonniers de guerre 3
Camps de prisonniers de guerre 19
Armureries de la Garde nationale 11
Collèges et universités 7
Lieux militaires spécialisés 7

Technologie militaire Modifier

Le Nouveau-Mexique est devenu un centre pour l'avancement de la technologie militaire top secrète pendant la guerre. Deux percées technologiques très importantes se sont produites dans l'État, ainsi qu'un incident comique, mais intéressant, impliquant l'utilisation de chauves-souris mexicaines à queue libre comme arme. L'incident de la bombe à chauve-souris, comme on l'appelle, s'est produit en 1943 et était le résultat d'un projet du Dr Lytle S. Adams visant à attacher de minuscules engins explosifs aux chauves-souris afin de les utiliser comme un type de bombe contre les villes japonaises. Lors du test de "l'arme" à l'aérodrome de l'armée de Carlsbad, certaines des chauves-souris se sont accidentellement échappées et se sont perchées sous un camion-citerne. Les explosions qui ont suivi "ont incinéré le champ d'essai" et mis le feu à certains bâtiments, mais apparemment personne n'a été blessé. [1] [12]

La mèche de proximité était un type de mèche attaché aux obus d'artillerie, les faisant exploser à proximité d'une cible, plutôt qu'à l'impact. Des tests sur les obus antiaériens à fusion de proximité ont été effectués à partir de Kirtland Field dès 1943. Sur une certaine mesa du désert à proximité, l'armée a suspendu des avions avec "les plus hautes tours en bois du monde" pour tirer les obus sur eux. Les fusées se sont avérées être un succès majeur non seulement dans le théâtre du Pacifique, où elles ont été utilisées avec un effet dévastateur contre les avions japonais, mais dans les Ardennes pendant le siège de Bastogne. [2]

Le plus important de tous les programmes d'armes secrètes au Nouveau-Mexique était le projet Manhattan, qui était le nom de code des expériences d'armes nucléaires qui se déroulaient aux États-Unis, au Canada et en Grande-Bretagne. Tout a commencé en 1942 après que le physicien J. Robert Oppenheimer ait rassemblé « la plus grande concentration de ressources scientifiques et de cerveaux de l'histoire » pour construire la première bombe atomique au monde. Pour ce faire, le gouvernement a fait construire par l'armée le laboratoire national géant de Los Alamos à vingt miles au nord-ouest de Santa Fe en 1943, puis a bouclé toute la zone pour la garder secrète. À la fin de la guerre en 1945, quelque 5 000 personnes vivaient à Los Alamos, ce qui a conduit à la fondation de la ville actuelle. [1] [13] [14]

Armée et forces aériennes
comté Tué au combat (KIA) Mort de Blessures (DOW) Décédé des suites de blessures (DOI) Mort, hors combat (DNB) Conclusion de la mort (FOD) Portée disparue (MIA) Le total
Bernalillo 160 12 1 163 17 1 354
Catron 6 2 4 2 14
Chaves 58 4 23 7 1 93
Colfax 27 4 25 5 61
Curry 29 5 43 5 2 84
De Baca 7 3 7 1 18
Dona Ana 53 3 1 28 12 1 98
Tourbillon 54 6 53 3 116
Accorder 55 5 43 3 2 108
Guadalupe 15 4 10 29
Harding 8 2 3 13
Hidalgo 9 1 4 14
Léa 27 5 29 4 65
Lincoln 21 12 1 34
Lune 26 4 1 21 5 1 58
McKinley 51 6 41 5 103
Mora 29 3 9 41
Otero 19 1 15 2 37
Quai 12 4 7 1 24
Rio Arriba 32 1 20 7 60
Roosevelt 22 3 17 3 45
Sandoval 21 4 15 1 41
San Juan 22 6 14 3 45
San Miguel 42 5 22 2 71
Santa Fe 59 6 47 5 117
Sierra 14 1 7 3 25
Socorro 23 4 9 36
Taos 36 6 26 1 69
Torrance 17 4 10 2 33
syndicat 16 1 10 4 31
Valence 46 5 31 82
État au sens large 7 3 2 1 13
Le total 1,023 120 3 771 105 10 2032

Marine, Corps des Marines et Garde-côtes

Taper Le total
Tué au combat (KIA) 219
Tué dans les camps de prisonniers 5
Portée disparue (MIA) 7
Blessé au combat (WIA) 330
Libéré des camps de prisonniers 19
Le total 580

Project Bookmobile visitant l'école de Llano San Juan pour faire circuler des livres, montrer des films éducatifs et vendre des timbres de défense, en décembre 1941.

Membres de la 200e artillerie côtière pendant la campagne des Philippines en 1942.

Trois Indiens Pueblo observant les touristes à San Ildefonso Pueblo, Nouveau Mexique. Photographie prise par Ansel Adams en 1942.

Internés japonais au Camp Lordsburg entre 1942 et 1943.

Un incendie à l'aérodrome de l'armée de Carlsbad lors de l'incident de la bombe à chauve-souris en 1943.


LE HALL DES CHAMPIONS D'ARTESIA EST UN RETOUR SUR L'HISTOIRE DU FOOTBALL

Il y a beaucoup de riche tradition et histoire du football dans l'État du Nouveau-Mexique. Le rassemblement de souvenirs qu'ils ont dans le coin sud-est de l'État à Artesia ne ressemble à aucun autre dans le pays de l'enchantement.

Les Bulldogs ont 30 championnats d'État dans le sport du football, plus que toute autre école aux États-Unis depuis 1950. Ils ont un endroit sur lequel vous pouvez vous remémorer tous. Le Temple des champions au Bulldog Bowl.

Vous l'appelez, ils l'ont. Vous pouvez trouver des maillots, des casques, des pulls de pom-pom girls et même quelques bouledogues. L'idée de la salle a d'abord été développée par un partisan de longue date du Bulldog.

"Je pense qu'à Artesia New Mexico, quand vous regardez la reconnaissance du sport, l'une des personnes qui a toujours été un leader dans ce domaine est Mack Chase et il avait beaucoup de visions et d'idées de choses qu'il aimerait voir honorées,” a déclaré le directeur sportif d'Artesia et entraîneur de football de longue date, Cooper Henderson. « Il (Mack) a lui-même joué dans le programme, il a donc toujours été très fier de nos programmes sportifs. »

La fille de Cooper Henderson a aidé à créer un livre d'anciens élèves de photos d'anciens joueurs d'Artesia qui ont continué à jouer au ballon universitaire.

"Nous commençons par 1951, c'est le plus ancien", a déclaré Cooper en feuilletant des photos. “Il traverse les années, 1958, jusqu'à nos actuelles. C’est aussi une chose amusante à regarder pour les gens. »

Il y a des tableaux à feuilles mobiles de chaque saison qui incluent une photo de l'équipe et les scores des matchs de l'année.

"Le lycée Artesia a commencé en 1909 et nous commençons là-bas et allons au courant et avons beaucoup d'années ici, donc c'est vraiment bien pour nous."

C'est plus qu'un simple mini-musée rempli de souvenirs du football Artesia. C'est un retour en arrière sur l'histoire du football, un retour dans le temps à différentes décennies de football où ils utilisaient une carte perforée à l'ancienne pour repérer leur adversaire.

"En fait, il a été beaucoup utilisé et copié par les gens jusqu'à l'époque des ordinateurs, puis heureusement mis de côté", a déclaré Cooper.

Il y a aussi un tableau vidéo où les clients peuvent sélectionner les moments forts de l'un des nombreux championnats d'État d'Artesia.

"Il s'agit d'une compilation de tous nos matchs de championnat d'État à partir de 1957, afin que quelqu'un puisse venir et regarder n'importe lequel de ces matchs", a-t-il décrit. «C'est assez amusant de voir 1957, de retour dans notre ancien stade de rock, à quoi ressemblaient les gens, comment les gens s'habillaient. Ils sont tous en costume.”

Un livre d'or près de la porte contient les noms des fans de football de tout le pays qui viennent goûter au football Artesia.

« Lorsque les gens viennent visiter notre communauté, le Bowl est l'un des endroits où ils amènent habituellement les gens à Artesia. Quand ils les amènent ici, les gens sont impressionnés par le stade. Mais quand nous sommes en mesure de les amener ici (au Hall of Champions) et de leur montrer un peu de cela, ils ont vraiment une meilleure idée de ce qu'est Artesia.


Nouvelles paroissiales

Dispense de l'obligation du dimanche

À compter du 6 juin 2021, Mgr Peter a levé la dispense d'assister à la messe dominicale. Parallèlement à cela, notre messe du dimanche ne sera plus diffusée en direct, en d'autres termes, bienvenue à nouveau !

Fr. Anniversaire de l'ordination de François

Le 3 février, il y a douze ans, un jeune homme a accepté et répondu à l'appel de Dieu pour devenir prêtre. Ce jeune homme est le P. François et Dieu ont répondu à nos prières et nous l'ont envoyé. Nous sommes bénis de l'avoir dans notre famille et prions que le Saint-Esprit continue de le guider pour qu'il soit le berger du peuple de Dieu.

Les masques sont obligatoires lors des célébrations de masse

Nous suivons les mêmes directives que l'État du Nouveau-Mexique et le CDC si vous avez été entièrement vacciné, vous n'avez pas besoin de porter de masque et si vous n'avez pas été vacciné, veuillez continuer à porter un masque. Merci de votre patience et de votre compréhension pour être le plus en sécurité possible !

Messe du dimanche à 8h00

Notre dimanche matin de 8h00 restera en place. Ceci s'ajoute à la messe du samedi à 17h00 et à la messe du dimanche à 9h30. L'horaire des messes en semaine reste le même, toute la semaine à 7h00, sauf le mardi à 18h00.


Artesia, Nouveau-Mexique

Artesia, Nouveau-Mexique, dans le comté d'Eddy, se trouve à 137 milles au nord-ouest d'Odessa, au Texas et à 143 milles au nord-est d'El Paso, au Texas.

Histoire d'Artésia

Artesia s'appelait à l'origine Miller. La ville a adopté son nom actuel en 1903. Elle doit son nom à la découverte de puits artésiens dans la région. Artesia a été constituée en 1905. Jusqu'au début des années 1920, la ville a prospéré en tant qu'oasis agricole. Du pétrole a été découvert dans la région en 1924. La ville est située dans le comté d'Eddy, organisé le 25 février 1889.

Artesia et attractions à proximité

  • Musée historique d'Artesia
  • Centre commercial Abo
  • Musée et centre d'art de Carlsbad
  • Parc d'État du désert vivant
  • Musée d'art contemporain Anderson
  • Parc d'État du lac Brantley

Choses à faire à Artesia

Pendant votre séjour à Artesia, vous pourrez pratiquer le ski nautique, la pêche, le canotage et la voile au parc d'État de Brantley Lake. Le musée historique et centre d'art Artesia est également un lieu populaire local. Le centre commercial Abo est la destination shopping locale. Les églises locales comprennent l'église baptiste Hermosa Drive, l'église Victory Mission et l'église pentecôtiste unie. L'Artesia Country Club offre d'excellentes installations pour les golfeurs. La ville accueille la foire du comté d'Eddy chaque année en juillet.

Artesia Transport

Des installations pour le transport aérien sont disponibles à partir de l'aéroport du comté de Lea.

Artesia Enseignement Supérieur

L'enseignement supérieur peut être poursuivi à l'Eastern New Mexico University, au Odessa College et au South Plains College.


Artesia, Nouveau-Mexique : grandes statues du Far West

La série "Histoire en bronze" présente actuellement sept sculptures impressionnantes représentant l'histoire d'Artesia. Plusieurs d'entre eux présentent une exploration pétrolière, ce qui explique peut-être comment la ville pouvait se permettre un art public aussi sophistiqué.

Conseils aux visiteurs et actualités sur les grandes statues du Far West

Rapports et conseils des visiteurs de RoadsideAmerica.com et des pronostiqueurs mobiles de Roadside America. Certains conseils peuvent ne pas être vérifiés. Soumettez votre propre astuce.

Sculptures de rue

Quelqu'un a décoré les sculptures pour Noël.

Grandes statues du Far West

Sept statues de bronze plus grandes que nature sont dispersées le long de la rue principale d'Artesia. Ils représentent des cow-boys, des foreurs de pétrole, un enseignant avec des enfants et plusieurs autres. Il y a aussi quelques grandes peintures murales éparpillées dans la ville. Vaut vraiment le temps de les vérifier si vous êtes dans le coin.

Les sculptures, certaines de taille considérable et toutes en bronze, ont été placées le long de la rue Main à partir de 2003. Certainement un projet d'art communautaire haut de gamme.

Statue de chef de piste

Sur l'autoroute 285 N au Nouveau-Mexique, entre Carlsbad et Roswell, sur le côté droit d'un parking de station-service, se dresse une statue de bronze d'une taille impressionnante appelée « patron du sentier ». L'ouvrage, de Vic Payne de Lander, Wyoming, date du 24 mars 2007 et comprend des plaques contenant de nombreuses données historiques sur les premiers conducteurs de bétail occidentaux, si vous vous souciez suffisamment de le lire. Cela vaut la peine de ralentir, peut-être un arrêt, certainement pas un détour.


Histoire d'Artesia, Nouveau-Mexique - Histoire

Autoroutes américaines au Nouveau-Mexique

Histoire du réseau routier américain. Le réseau routier américain a été appliqué au réseau routier existant du Nouveau-Mexique en 1927. Contrairement à certains États qui ont conservé leurs numéros de route d'origine aux côtés des nouveaux numéros américains (au moins pendant un certain temps), au Nouveau-Mexique, les numéros de route de l'État d'origine ont été immédiatement éliminés le les routes américaines nouvellement établies. Une carte de ce système de routes américain montre les différences significatives entre le système tel qu'il a été conçu pour la première fois et tel qu'il existait 10 ans plus tard (décrit ci-dessous). Cette carte est tirée d'un article "U.S. 666: Beast of a Highway?" par Richard F. Weingroff. L'article complet fournit en fait une histoire détaillée des origines du système routier américain au Nouveau-Mexique, et peut être trouvé à:

La carte elle-même provient du numéro de 1927 du New Mexico Highway Journal. Cliquez pour une vue agrandie.

Comme le montre la carte ci-dessus, les routes américaines d'origine qui se trouvaient plus ou moins sur leurs alignements les plus familiers étaient 54, 66, 80, 666 et 85. L'US 70 traversait l'État mais sur l'alignement attribué plus tard à l'US 60. Il y avait un certain nombre de routes à 3 chiffres qui ont disparu dans les années 1930 : 366 (la première des deux qui existaient), 180 (aucune connexion à la route d'aujourd'hui), 385 (aucune connexion à la route d'aujourd'hui), 470 , 485 et 566 . Toutes ces routes ont disparu en dix ans, bien que la plupart d'entre elles soient toujours marquées comme des routes américaines ou interétatiques. Dans les années 1930, les US 60 , 62 , 84, 87 , 285 et 550 ont été étendus dans l'état US 70 a été réacheminé sur un ou deux nouveaux alignements avant d'adopter son routage actuel (avec une extension de 54 ) et le deuxième US 366 est venu et est allé. À la fin des années 1930, le réseau routier américain au Nouveau-Mexique était principalement sur les alignements qu'il avait au début du système interétatique. Il y a eu quelques changements dans les années 1940, avec l'introduction de l'U.S. 180 (deuxième incarnation) et de nouveaux alignements pour les U.S. 84 et 285 dans la partie nord de l'État. Les années 50 et 60 ont amené les États-Unis 56 et 164 (plus tard renumérotés 160). L'US 64 a également été étendu dans les années 1970 et 90 sur un itinéraire plus long, et l'US 550 a été étendu au sud jusqu'à Albuquerque vers 2000.

L'avènement du système inter-États a entraîné la mise hors service des routes américaines en raison de leur redondance ou cachées là où les États voisins ne peuvent pas être convaincus d'accepter un déclassement. Les US 66 et 80 ont été déclassés dans leur intégralité, tandis que les US 85 ont essentiellement cessé d'exister au Nouveau-Mexique sans élimination officielle par l'AASHTO (le Texas doit tenir pour sa partie de cette route). Une nouvelle route a été superposée à une route existante (412 sur 56) et l'US 666 a été exorcisé en 491 .

En ce qui concerne les itinéraires avec bannière (c'est-à-dire, ALTERNATIVE, CONTOURNEMENT), consultez le résumé sous chaque itinéraire individuel ayant eu un ou plusieurs itinéraires avec bannière.

Les plans originaux de 1925-26 étaient un peu différents. Ceux-ci sont passés par plusieurs itérations. Les deux changements les plus importants avant la publication du système final au Nouveau-Mexique ont été (1) la désignation de ce qui devait être à l'origine le 60 des États-Unis comme le 66 des États-Unis et (2) le déplacement du 85 des États-Unis vers un nouvel alignement. Ces changements ont également touché un certain nombre d'itinéraires proposés pour les succursales (3 chiffres). Vous trouverez ci-dessous un bref résumé de ces propositions et modifications

Comme marqué en 1926 Initialement proposé /
Proposition modifiée après que 60 initialement proposé est devenu 66
385 85 (le plan américain 85 d'origine l'a amené au sud-est de Raton à Clayton jusqu'à Ft. Worth, TX)
85 285 - Romeroville à Raton
60/ 66 - Los Lunas à Romeroville
460/466/570 - Jct 70 à Los Lunas
70 - Socorro au jct 460
370 - Las Cruces à Socorro
485 Non prévu à l'origine comme itinéraire américain
66 60
366 360
566 560 (ajouté avant le changement de 60 à 66)
666 560/660

Il existe trois routes inter-États au Nouveau-Mexique, toutes considérées comme des routes nationales majeures (numéros x0 ou x5). Ce sont la I-10 est-ouest, la I-40 et la I-25 nord-sud, qui commence à Las Cruces. Le Nouveau-Mexique fait partie des très rares États qui n'ont pas de routes inter-États à 3 chiffres ("3di") autour de ses grandes villes. Compte tenu des limitations imposées par le terrain et la disposition de la ville, il est peu probable qu'Albuquerque ait une rocade interétatique construite dans un avenir prévisible. Il existe un certain nombre de boucles commerciales interétatiques qui ont remplacé les itinéraires américains d'origine à travers les villes, fonctionnant parfois en même temps que les numéros de route d'État.

Listes des autoroutes américaines et interétatiques

Liste des autoroutes américaines et interétatiques passées et présentes au Nouveau-Mexique. Dans le tableau U.S. Highway, les itinéraires de bannière (BYPASS, ALTERNATE, TRUCK) sont répertoriés sous leur itinéraire parent. Les boucles commerciales inter-États sont également répertoriées sous leur itinéraire principal. L'arrière-plan de la ligne du tableau (également pour les itinéraires de la bannière américaine) indique si l'itinéraire existe actuellement ou s'il s'agit d'une période de déclassement comme suit :

Listes des autoroutes interétatiques

Itinéraires actuellement autorisés et balisés

Itinéraires actuellement autorisés et balisés
Routes renumérotées ou déclassées à partir des années 1980-2000 Boucles d'affaires inter-États

Remarque : ma source d'informations sur la boucle commerciale interétatique, en plus de l'observation personnelle, est

Routes renumérotées ou désaffectées des années 1920 au début des années 1960 http://www.interstate-guide.com/business-routes/

Remarque : L'historique de chaque route, lorsqu'il est disponible, répertorie le(s) numéro(s) de route du Nouveau-Mexique de 1926 sur lesquels la route américaine a été établie. En raison de la renumérotation qui a eu lieu après l'établissement du système de routes américain, ces numéros de route de 1926 peuvent ne pas correspondre aux routes ultérieures résumées sur les pages de la route de l'État du Nouveau-Mexique.

Les informations ci-dessous ont été prises en partie à partir d'informations sur ma collection de cartes. Cependant, la source ultime d'informations en raison de plus de précision dans les années et les itinéraires, est le site Web exploité par Robert Droz, www.us-highways.com/nm-us.htm , et (je crois) la source originale de cette information , James Allen, http://www.ees.nmt.edu/

jaguar/nmus/ . Une grande partie des informations rapportées ci-dessous ont été respectées par ces chercheurs, bien que lorsque mes informations diffèrent de celles qu'ils présentent, j'utilise mes sources.

Recherchez des liens actifs vers des sites Web pour les États voisins.

Recadrée à partir de la photo ci-dessous, prise en mars 2008.

Terminus sud (ouest) : TX State Line à Newman
À l'origine --- U.S. 70 (devenu 60) à Vaughn (1927-34)
Au niveau national --- Texas Loop 375 près du pont international vers MX-45 à El Paso TX
Terminus Est : TX State Line près de Nara Visa
Au niveau national --- I-72 près de Pittsfield, IL

NHS : toute la longueur au Nouveau-Mexique

Comté : Otero, Lincoln, Torrance, Guadalupe, Quay

Histoire : L'étendue originale des États-Unis 54 allait de Nara Visa à Tucumcari (Route 18), puis au sud-ouest jusqu'à Vaughn (Route 3), où elle se terminait à U.S. 70 (maintenant 60). Il a été prolongé vers le sud le long des NM-29 et 3 à travers Carrizozo et Alamogordo jusqu'à El Paso en 1934, remplaçant en partie l'US 70 dans son deuxième alignement.

Améliorations : Deux voies sauf entre Tularosa et la limite de l'état du Texas, qui est divisée. Le segment de Tularosa nord à Corona a été amélioré pour élargir les épaules, mais a toujours une limite de vitesse frustrante de 55 mph à travers un pays ouvert (bien qu'avec une faible distance de visibilité par endroits). Cela monte à 65 mph au nord de Corona.

Commentaires : La majeure partie du 54 est plus ou moins est-ouest, mais le segment le plus à l'ouest tourne plein nord-sud. Cela a été égalé sur l'extrémité est de cette route dans l'Illinois, où elle s'est dirigée vers le nord jusqu'à Chicago jusqu'à ce que cette dernière partie de la route soit désaffectée dans les années 1970. Il est marqué comme nord-sud au sud de l'I-40.

Itinéraires avec bannière :
BYPASS - Lors de sa construction à la fin des années 1990, le contournement de Tucumcari à l'est était marqué Bypass US 54, tandis que la ligne principale d'origine traversant la ville conservait la désignation US 54. Au début des années 2000, la rocade était devenue la ligne principale.

ENTREPRISE? - Et, y a-t-il une Business Route 54 à Alamogordo ? La route de secours a été approuvée en tant que relocalisation de 54-70 par AASHTO, et en même temps, ils ont approuvé une entreprise américaine 54-70. Mais, à la fois la route de secours et l'itinéraire d'origine le long de White Sands Blvd. sont affichés comme US 54-70.Nulle part il n'y a de bannière Business sur la route à travers la ville.

Le marqueur à gauche est le long de White Sands Blvd. Aucune bannière BUSINESS en vue. Il y a des balises encore plus récentes le long de ce boulevard. En outre, quelques-uns manifestement anciens, dont quelques-uns arborent encore des signes US 82.

Tiré de la photo de la "pile sinusoïdale" de Clayton à la jonction 56-64-87-412 du centre-ville, juin 2009. (La deuxième tentative de cette prise de vue est meilleure).

NHS : seule la section concurrente avec les États-Unis 64, au nord-est de Clayton

Histoire : U.S. 56 a été établi au Nouveau-Mexique en 1956. Il s'agissait d'une nouvelle route tracée sur les routes existantes des États-Unis et des États du Missouri, du Kansas et de l'Oklahoma. Il remplaçait le NM-58 entre Springer et Clayton, et se superposait à l'US 64 en direction de l'Oklahoma.

Les documents mis à disposition par l'Oklahoma DOT révèlent une trame de fond intéressante pour l'établissement de cet itinéraire. Du début au milieu des années 1950, il y avait un mouvement pour établir une longue route diagonale américaine à travers le Kansas, avec son terminus nord-est à Manitowoc, Wisconsin. Le terminus sud-ouest devait être soit Albuquerque, soit Nogales, en Arizona. Cette route aurait été désignée U.S. 55 . En 1954, l'Oklahoma Highway Department a demandé au Comité permanent sur la numérotation des routes de l'AASHO d'établir les États-Unis 55 à travers l'enclave de l'Oklahoma. L'AASHO n'a pas donné suite à la demande en 1955 parce que les États voisins n'avaient pas soumis leurs demandes comme requis. Apparemment, le plan pour les États-Unis 55 s'était transformé en un itinéraire qui, avec un nouveau U.S. 155 entre Larned et Garden City, KS, remplacerait la branche nord des États-Unis 50 alors bifurquée (U.S. 50N) à travers le Kansas et se terminerait à Kansas City. Au sud-ouest de Larned, le nouveau U.S. 55 traverserait ensuite le K-45 existant jusqu'à l'Oklahoma, et sur une nouvelle route directe que l'Oklahoma construisait entre Boise City Oklahoma et Elkhart Kansas. L' Oklahoma montre cette désignation sur sa carte routière officielle de 1957 .

L'AASHO a approuvé la nouvelle route en 1956 après que le Nouveau-Mexique, le Kansas et le Missouri ont soumis leurs demandes. Parce que l'itinéraire était considérablement plus à l'ouest-est qu'au sud-nord, l'AASHO a attribué un numéro pair, US 56. Il est intéressant de spéculer sur l'itinéraire qu'aurait pris la proposition initiale, même en supposant qu'il aurait tourné vers le nord avant Kansas City.

Commentaires : L'intersection de Clayton où l'U.S. 64 tourne pour rejoindre l'U.S. 56-412 et l'U.S. 87 va tout droit vers le sud-est en direction du Texas est le seul endroit au Nouveau-Mexique où quatre routes balisées se croisent en un point. (Oui, les puristes, I-25 et U.S. 84-285 sont rejoints par U.S. 85 invisible et non reconnu à Santa Fe.) Il semble que cet affichage de signe aurait pu être mieux marqué avec des crochets horizontaux pour coupler les boucliers pour plus de lisibilité.

L'U.S. 56 est maintenant entièrement superposé au Nouveau-Mexique avec l'U.S. 412. 412 est l'une des routes non systématiquement numérotées approuvées par l'AASHTO dans les années 1980 et 1990. Voir la liste séparée pour 412 ci-dessous. Cet itinéraire combiné se termine à la I-25 Business Loop à Springer et est accessible depuis l'I-25 via les sorties sud ou nord jusqu'à Springer. Il n'y a pas de connexion directe à l'I-25. U.S. 56 n'est pas du tout déplacé dans la grille des nombres - mais. en tant que puriste de la numérotation, je suis un peu rebuté par le fait que cette route n'est jamais au sud des États-Unis 54, et qu'elle est assez proche du Kansas. Peut-être qu'il aurait dû recevoir la désignation U.S. 48 alors disponible puisqu'il se trouve au nord de U.S. 50 sur une distance considérable au Kansas.

"Sine Stack" à Clayton (juin 2009).

NHS : à l'ouest de l'I-25 à Socorro, et le segment simultané avec les États-Unis 84 à l'est de Ft. Sumner

Comté : Catron, Socorro, Torrance, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

Histoire : Comme établi en 1926, le U.S. 60 s'est terminé bien à l'est du Nouveau-Mexique (près de Springfield MO) jusqu'en 1932. Cette année-là, il a été étendu à l'ouest. Au Nouveau-Mexique, il a remplacé la route d'origine des États-Unis 70, qui l'a emmené vers l'ouest en passant par Fort Sumner, Vaughn, Willard, Socorro et Datil. En Arizona, l'US 60 a emprunté une nouvelle route vers le sud-ouest vers Globe plutôt que la route vers le nord-ouest empruntée à l'origine par l'US 70 vers Holbrook le long de ce qui est maintenant l'US 180.

Améliorations : Généralement à deux voies, à l'exception de la section commune avec l'U.S. 285 d'Encino à Vaughn, et de l'ouest de Clovis à la frontière du Texas, qui sont des tronçons d'autoroute à chaussées séparées.

Commentaires : La désignation U.S. 60 a d'abord été proposée pour la route qui est devenue U.S. 66. Elle a été imprimée sur certaines cartes, mais jamais réellement marquée.

Terminus ouest : TX State Line SW de Carlsbad
A l'origine --- NM-2 à Carlsbad (1930-32)
Au niveau national --- frontière mexicaine à El Paso TX
Terminus est : TX State Line E de Hobbs
À l'échelle nationale --- Frontière canadienne à Niagara Falls, NY

NHS : toute la longueur au Nouveau-Mexique

Historique : Signé pour la première fois au Nouveau-Mexique en 1930 le long de la NM-16 d'origine, se terminant à l'origine à Carlsbad à NM-2, mais s'est étendu vers l'ouest jusqu'à El Paso en 1932. À cette époque, il suivait également une route différente vers l'est jusqu'au Texas. Il a tourné vers le nord avant Hobbs et a suivi l'actuel NM-483, U.S. 82, NM-206 et U.S. 380 vers l'est. La route vers Hobbs était alors la NM-16. En 1944, la deuxième incarnation de l'U.S. 180 a été établie au Texas et a été réalisée en même temps qu'un réalignement de l'U.S. 62, sur son alignement actuel dans l'extrême est du Nouveau-Mexique. Les États-Unis 62 et 180 depuis ce temps ont été simultanés tout au long du Nouveau-Mexique à l'ouest d'El Paso. (Les États-Unis 62 ont une brève existence indépendante juste avant d'entrer au Mexique à El Paso.)

Améliorations : Divisé de Carlsbad à l'est jusqu'à la frontière du Texas à l'est de Hobbs.

Commentaires : Au Nouveau-Mexique, l'U.S. 62 n'existe qu'en tandem avec l'U.S. 180. L'autoroute est indiquée sur l'inventaire des autoroutes de l'État comme U.S. 62 plutôt que 180, car les routes simultanées sont désignées par le nombre inférieur. A noter que 62 parvient à être une route est-ouest, frontière à frontière, grâce à un sérieux virage vers le nord en Pennsylvanie et à New York.

Photo prise à la jonction NM-527 à Gobernador dans le comté de San Juan.

NHS : à l'ouest des États-Unis 550 à Bloomfield, à l'est de Raton jusqu'à la frontière de l'Oklahoma

Comté : San Juan, Rio Arriba, Taos, Colfax, Union

Histoire : De 1926 à environ 1949, l'US 64 est entré au Nouveau-Mexique juste à l'ouest de Kenton, OK, et a suivi les NM-456 et NM-325 actuels jusqu'à Capulin, où jusqu'en 1931, il s'est terminé à l'US 385 (maintenant 87). Il n'y avait apparemment pas de numéro de route d'État d'origine pour cette autoroute. En 1931, il a été étendu vers l'ouest jusqu'à Raton et vers le sud-ouest en remplacement de l'US 485 jusqu'à Santa Fe. À la fin des années 1940, le segment est a été réaligné le long d'une route plus au sud, entrant au Nouveau-Mexique depuis l'Oklahoma juste au nord-est de Clayton et suivant les États-Unis 87 jusqu'à Raton. En 1974, l'extrémité ouest a été réalignée du nord et de l'ouest de Taos pour suivre les anciens NM-111 et NM-553 sur les montagnes à l'ouest de Tres Piedras jusqu'à Tierra Amarilla. Il a ensuite suivi l'US 84 à l'ouest de Chama et la NM-17 jusqu'à Farmington, où il s'est terminé à (alors) US 550. En 1989, il a été prolongé vers l'ouest, remplaçant 550 jusqu'à Shiprock et suivant NM-504 et AZ-504 jusqu'à US 160 juste à l'intérieur de l'Arizona.

Améliorations : Divisé de Shiprock à Bloomfield, à deux voies le reste du chemin jusqu'à la I-25 près de Raton. Une route sinueuse et lente sur le col de Taos. À l'est de Raton, voir U.S. 87 pour le statut de la section commune.

Itinéraires Bannières :
BYPASS : (1) À Santa Fe, les États-Unis 64-84-285 du nord ont couru jusqu'à la Plaza. Au milieu des années 1960, St. Francis Drive avait été construit comme une rocade marquée pour permettre à la circulation de contourner la Plaza. L'US 64 Bypass a été marqué sur cette route jusqu'à Cerrillos Road (US 85 au sud de la Plaza). L'US 64 lui-même a continué à se terminer à la Plaza et a été éliminé dans la région de Santa Fe en 1974 lorsque l'US 64 a été détourné à l'ouest de Taos. Cette route BYPASS était donc un éperon plutôt qu'une boucle.

(2) Il y a un "Truck Bypass" à Farmington qui est indiqué sur la carte de l'état comme NM-5001, mais est marqué sur sa longueur comme US 64. L'ancienne ligne principale traversant le centre-ville est maintenant marquée comme BUSINESS LOOP US 64. Je me sens stupide que j'étais à Farmington en juin 2004, j'ai remarqué le contournement des camions et son marquage US 64 le long de celui-ci, et j'ai totalement raté l'existence de la boucle commerciale marquée en pensant à tort que les deux routes étaient marquées US 64. Mais les images ne mentent pas (en ce cas de toute façon) [Site de Mark Roberts].

Commentaires : Traverse le pont des gorges du Rio Grande au nord-ouest de Taos. Il s'agit d'une impressionnante gorge de 600 pieds de profondeur dans une plaine par ailleurs plate, montrant une faille géologique qui s'étend du nord du Nouveau-Mexique à l'ouest de Santa Fe. (Une très bonne vue de la faille peut être vue depuis White Rock Park à White Rock, près de Los Alamos.) La traversée des montagnes du sud de San Juan à l'est de Tierra Amarilla, sur laquelle elle a été détournée au milieu des années 1970, a une altitude de sommet de 10 500 pieds. Cela fait de la US 64 la plus haute route continue du Nouveau-Mexique. C'est également le seul, ou l'un des très rares tronçons du réseau routier américain fermé régulièrement en hiver (aucun dans le Colorado n'est fermé de façon routinière).

Comté : McKinley, Valence (plus tard Cibola), Bernalillo, Santa Fe, Torrance, Guadalupe, Quay

Histoire : Le plan de numérotation des États-Unis d'origine avait ceci comme US 60 . Les États de l'est (en particulier le Kentucky) se sont sentis méprisés qu'une route US x0 les contourne, et donc une US 60 séparée a été établie et cette route est devenue 66. US 66 au Nouveau-Mexique allait à l'origine de Gallup à Los Lunas (Route 6, maintenant marquée NM-6 où il bifurque sur l'I-40), puis vers le nord le long de l'US 85 à travers Santa Fe presque jusqu'à Las Vegas (Route 1) vers le sud-est jusqu'à Santa Rosa (Route 56, maintenant US 84) directement à l'est de Santa Rosa le long de la Rt. 104, puis au nord-est pour rejoindre Rt. 3 à Cuervo et vers l'est à travers Tucumcari jusqu'au Texas. Le virage à travers Santa Fe et Los Lunas a été contourné lorsque l'US 66 a été redirigé sur puis NM-6 de Santa Rosa à travers Albuquerque près de Laguna vers 1937. La route de Santa Rosa au sud de Las Vegas est devenue l'extension de l'US 84, et le Le segment Laguna à Los Lunas est devenu le nouveau NM-6.

Améliorations : L'ensemble de la route a été pavé en 1937, y compris le segment nouvellement dévié entre Laguna et Santa Rosa. Vers 1950, le segment le plus à l'est à l'est de San Jon jusqu'à la ligne du Texas avait été acheminé sur un alignement plus au nord, contournant Endee. Avant la construction de l'I-40, l'autoroute était divisée en Tijeras Canyon à l'est d'Albuquerque.

Itinéraires avec bannière :
Relief - L'avenue Lomas à Albuquerque a été marquée RELIEF US 66 dans les années 1970. Cela n'a jamais été indiqué sur les cartes et l'itinéraire n'avait pas de boucle de transit indiquée à ce moment-là.

Commentaires : Le Nouveau-Mexique a une excellente signalisation marquant les routes pré-1937 et post-1937 de l'U.S. 66. La signalisation est généralement blanche sur marron, HISTORIC U.S. 66.

Photo prise sur West Pine St., BL I-10, à Deming, mars 2008. (Enseigne restante ? Ne fait pas réellement partie de l'U.S. 70 aujourd'hui).

Terminus ouest : AZ State Line NW de Lordsburg
Auparavant --- en NM, AZ State Line W de Quemado (1927-32), TX State Line S d'Alamogordo (1932-34) Ancien terminus national US 66 à Holbrook AZ (1927-32), (probablement) US 80 en El Paso (1932-34)
Au niveau national (actuellement) --- 60 aux États-Unis à Globe, AZ
Terminus Est : TX State Line E de Clovis
À l'échelle nationale --- Atlantique, Caroline du Nord

NHS : à l'est de la I-10 à Las Cruces

Comté : Hidalgo, Luna, Doña Ana, Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

Histoire : U.S. 70 a été relocalisé au moins deux fois au Nouveau-Mexique après sa création initiale. Initialement, il suivait l'actuel U.S. 60 de l'est de Springerville, AZ à Socorro (route 5), puis via la route 19 est à travers Willard, Vaughn, Fort Sumner et Clovis. En 1932, l'US 60 a été étendu au Nouveau-Mexique depuis le Texas et a repris cette route, et l'US 70 a ensuite été redirigé vers le sud-ouest sur l'ancien US 366 (I) via Portales, Roswell, Alamogordo et vers le sud jusqu'à El Paso. J'ai une carte de 1934 qui montre un troisième alignement vers l'ouest de Hondo à San Antonio (remplaçant les États-Unis 380), puis vers le sud jusqu'aux États-Unis 180 (I) et remplaçant cette route à travers Hillsboro jusqu'à Silver City et Lordsburg. Cependant, Allen et Droz rapportent que l'US 70 a en fait été réaligné cette année-là le long de la NM-3, sa route actuelle d'Alamogordo à Las Cruces, puis à l'ouest jusqu'à Lordsburg et remplaçant l'US 180 (I) d'ici vers l'Arizona. U.S. 54 a remplacé l'ancien itinéraire des U.S. 70 à El Paso.

Améliorations : 2 voies à l'ouest de Lordsburg. Divisé de Las Cruces au nord d'Alamogordo, avec un segment d'autoroute juste à l'est de Las Cruces, et comprenant un contournement à 4 voies divisées en « route de secours » d'Alamogordo. À l'est de Tularosa, divisé par Ruidoso, y compris la section divisée nouvellement construite entre Ruidoso et U.S. 380. Divisé de la jonction avec U.S. 380 à Roswell. A un contournement commun à deux voies "voie de secours" de Roswell avec les États-Unis 285. À l'est de Roswell, divisé (sauf peut-être pour le segment urbain passant par Portales) jusqu'à Clovis, et une grande partie de cette route solitaire est affichée à 70 mph.

Itinéraires avec bannière :
CAMION - La "route de secours" autour du côté ouest de Roswell a été marquée comme "camion" US 70 et 285, tandis que la route d'origine pour ces autoroutes à travers le centre de Roswell continue d'être marquée comme les lignes principales de la route américaine à partir de 2007. L'état a a renoncé à la fois aux États-Unis 70 et 285 via Roswell, plaçant ces routes sur la route de secours, et l'AASHTO a approuvé cette décision. Cette route porte désormais officiellement la ligne principale des États-Unis 70, et une désignation « camion » relative au numéro de la route elle-même est inexacte.

ENTREPRISE? - Voir les commentaires sur une éventuelle route commerciale via Alamogordo sous US 54, ci-dessus.

Commentaires : Pas actuellement marqué où il longe l'I-10 entre Las Cruces et Lordsburg. Maintenant amélioré au statut d'autoroute --- la première autoroute non inter-États du Nouveau-Mexique, je crois --- à l'est de Las Cruces. En outre, la seule autoroute non-autoroute de l'État avec une limite de vitesse de 75 mph à travers la gamme de missiles White Sands.

Photo d'un signe restant pris le long de la Business Loop I-10 à Deming, mars 2008.

Terminus ouest : AZ State Line près de Rodeo
À l'échelle nationale --- États-Unis 101 à San Diego, Californie
Terminus Est : TX State Line à Anthony
Fonctionne actuellement de la I-20 E de Dallas TX à : Tybee Island, GA

Comté : Hidalgo, Luna, Doña Ana

Historique : Établi en 1926 le long de la route 42 , de la route 4 et de la route 1 . Désarmé en 1990, remplacé principalement par l'I-10, mais par le NM-80 au sud de l'I-10 à l'extrémité ouest, et le NM-478 via Las Cruces. Avait une route alternative au sud de Las Cruces avant l'ouverture de la I-25 (maintenant NM-478), puis une nouvelle alternative a été marquée le long du connecteur Anthony de la I-10, maintenant NM-460, au début des années 1960.

Améliorations : Pavé au milieu des années 1930. Lorsqu'il a été établi pour la première fois, il a peut-être été temporairement marqué sur la route traversant Aden (SW de Las Cruces) qui est entré dans Mesilla plutôt que Las Cruces par l'ouest. Il est intéressant de noter qu'une autoroute à deux voies transportant l'US 80-85 qui contournait l'ancienne route de la vallée du Rio Grande (devenue l'US 80-85 ALTERNATE, plus tard NM-478) a été construite dans les années 1950 le long de l'alignement qui est devenu I- 10 au sud de Las Cruces.

Itinéraires avec bannière :
ALTERNATIF - Établi sur l'ancienne U.S. 80-85 au sud de Las Cruces lors de l'ouverture d'un nouvel alignement à l'est (identique à l'alignement actuel de l'I-10), à la fin des années 1950. Marqué comme U.S. 80-85 Alternate jusqu'au début des années 1960, lorsque la route est devenue NM-478 . La désignation s'est étendue au Texas et a peut-être été marquée pendant quelques années de plus au Texas (U.S. 80 Alternate est finalement devenu TX-20). La coupure Anthony, maintenant marquée NM-460 , a peut-être connecté l'US 80 Alternate à I-10 / U.S. 80 pendant quelques années dans les années 1960.

Commentaires : Existe toujours à l'est de Dallas, TX.

Prise en mars 2008 à Cloudcroft. Je ne pense pas que les nombres grisâtres soient un artefact de la photographie numérique.

Terminus ouest : U.S. 70 à Alamogordo
Auparavant --- U.S. 80-85-180 ( BL I-10 ) à Las Cruces (1961-90)
À : TX State Line NE de Lovington
Au niveau national --- I-95 près de Brunswick, GA

Comté : Otero, Chaves, Eddy, Lea

Historique : Jusqu'au début des années 60, l'U.S. 82 se terminait à Lubbock. Il a été étendu du Texas au Nouveau-Mexique au début des années 1960, remplaçant le NM-337 de la frontière du Texas à l'ouest jusqu'à Lovington et le NM-83 de là à l'ouest jusqu'à Alamogordo. Il était à l'origine superposé aux États-Unis 70 d'Alamogordo à Las Cruces de sorte qu'il se terminait à US 80, mais a été éliminé le long de ce segment vers 1990.

Améliorations : Généralement juste à deux voies.

Commentaires : Quelques panneaux U.S. 82 sont toujours affichés le long du U.S. 70 à travers le White Sands Missile Range et à Alamogordo le long du White Sands Blvd. L'ascension d'Alamogordo est spectaculaire - vous gagnez plus de 4000 pieds d'altitude en environ 16 miles.

Photo prise au sud de l'I-40 à Santa Rosa.

Terminus ouest (nord) : CO State Line à Chromo
Auparavant --- U.S. 666 à Shiprock (1937-40), U.S. 85-285 à Santa Fe (1940-43)
À l'échelle nationale --- États-Unis 160 à Pagosa Springs, CO
Terminus Est : TX State Line près de Clovis
À l'échelle nationale --- États-Unis 82 à Waycross, GA

NHS : au sud de la I-25 près de Las Vegas jusqu'à la I-40 et au sud-est de là jusqu'à Fort. Sumner, puis à l'est jusqu'à la frontière du Texas

Comté : Rio Arriba, Santa Fe, San Miguel, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

Entre Santa Rosa et Santa Fe.

Améliorations : à deux voies sauf pour la section commune avec l'US 285 au nord de Santa Fe, qui est divisée en autoroute à travers Santa Fe (St. Francis Drive), une véritable autoroute de NM-599 à Pojoaque, et divisée jusqu'à la jonction avec NM- 68 à Española. Voir les photos de la section d'autoroute de cette route.

Itinéraires avec bannière :
BYPASS - U.S. 84-85 -285 a traversé la Santa Fe Plaza depuis leur création. À cette époque, le trafic était acheminé par les rues étroites du 17 e siècle menant à la Plaza, où 85 divergeaient de 84 à 285 (et 64 commençaient). Dans les années 1960, des contournements formels ont été mis en place pour les routes américaines passant par Santa Fe. Une rocade de la zone Plaza a été mise en place sur St. Michael Drive pour U.S. 85, permettant au trafic de transit de contourner complètement le centre de Santa Fe. L'intersection de cette route était une deuxième rocade pour 84-285 sur St. Francis Drive. Le contournement US 64 a été marqué sur ce contournement au nord de US 85 (Cerrillos Road). Lorsque l'I-25 a été achevée autour de Santa Fe vers 1977, le St.Le contournement de Francis Drive pour 84-285 a été prolongé vers le sud pour croiser l'I-25. Dans les années 1980, le U.S. 85 a été complètement retiré de Santa Fe et le U.S. 84-285 a été acheminé par son ancienne route de contournement. Actuellement, NM-466 occupe à la fois l'ancien U.S. 85 (Pecos Trail) jusqu'à St. Michael Drive, puis le long de St. Michael Drive jusqu'à Cerrillos Road (maintenant NM-14).

Commentaires : Cet itinéraire n'est plus à sa place dans la grille de numérotation au moment où il entre dans le Colorado. En fait, cela permet au Colorado d'afficher le plus grand écart de tous les États entre ses routes américaines paires les plus basses et les plus élevées (2 chiffres) --- 6 et 84 --- bien qu'elles ne se rencontrent pas. Il n'est pas marqué le long de sa section commune avec I-25. Il est intéressant de noter que cette route est signalée comme une route nord-sud au nord de Fort. Sumner où il quitte les États-Unis 60, jusqu'à la frontière du Colorado. Les jalons sur la partie indépendante de cet itinéraire ont un mile 0 à Fort. Sumner.

Signe de reste, photo prise en mars 2007 - vers l'est sur l'avenue Marquette à la 3e rue, Albuquerque. Voir le commentaire à droite pour l'explication.

Historique : étendu au Nouveau-Mexique vers 1937, au même moment, le US 66 a été réaligné sur un itinéraire plus est-ouest. Il est entré au Nouveau-Mexique depuis le Texas le long des États-Unis 70 et a suivi les États-Unis 60 jusqu'à Fort Sumner. De là, il a tourné vers le nord le long de la NM-20 jusqu'à Santa Rosa, puis le long de l'ancien alignement de l'U.S. 66 jusqu'à Las Vegas. Comme l'US 66 d'origine, il a suivi l'US 85 à Santa Fe. Des cartes de la fin des années 1930, reflétant probablement l'alignement d'origine, le montrent alors suivant l'US 285, tel qu'il existait alors, au nord de Santa Fe et au nord-ouest jusqu'à NM-96 à l'ouest d'Abiquiu. Ensuite, il a suivi NM-96 à NM-55 (l'alignement qui est devenu plus tard NM-44) à Bloomfield et Aztec. De là, il a suivi l'US 550 vers l'ouest jusqu'à l'US 666 à Shiprock. La carte de l'état de 1940 montre qu'elle se termine à Santa Fe, ce qui indique que l'alignement de Shiprock a été coupé après seulement quelques années. Le réalignement sur son itinéraire actuel au nord-ouest de Santa Fe s'est probablement produit lorsque l'US 285 a été réaligné le long de l'ancien NM-74 au nord à travers Tres Piedras. L'U.S. 84 a ensuite été redirigé le long de l'ancien U.S. 285 vers Chama, et via NM-17 et NM-136 au nord-ouest dans le Colorado. Robert Droz indique que cela a eu lieu en 1943, et je n'ai pas de cartes pour montrer une date antérieure. Terminus sud : TX State Line à Anthony
Auparavant --- U.S. 80 à Las Cruces (jusqu'en 1935)
Au niveau national --- frontière mexicaine à El Paso TX
Terminus nord : CO State Line N de Raton
À l'échelle nationale --- frontière canadienne près de Fortune ND

Comté : Doña Ana, Sierra, Socorro, Valence, Bernalillo, Sandoval, Santa Fe, San Miguel, Mora, Colfax

Historique : U.S. 85 en remplacement du Rt. 1, l'El Camino Real, était une modification de dernière seconde du réseau routier américain avant qu'il ne soit approuvé sous sa forme finale en 1926. Le tracé original de l'US 85 était au sud-est de Raton à Amarillo et au-delà. Mais, les autorités du Nouveau-Mexique ont convaincu AASHO de fournir la route américaine à 2 chiffres à travers l'État du nord au sud. Comme proposé à l'origine, à partir du sud de Raton, cela aurait été U.S. 285, U.S. 60/66, U.S. 460/466/570 et U.S. 370.

Établi principalement le long de la route 1, mais il y avait des excursions à partir de la route de Rt. 1 où il y avait de nouvelles routes (comme près de Hatch, où il semble avoir été acheminé vers le nord-ouest à partir de là sur la route 66) ou de meilleures routes (la route 9 au nord de Socorro a transporté les États-Unis 85 pendant une courte période). Les États-Unis 85 ont été plus tard (1935) étendus à El Paso. Il n'a pas été réaligné de manière significative à partir de cette route jusqu'à la construction de l'I-25. En 1990, le Nouveau-Mexique a cessé de marquer les États-Unis 85 et a renuméroté toutes ses routes qui avaient dévié de l'autoroute. Ces routes, du sud au nord, sont NM-478 (Anthony à Las Cruces, bien que l'US 85 ait été retiré de cette route dans les années 1960, à l'exception de l'extrémité nord de la 478 à Las Cruces) NM-185 (Las Cruces à Hatch) NM -187 au sud de T ou C NM-181 (au nord de T ou C) NM-1 (Redrock à Socorro, bien que l'US 85 ait été retiré de cette route au début des années 1970) NM-116 (Bernardo à Pueblitos) NM-314 ( Belen à Albuquerque) NM-313 (Albuquerque à Bernalillo) NM-14 dans Santa Fe NM-466 (sortie Santa Fe à l'est) et NM-445 (Maxwell à US 64). En outre, il existe des boucles commerciales I-25 marquées à travers Raton, Springer, Las Vegas, Belen, Socorro et T ou C.

Améliorations : La route entière a été pavée en 1937. Comme indiqué ci-dessus, au moment où la route a été établie, il a fallu de nouveaux tracés qui différaient de la Rt. 1, comme dans la vallée du Rio Grande entre Las Cruces et Hatch. Rt. 1 a en fait suivi un itinéraire de hautes terres de la vallée près de l'actuelle I-25, tandis que l'US 85 a été rapidement déplacé avant 1930 vers la route à travers la vallée. Il y avait deux segments principaux de la route originale des années 1920 au nord d'Albuquerque qui ont été améliorés dans les années 1930 sur de nouveaux alignements. À La Bajada Hill au sud de Santa Fe, les lacets étroits d'origine ont été déplacés vers l'est jusqu'à approximativement l'alignement actuel de la I-25 en 1932. À Raton, la route d'origine de Raton Pass passait près du sommet de Goat Hill, puis à l'ouest et au nord de Raton , traversant la frontière de l'État à environ trois milles à l'ouest du col Raton actuel. Ces routes sont visibles aujourd'hui, mais à l'exception de plusieurs kilomètres à l'ouest de Goat Hill, elles ne sont pas accessibles et la route d'origine du côté du Colorado n'est pas ouverte au public. Il semble que, sur la base de la position relative indiquée sur diverses cartes du Nouveau-Mexique par rapport au chemin de fer, cette route a été remplacée vers 1940 par un nouvel alignement des États-Unis 85-87 approximativement sur l'alignement actuel de la I-25. Avant la construction de l'autoroute, le seul segment de l'U.S. 85 qui a été amélioré au-delà du pavé à 2 voies était du nord de Bernalillo à Santa Fe. Cette autoroute a été divisée avant d'être transformée en I-25.

Itinéraires avec bannière :
ALTERNATIF - (1) au sud de Las Cruces : établi sur l'ancienne U.S. 80-85 au sud de Las Cruces lorsque le nouvel alignement à l'est (identique à l'alignement actuel de l'I-10) a ouvert ses portes, à la fin des années 1950. Marqué comme U.S. 80-85 Alternate jusqu'au début des années 1960, lorsque la route est devenue NM-478 . La désignation s'est étendue au Texas et a peut-être été marquée pendant quelques années de plus au Texas (U.S. 80 Alternate est finalement devenu TX-20). La coupure Anthony, maintenant marquée NM-460 , a peut-être connecté l'US 80 Alternate à I-10 / U.S. 80 pendant quelques années dans les années 1960. (Cette route n'est plus directement accessible depuis la I-10.)

(2) Albuquerque : Second Street NW depuis Bridge Blvd. au nord jusqu'à Alameda. Au centre-ville, les 2e et 3e rues formaient des distiques à sens unique, la 3e rue transportant la circulation en direction sud. Existaient du début des années 1950 à 1988 (officiellement), mais les panneaux NM-47 avaient remplacé les panneaux Alternate 85 en 1977.

BYPASS - US 84-85-285 a traversé la Plaza depuis leur création. À cette époque, le trafic était acheminé par les rues étroites du 17 e siècle menant à la Plaza, où 85 divergeaient de 84 à 285 (et 64 commençaient). Dans les années 1960, des contournements formels ont été construits pour les routes américaines passant par Santa Fe. Un contournement est-ouest de la zone Plaza a été établi sur St. Michael Drive pour les États-Unis 85, permettant au trafic de transit de contourner complètement le centre de Santa Fe. À l'intersection de cette route se trouvait une rocade nord-sud sur la 84-285 à l'intersection de la promenade St. Francis. Le contournement US 64 a été marqué sur ce contournement jusqu'à US 85 (Cerrillos Road). Lorsque la I-25 a été achevée autour de Santa Fe vers 1977, la rocade de St. Francis Drive pour 84-285 a été prolongée vers le sud pour croiser la I-25. Dans les années 1980, l'U.S. 85 a été complètement retiré de Santa Fe et l'U.S. 84-285 a été acheminé sur son ancienne route de contournement, de sorte que ces routes sortent de la I-25 à St. Francis Drive. Actuellement, NM-466 occupe à la fois l'ancien U.S. 85 (Pecos Trail) jusqu'à St. Michael Drive, puis le long de St. Michael Drive jusqu'à Cerrillos Road (maintenant NM-14).

Commentaires : Non officiellement supprimé par l'AASHTO, et présent au Colorado et au Texas, mais cet itinéraire n'a pas été balisé au Nouveau-Mexique depuis environ 1990. Là où il quittait l'autoroute pour traverser les villes voisines, ces itinéraires ont été soit redésignés en boucles commerciales inter-États. ou des numéros de route d'état donnés. L'US 85 n'est même pas considéré comme une superposition « invisible » sur l'I-25 comme c'est le cas au Colorado, du moins par le NMDOT (la carte de l'État ne le montre pas, ni les cartes publiées au niveau national, ce qui indiquerait que le Nouveau-Mexique indique l'itinéraire est inexistant). Ainsi, il est indiqué sur cette page comme éliminé. Je chercherais d'autres moyens d'exécuter cette désignation au sud du Colorado, par exemple en utilisant la désignation sur U.S. 285 à la place.

La photo en haut à gauche est intéressante dans la mesure où il s'agit d'un rare vestige de cet itinéraire. Vers 1976, Albuquerque a fermé la 4e rue, qui transportait 85 US, entre les avenues Central et Marquette pour un centre commercial et une place civique. À l'origine, Marquette était à sens unique vers l'ouest, ce qui forçait la circulation en direction sud à l'ouest de deux pâtés de maisons jusqu'à la 6e rue, car la 5e rue était à sens unique en direction nord. Le trafic en direction du nord a dû faire un détour par la 2nd St. (alors marqué U.S. 85 Alternate) parce que la 3rd St. était à sens unique en direction sud. Je n'ai jamais vu de signalisation pour les U.S. 85 déroutés avant de déménager (1977). Apparemment, Marquette et d'autres rues de la région ont été changées en fonctionnement bidirectionnel et le U.S. 85 a été acheminé vers l'est à un pâté de maisons de la 3e rue avant que 85 ne soit éliminé - ainsi, ce panneau date probablement du début des années 1980.

Inscrivez-vous à Clayton juste à l'est de la jonction américaine 56-412, photographié en avril 2009.

Terminus nord (ouest) : CO State Line sur la I-25 N de Raton
À l'échelle nationale --- États-Unis 2 à Havre, MT
Terminus sud (est) : TX State Line E of Clayton
Au niveau national --- Port Lavaca, Texas

NHS : à l'est de la I-25 à Raton jusqu'à la frontière du Texas

Historique : En 1935, il remplaçait l'U.S. 385 à l'est de Raton et était relié à l'U.S. 87 partant du Colorado au sud.

Améliorations : Quatre voies divisées sur 10 milles à l'est de Raton et 25 milles à l'ouest de Clayton, et de Clayton à la ligne Texas. Ces segments sont pour la plupart marqués à 70 mph. Le reste est à deux voies, assez bonnes accotements, affiché à 65 mph.

Commentaires : Cet itinéraire est balisé est-ouest au Nouveau-Mexique comme indiqué dans la liste de destination/de départ ci-dessus. La photo de gauche, prise dans le court segment indépendant à l'est de Clayton est représentative. Il y a quelques panneaux le long de la section commune avec US 64 dans un segment divisé nouvellement construit qui ont une direction distincte du marqueur US 64 et qui indiquent nord-sud. En outre, les bornes kilométriques commencent à la ligne du Texas, ce qui correspond à un itinéraire nord-sud.

Ici, je fais une diatribe de numérotation. La partie texane de cette route n'est pas alignée avec le reste, mais ce n'est pas trop mal du point de vue d'une route américaine indépendante, même si c'est un peu à l'est pour 87. Mais, au nord du Nouveau-Mexique pour environ 700 miles, ce n'est pas un itinéraire indépendant.

Depuis sa jonction avec l'I-25 à Raton, l'US 87 n'est pas du tout indiqué le long de l'I-25 au Nouveau-Mexique ou au Colorado, et (à l'exception d'un panneau voyou à Denver), le premier panneau US 87 au nord de Raton se trouve à la frontière du Wyoming. . Au nord de Raton, l'U.S. 87 n'a pas vraiment d'existence significative séparée de l'I-25 ou de l'I-90 jusqu'à ce qu'il atteigne Billings, Montana. Dans le Montana, il emprunte une route plutôt indirecte à travers l'État, de Billings à Great Falls, puis brusquement au nord-est jusqu'à Cut Bank. J'aimerais vraiment trouver un autre routage pour cet itinéraire qui fonctionnerait plus ou moins au bon endroit pour ce numéro et serait principalement indépendant au lieu d'un itinéraire de superposition interétatique. (Indice : regardez les États-Unis 191).

Terminus ouest : AZ State Line près de Four Corners
À l'échelle nationale --- États-Unis 89 Près de Tuba City, AZ
Terminus est : CO State Line Near Four Corners
À l'échelle nationale --- 60 aux États-Unis à Poplar Bluff, MO

Histoire : Redésigné de US 164 vers 1970. Ce réacheminement de 160 (qui s'étendait auparavant au nord-ouest de Cortez, CO dans l'Utah et finalement à US 6-50/I-70) faisait partie d'un plus grand remaniement des routes, y compris l'établissement de US 163 de l'Arizona au nord pour incorporer l'extrémité nord de l'US 160 et l'extension de l'US 666 de Cortez à Monticello, UT.

Commentaires : Ironiquement, l'ancienne désignation US 164, qui n'était pas standard au moment de sa création, serait devenue un numéro approprié une fois que US 64 a été étendu à l'ouest de l'Arizona vers 1990.

Terminus ouest : AZ State Line près de Four Corners
À l'échelle nationale --- États-Unis 89 Près de Tuba City, AZ
Terminus est : CO State Line Near Four Corners
À l'échelle nationale --- États-Unis 160 à Cortez, CO

Histoire : Une nouvelle route a été construite près des Four Corners au début des années 1960, passant juste au sud-est des Four Corners et coupant ainsi le coin extrême nord-ouest du Nouveau-Mexique. La route a d'abord été désignée AZ-364 et CO-40, mais je n'ai aucune information sur ce qu'elle a été désignée au Nouveau-Mexique (364?). Vers 1966, une nouvelle route américaine, la 164, a été établie le long de l'AZ-64 et de cette route. Seulement environ quatre ans plus tard, la route a été rebaptisée US 160 dans le cadre d'un remaniement des autres routes américaines en Arizona et en Utah.

Commentaires : Ce fut l'une des premières désignations américaines non standard attribuées par l'AASHTO.

Comté : Hidalgo, Grant, Sierra

Histoire : Établi en 1926 le long de la route 106 de Duncan, Arizona à Lordsburg, puis au nord-est le long de la route 42 jusqu'à Silver City. De là, il a été acheminé sur une route impassible sur Emory Pass à travers Hillsboro jusqu'aux États-Unis 85. En 1935, les États-Unis 70 ont remplacé le segment de Lordsburg au nord-ouest jusqu'en Arizona, et le reste de la route est devenu NM-180. (Aujourd'hui, le segment à l'est de Lordsburg est NM-90 et NM-152.)

Commentaires : Cette route au-dessus des Montagnes Noires n'a peut-être jamais été complètement praticable alors qu'elle portait cette appellation. La désignation a été réutilisée environ 10 ans plus tard avec le nouveau U.S. 180.

Photo prise à Santa Clara à la jonction de la NM-152, mars 2008.

Terminus ouest : AZ State Line NW de Luna
À l'échelle nationale --- AZ-64 S du Grand Canyon NP, AZ , précédemment marqué jusqu'à la limite du NP
Terminus est du segment ouest : TX State Line sur la I-10 à Anthony et
Terminus ouest du segment est : TX State Line SW de Carlsbad
Terminus est : TX State Line E de Hobbs
À l'échelle nationale --- I-20 W de Fort Worth, TX

Longueur (NM) : 248 mi (partie ouest), 109,7 mi (partie est)

NHS : de Silver City au sud-est jusqu'à l'I-10 à Deming, et toute la partie est (en parallèle avec les États-Unis 62)

Comté : Catron, Grant, Luna, Doña Ana, Eddy, Lea

Histoire : Fondée en 1944, acheminée le long des États-Unis 62 du Texas à l'ouest jusqu'à El Paso. Vers 1961, la route a été prolongée le long de la U.S. 80 jusqu'à Deming et a remplacé la U.S. 260 au nord-ouest jusqu'en Arizona.

Améliorations : Le tronçon ouest est à deux voies sauf de Silver City à Bayard. La jambe est est divisée de Carlsbad à Hobbs et au Texas.

Commentaires : Le tronçon ouest de cette route se superpose à l'I-10 entre Deming et la frontière du Texas, et n'est pas balisé le long de ce segment commun. La jambe est est superposée dans son intégralité au Nouveau-Mexique sur les États-Unis 62 .

Historique : Créé en 1935 le long de la NM-11. Remplacé par l'extension vers l'ouest de l'U.S. 180 en 1961.

NHS : tout le segment au nord de Carlsbad jusqu'à la frontière du Colorado

Comté : Eddy, Chaves, de Baca, Lincoln, Guadalupe, Torrance, San Miguel, Santa Fe, Rio Arriba, Taos

Histoire : Établi vers 1934 et acheminé sur toute la longueur de NM-2 du nord-est de Chama, au sud à travers Tierra Amarilla et Española à Santa Fe, puis au sud-est à travers Encino et Vaughn à Roswell, puis au sud à travers Carlsbad jusqu'au Texas. Le segment au nord-ouest d'Española a été réaligné sur l'ancien NM-74 au début des années 1940, et l'alignement au nord de Chama est devenu US 84.

Améliorations : 2 voies à travers le nord du Nouveau-Mexique, mais une autoroute divisée de la I-40 à Carlsbad. Comprend un contournement de « route de secours » à 2 voies de Roswell. La section commune avec les États-Unis 84 au nord de Santa Fe est également divisée et comprend une section d'autoroute de 13 milles (voir U.S. 84 pour plus de détails).

Carnet de voyage : Vous voyez beaucoup de variation dans les 400+ milles de cet itinéraire. En arrivant du Texas, vous avez voyagé à travers un climat désertique plutôt désolé avec du mesquite broussailleux. Les montagnes Guadalupe, qui forment les plus hauts sommets du Texas, sont visibles au loin à l'ouest. Peu de temps après être entré au Nouveau-Mexique, vous traversez de petites villes en difficulté qui semblent avoir dépendu à la fois de l'industrie pétrolière et de l'agriculture de la région avant d'entrer à Carlsbad. L'US 62-180 rejoint l'extrémité sud de Carlsbad et sort du centre-ville. L'U.S. 285 vous fait traverser la majeure partie du quartier des affaires de Carlsbad, en vous penchant vers l'ouest puis vers le nord avant de quitter la ville. Assurez-vous de visiter le Living Desert State Park du côté nord de Carlsbad, qui regorge d'excellents exemples de la végétation et de la faune du désert de Chihuahuan. De Carlsbad à Roswell, le paysage se compose d'une agriculture limitée combinée à une végétation de hautes plaines. 285 est une autoroute divisée, affichée à 70 mph, sauf à proximité des centres de population. À Roswell, la 285 traverse la ville mais longe officiellement le "Truck Bypass" à 2 voies vers l'ouest. Vos choix sont de suivre l'ancien itinéraire (toujours marqué comme U.S. 285) à travers le centre-ville de Roswell, avec de nombreux feux de circulation et une circulation importante, ou de prendre la rocade à deux voies où vous pouvez facilement être coincé derrière un camion. Avant de quitter la ville, assurez-vous de vérifier votre jauge d'essence --- le prochain carburant est à 90 milles au nord.

"Lonely" est le seul mot pour décrire le segment de Roswell à Vaughn. Il n'y a pas de villes, pas de stations-service et seulement deux jonctions - NM-247 à l'ouest de Corona et NM-20 au nord de Fort Sumner. Il s'agit d'un segment divisé de 70 mph avec peu de choses à regarder, à l'exception des montagnes à l'ouest. (Cependant, il y a un panneau indiquant la route vers le site présumé du crash d'OVNI au nord-ouest de Roswell.) Juste à l'est de Vaughn, vous croisez les États-Unis 60 et 54. Vaughn est une ville qui semble avoir connu des temps difficiles, peut-être en raison de compressions. dans les emplois liés au chemin de fer. L'artère principale se compose principalement d'entreprises barricadées, mais il y a quelques stations-service.

Photos ci-dessous prises par Matt Salek, novembre 2007

Vous avez du gaz ? Oui, c'est la solitude entre Roswell et Vaughn. C'est à peu près à quoi ressemble la route pour ce tronçon de 90 milles. Je me demande pourquoi NM n'applique pas une limite de vitesse de 75 mph ici au lieu de 70 mph.
Enfin du gaz ! En direction du nord, la jonction avec les États-Unis 54-60 sur le côté est de Vaughn. Matt s'est demandé pourquoi ce panneau informatif n'avait pas été placé avant le virage. (Je crois qu'il y a un panneau de jonction, probablement sans information directionnelle, à l'avance). C'est la signalisation typique du Nouveau-Mexique, malheureusement.

À l'ouest de Vaughn, les États-Unis 54 coupent vers le sud, puis les États-Unis 285 tournent vers le nord à partir des États-Unis 60 à Encino. De là, vous commencez à gagner de l'altitude en traversant la I-40 à Clines Corners. Au nord d'ici, l'autoroute divisée se termine. Le paysage évolue vers le paysage montagneux associé au nord du Nouveau-Mexique. La 285 croise la I-25 et la suit vers l'ouest ("sud" sur la I-25), bien qu'elle ne soit pas indiquée sur l'Interstate, jusqu'à St. Francis Drive à Santa Fe. De là, la 285 est simultanée à la US 84. Vous pouvez contourner le trafic de Santa Fe en suivant la I-25 sur 7 miles au sud jusqu'à la sortie NM-599 et en prenant la route de secours. St. Francis Drive peut être très encombré, en particulier le matin et l'après-midi en semaine. La route longe le côté ouest de la zone de Santa Fe Plaza, alors qu'elle traversait autrefois la Plaza. Au nord de Santa Fe, à l'intersection avec la NM-599 (Relief Route), la US 84-285 a été transformée en autoroute juste à l'est d'Española. De Santa Fe à Española, vous perdez bien plus de 300 mètres de dénivelé et remontez au niveau du Rio Grande. À Española, surveillez de près la jonction avec la NM-68 où 84-285 ont été acheminés à gauche sur une nouvelle rivière traversant au sud du pont du centre-ville. Ce n'est pas bien marqué. Comme déviées, les autoroutes contournent le cœur du centre-ville, courent vers le nord à la NM-30 et immédiatement vers l'ouest sur leur itinéraire d'origine. Les États-Unis 285 et 84 (vers Chama) se séparent à quelques kilomètres au nord-ouest d'Española, tandis que les États-Unis 285 tournent vers le nord.

De là, vous amorcez une véritable prise d'altitude et entrez en pays montagneux. 285 dans cette zone ne traversent pas de grands centres de population - la prochaine ville de toute taille est Alamosa, Colorado, à environ 34 miles au nord de la frontière de l'État. L'autoroute est à 2 voies jusqu'au Colorado. À l'approche de la frontière de l'État, vous entrez dans la large et plate vallée de San Luis, qui soutient principalement une agriculture qui ne dépend pas d'une longue saison de croissance comme le foin et la luzerne.

Routes Bannières : Plusieurs d'entre elles pour 285.
CAMION - La "route de secours" autour du côté ouest de Roswell, achevée dans les années 1990, a été marquée comme "camion" US 70 et 285, tandis que la route originale de ces autoroutes à travers le centre de Roswell continue d'être marquée comme les États-Unis.lignes principales à partir de 2007. L'État a renoncé à la fois aux États-Unis 70 et 285 via Roswell, plaçant ces routes sur la route de secours, et l'AASHTO a approuvé cette décision.

ALTERNATIF - Après l'achèvement d'un nouvel alignement entre Artesia et Roswell dans les années 1960, l'ancien alignement traversant le lac Arthur et Hagerman a été désigné comme "Alternate U.S. 285". Cette route figurait en tant que telle sur les cartes jusque dans les années 1980, mais dès le milieu des années 1970, elle avait été re-signée sous le nom de NM-2 , sa désignation actuelle.

BYPASS - U.S. 84-85 -285 a traversé la Santa Fe Plaza depuis leur création. À cette époque, le trafic était acheminé par les rues étroites du 17 e siècle menant à la Plaza, où 85 divergeaient de 84 à 285 (et 64 commençaient). Dans les années 1960, des contournements formels ont été mis en place pour les routes américaines passant par Santa Fe. Une rocade de la zone Plaza a été mise en place sur St. Michael Drive pour U.S. 85, permettant au trafic de transit de contourner complètement le centre de Santa Fe. L'intersection de cette route était une deuxième rocade pour 84-285 sur St. Francis Drive. Le contournement US 64 a été marqué sur ce contournement au nord de US 85 (Cerrillos Road). Lorsque la I-25 a été achevée autour de Santa Fe vers 1977, la rocade de St. Francis Drive pour 84-285 a été prolongée vers le sud pour croiser la I-25. Dans les années 1980, le U.S. 85 a été complètement retiré de Santa Fe et le U.S. 84-285 a été acheminé par son ancienne route de contournement. Actuellement, NM-466 occupe à la fois l'ancien U.S. 85 (Pecos Trail) jusqu'à St. Michael Drive, puis le long de St. Michael Drive jusqu'à Cerrillos Road (maintenant NM-14).

Commentaires : Non marqué le long de sa section commune avec I-25.

Terminus ouest (sud) : TX State Line S d'Alamogordo
À l'échelle nationale --- 80 aux États-Unis à El Paso, TX
Terminus Est : TX State Line E de Clovis
À l'échelle nationale --- US 66 à Amarillo, TX

Comté : Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

Histoire : Le plan de route américain d'origine avait ceci comme une branche de l'US 60, et donc cela devait être l'US 360 jusqu'à ce que 60 devienne 66. Établi en 1926 le long de la route 50 du nord d'El Paso à Alamogordo, puis au nord-est le long de la route 16 à Hondo et 13 à Roswell. De là, il a été acheminé vers le nord-est le long de la route 18 jusqu'à Clovis. En 1932, il a été remplacé dans l'enclave du Texas par les États-Unis 60 et au Nouveau-Mexique et au Texas près d'El Paso, il est devenu le premier réalignement pour les États-Unis 70

Terminus ouest : U.S. 66-85 à Albuquerque (1932-37) U.S. 66 à Moriarty (1937-39)
Terminus Est : U.S. 60 à Willard
Longueur (NM) : 63 et 28 mi.

Comté : Bernalillo, Santa Fe, Torrance

Histoire : Établi en 1932 en tant que renumérotation de l'US 470 lorsque l'US 70 a été réaligné et son itinéraire d'origine remplacé par l'US 60. En 1937, l'US 66 a été acheminé le long de la partie Tijeras Canyon de l'US 470, mais l'US 470 a continué d'exister au sud de Moriarty pendant environ deux ans par la suite. Il a ensuite été désaffecté. La partie nord-sud est revenue à sa désignation originale des années 1910 NM-41.

Photo - tilt and all - prise à Carrizozo, mars 2008.

NHS : aucun, sauf section concurrente avec les États-Unis 70

Comté : Socorro, Lincoln, Chaves, Lea

Historique : Créé en 1932, remplaçant le NM-13 et le U.S. 566.

Améliorations : Deux voies à l'exception d'une section divisée dans le segment commun avec l'US 70 à l'ouest de Roswell.

Terminus Ouest : U.S. 85 à Raton
Terminus Est : TX State Line E de Clayton
À l'échelle nationale --- US 66 à Amarillo, TX

Histoire : Le plan d' autoroute des États - Unis d' origine avait ceci comme U.S. 85 , s'étendant vers le sud - est jusqu'à Fort. Valeur. Le Nouveau-Mexique a plaidé pour une seule route le long de l'El Camino Real, et c'est donc devenu une branche des États-Unis 85 dans le système marqué final. Établi en 1926 le long de la route 37 de Raton à Clayton jusqu'au Texas. Il a été rebaptisé U.S. 87 en 1935.

Commentaires : Pas directement associé à l'U.S. 385 d'aujourd'hui, bien que les deux acheminements portant cette désignation se chevauchent près d'Amarillo.

Tiré de la photo de la "pile sinusoïdale" de Clayton à la jonction 56-64-87-412 du centre-ville, juin 2009. (Voir sous U.S. 87).

Terminus ouest : BL I-25 à Springer
Terminus Est : OK State Line NE de Clayton
Au niveau national --- I-65 près de Columbia, Tennessee

NHS : aucun, sauf section concurrente avec les États-Unis 64 NE de Clayton

Histoire : U.S.412 a été étendu au Nouveau-Mexique en 1994 à partir de son ancien terminus ouest en Oklahoma. Cette extension recouvre principalement les routes américaines existantes, et 412 est superposée sur 56 dans son intégralité au Nouveau-Mexique.

Commentaires : La 412 est l'une des routes non systématiquement numérotées approuvées par l'AASHTO dans les années 1980 et 1990. Non, il ne parvient pas d'une manière ou d'une autre à croiser les États-Unis 12. Personnellement, je pense que cette désignation est une parodie, et c'est une superposition inutile sur les 56 existantes. , il existe toujours un NM-412. U.S. 412 n'apparaît pas sur le journal du Nouveau-Mexique des routes américaines, puisque seule la route "dominante" (numéro inférieur) est affichée pour un segment donné. Cette route superposée est généralement signée au Nouveau-Mexique, comme illustré à droite, bien qu'il y ait quelques boucliers autonomes près de la jonction avec les États-Unis 64-87 à Clayton. (Ce n'est pas la première fois que le Nouveau-Mexique a signé plusieurs routes sur un seul bouclier US 64-84-285 a été signé de cette manière à Santa Fe dans les années 1970. Notez également que le signe autonome montré en haut à gauche n'est pas la grande variété qui vous voyez sur toutes les autres photos d'itinéraires à 3 chiffres actuels.

Cet itinéraire se termine à la I-25 Business Loop à Springer et est accessible depuis la I-25 via les sorties sud ou nord jusqu'à Springer. Il n'y a pas de connexion directe à l'I-25.

Photo prise au BL-I-25 à Springer.

Terminus ouest : U.S. 66-85 à Albuquerque
Terminus Est : U.S. 70 (60) à Willard

Comté : Bernalillo, Santa Fe, Torrance

Histoire : La route américaine initiale établie d'Albuquerque vers l'est le long des routes 10 et 46 à travers Tijeras Canyon jusqu'à Moriarty, puis vers le sud le long de la route 41 jusqu'à Willard. En 1932, la US 60 a remplacé la US 70 à travers le centre du Nouveau-Mexique, éliminant ainsi la route « mère » de cette route, et elle a été renumérotée comme la deuxième US 366 .

Terminus sud : U.S. 85 à Santa Fe
Terminus nord : U.S. 85 S de Raton

Comté : Santa Fe, Rio Arriba, Taos, Colfax

Histoire : Établi en 1926 le long de la route 8 de Santa Fe à Taos, puis sur la chaîne de Sangre de Christo sur la route 33 à travers Agua Fria à Cimarron, et au nord-ouest à travers Colfax sur la route 21 à US 85. En 1931, US 64 avait remplacé cette route , et au sud de Taos c'est maintenant NM-68.

Photo prise à l'extrémité sud de Shiprock, octobre 2009. Oui, c'est un très gros panneau (le seul comme celui que nous ayons vu).

NHS : toute la longueur au Nouveau-Mexique

Histoire : redésigné de U.S. 666 en 2003.

Commentaire : Ceci a été désigné ainsi parce qu'il commence aux États-Unis 191. Les numéros 291 et 391 n'ont pas été pris en compte car ils étaient utilisés dans le Colorado. Les trois États impliqués ont proposé à l'origine 393 comme nouvelle désignation, mais heureusement, l'AASHTO (pour une fois) a insisté sur un (sorte) de numéro de route systématique.

Photo prise près du poste de traite Blanco dans le comté de San Juan.

Terminus Sud : I-25 à Bernalillo
Auparavant --- US 666 à Shiprock (1935-89) US 64 à Farmington (1989-2000)
Terminus nord : CO State Line N of Aztec
À l'échelle nationale --- 50 aux États-Unis à Montrose, CO

NHS : toute la longueur au Nouveau-Mexique

Comté : San Juan, Rio Arriba, Sandoval

Histoire : étendu au Nouveau-Mexique du Colorado sur NM-19 en 1935. Raccourci de Shiprock à Farmington lorsque US 64 a été étendu à l'ouest de Farmington en Arizona en 1989. Vers 2000, il a été détourné au sud d'Aztec à Bernalillo le long de l'ancien NM-544 et NM-44 , lorsque cette route a été transformée en autoroute divisée. L'ancienne route d'Aztec à Farmington est maintenant la NM-516.

Améliorations : Autoroute à quatre voies, divisée par une étroite médiane délimitée par une double ligne double et des bandes rugueuses entre Bernalillo et Bloomfield. Une fois que vous quittez Bernalillo et la périphérie de Rio Rancho, l'autoroute a une limite de vitesse de 70 mph. Faites attention, cependant, car il y a des limites de vitesse beaucoup plus faibles dans les villes le long du chemin aussi bas que 25 mph.

Commentaires : L'amélioration de l'ancienne NM-44 est une étude de cas sur la façon de moderniser efficacement une autoroute principale. Certes, le coût était de 312 millions de dollars, mais le Nouveau-Mexique a réalisé les travaux en moins de trois ans et bénéficie d'une garantie de 20 ans sur la route en raison du contrat de conception-construction qui lui a été attribué. La route traverse le Continental Divide à une altitude assez élevée d'environ 7300 pieds.

Terminus ouest : U.S. 85 à San Antonio
Terminus Est : U.S. 366 (I) à Hondo

Histoire : Un ajout ultérieur au projet de système de routes américain, il a d'abord été proposé comme US 560 (déplaçant les 560 initialement prévus qui sont finalement devenus 666), puis changé en 566 lorsque 60 est devenu 66. Établi en 1926 sur la partie ouest de la route 13 comme l'une des routes américaines d'origine. Est devenu une partie des États-Unis 380 en 1932 lorsque cette route a été établie et étendue au Nouveau-Mexique.

Terminus sud : I-40 à Gallup
Auparavant --- Arizona State Line à Lupton (1940-91) US 66 à Gallup (1926-40)
Au niveau national --- frontière mexicaine à Douglas, AZ (1940-91)
Terminus nord : CO State Line N de Shiprock
Au niveau national --- U.S. 160 à Cortez, AZ (1926-70 U.S. 163/191 à Monticello, UT (1970-2003)

Histoire : Le plan original pour le système de routes américain avait cela comme US 560, comme une branche de US 60. Une autre branche a ensuite été ajoutée qui a pris le numéro 560 et cela a ensuite été proposé comme 660. Ce n'est que lorsque US 66 a remplacé US 60 dans le le système prévu a été changé pour être 666. Désigné en 1926 et acheminé sur les routes 32 et 121 à partir de Gallup nord. OK les gens, mettons les choses au clair : c'était la sixième branche nommée de l'US 66, et conformément au modèle de numéro du système de routes américain, elle a été désignée 666. Elle a été étendue à l'ouest et au sud jusqu'en Arizona au début des années 1940, et lorsque ce segment a été intégré à l'US 191, l'US 666 a de nouveau été tronqué à Gallup. (La renumérotation du segment de l'Arizona n'avait rien à voir avec la controverse sur le nombre, mais était plutôt due au fait que l'US 191 avait été prolongée vers le sud et que 666 en Arizona était directement en ligne avec cette route --- regardez une carte.) En 2003, il a été rebaptisé US 491.

Améliorations : Divisé de Gallup à Ya-Ta-Hey (NM-264) et juste au nord et au sud de Shiprock. Des plans sont en cours de discussion pour élargir la route de Gallup à Shiprock.

Commentaires : Je pense que le nombre entier de "controverse" a été exagéré. Le gouverneur Bill Richardson a insisté sur une nouvelle identité pour la « Devil's Highway » non pas par conviction religieuse, mais pour attirer l'attention sur la nécessité d'améliorer la route. Toute cette controverse n'aurait jamais eu lieu si la numérotation originale proposée pour les États-Unis 66 comme les États-Unis 60 avait eu lieu, et alors cette route aurait été U.S. 560.

Prise en mars 2008 sur la rue E. Pine à Deming (un panneau précurseur [avec une bannière "TO"].

Terminus ouest : Arizona State Line W de Lordsburg
À l'échelle nationale --- CA-1 à Santa Monica, CA
Terminus Est : Texas State Line à Anthony
Au niveau national --- I-95 à Jacksonville, FL

Histoire : Une partie du réseau interétatique d'origine, acheminé principalement le long des États-Unis 80 (à l'exception des cinq milles les plus à l'ouest, acheminés le long de la NM-14).

Améliorations : Complété au milieu des années 70. Les premiers segments étaient à la limite de l'état de l'Arizona et au sud de Las Cruces.

Carnet de route : I-10 est de loin la plus facile des autoroutes, mais aussi la moins intéressante du point de vue paysage. Vous entrez par le haut désert de l'Arizona et à travers le Nouveau-Mexique, il n'y a pas de changements d'altitude significatifs. L'autoroute traverse le sol du désert avec des chaînes de montagnes visibles au nord et au sud. Le point le plus élevé se trouve près de la ligne de partage des eaux, à une altitude d'environ 4 600 pieds, bien que la zone soit relativement plate et ne suggère pas que vous traversiez une ligne de partage des eaux majeure. En fait, comme j'ai été surpris de le constater, les points culminants le long de la I-10 en Arizona et au Texas sont plus élevés que le sommet Continental Divide au Nouveau-Mexique (l'Arizona possède le point culminant le long de la I-10 à presque exactement 5 000 pieds, à l'est de Benson).

À mesure que vous approchez de Las Cruces, les montagnes d'orgue à l'est de la ville deviennent visibles. Au sud de Las Cruces, l'autoroute passe du côté est de la vallée du Rio Grande, avec sa base agricole bien développée (coton, noix de pécan, piments).

Commentaires : Le segment sud de Las Cruces a été construit sur un alignement de U.S. 80 qui avait été construit au milieu des années 1950 pour contourner les villes du sud de la vallée du Rio Grande.

Lordsburg : boucle 21, sorties 20-24. 4,370 miles de long sur Railroad Avenue. Comprend une partie des 70 États-Unis

Deming : boucle 22, sorties 81-85. 4,458 miles de long sur l'avenue des Pins.

(Les deux itinéraires suivent l'ancien U.S. 80.)

Il y avait autrefois un Business I-10 marqué à Las Cruces, le long de l'avenue Picacho et de la rue Main (en contournant le centre commercial du centre-ville de la rue Main). Ceux-ci sont maintenant désignés comme U.S. 70 et NM-478.

Photo prise à la sortie 364 (sortie S de la NM-161) N de Las Vegas.

Terminus Sud : I-10 à Las Cruces
Terminus nord : Colorado State Line N de Raton
À l'échelle nationale --- I-90 à Buffalo, WY

Histoire : Une partie du réseau interétatique d'origine, routé le long des États-Unis 85.

Améliorations : Premier segment de Socorro à Belen. Achevé en 1980, le dernier segment était au nord de Bernalillo jusqu'à La Bajada Hill.

Carnet de route : Du nord de Las Cruces à Truth or Consequences (T ou C), l'autoroute longe principalement le côté est de la vallée du Rio Grande, traversant la rivière près d'Arrey. L'autoroute n'a pas été construite dans la vallée elle-même, très probablement pour minimiser le besoin d'occuper des terres agricoles productives, mais a plutôt été construite à travers les collines alluviales qui bordent la vallée, entraînant des hauts et des bas occasionnels. Au nord de T ou C, l'autoroute tourne bien à l'ouest du réservoir Elephant Butte et du Rio Grande, qui dans cette zone ne fournit pas d'irrigation pour l'agriculture. Les collines à l'ouest de la rivière dans cette zone sont plus escarpées et il y a deux canyons profonds à traverser qui sont marqués d'avertissements concernant les rafales de vent. Des chaussettes à vent sont érigées pour fournir une indication visuelle de la force des vents. Au nord de Socorro se trouve un tronçon de route relativement isolé, sans grandes villes. Comme indiqué ci-dessous, cette partie de l'autoroute était à l'origine construite à deux voies.

Au nord de Socorro, la vallée est apparemment plus large et l'on quitte le terrain vallonné. En outre, on rencontre à nouveau de petits villages, et au moment où vous atteignez Belen, il y a à nouveau une base agricole importante soutenue par le Rio Grande. Le développement de l'étalement est important à Los Lunas mais est interrompu par l'Isleta Pueblo. Au nord d'Albuquerque, vous rencontrez des réserves indiennes telles que Sandia Pueblo qui limitent le développement le long de l'autoroute. Jusqu'ici, parce que l'autoroute a été relativement proche du Rio Grande, vous n'avez grimpé que progressivement. (L'altitude à Las Cruces est de 3900', le centre-ville d'Albuquerque est de 5000'.) Au nord des embranchements de Cochiti Pueblo, cependant, l'autoroute monte la colline de La Bajada à la sortie de Cochiti Pueblo pour une montée assez raide jusqu'à Santa Fe (7000') . Cette colline marque une transition rapide du paysage désertique au paysage montagneux autour de Santa Fe.

Signalétique toute neuve, prise le long de la NB I-25 à Albuquerque, j'appelle cette photo "TMI" pour "Too Much Information". Premièrement, le MUTCD limite les panneaux de sortie à la liste de deux rues. Le plus éloigné ou le moins important d'entre eux aurait pu être placé sur un panneau supplémentaire ("Next Right") avant la sortie.

Deuxièmement, qu'est-ce que l'expression « TRAJET LOCAL » apporte aux conducteurs en termes de compréhension, de toute façon ? Bien sûr, les rues de surface vont desservir le trafic local. Voir les photos I-40 ci-dessous pour la formulation similaire utilisée sur la signalisation de l'échangeur Big I.

À Santa Fe, vous entrez dans la partie "P-trap" de l'I-25, l'autoroute se penche vers l'est puis vers le sud-est en montant le col de Glorieta. Ce n'est pas une montée importante depuis Santa Fe, mais il y a un segment assez long avec des courbes importantes lorsque vous descendez le côté est du col de Glorieta. Les montagnes au nord ici sont l'étendue la plus méridionale des Rocheuses, les montagnes de Santa Fe de la chaîne de Sangre de Christo. Au sud de Las Vegas, l'autoroute se replie vers le nord et vous quittez les montagnes. Juste à l'est de l'échangeur des États-Unis 84, l'autoroute longe en fait la frontière ouest des Grandes Plaines à l'ouest sont des contreforts, tandis qu'à l'est se trouvent des prairies légèrement ondulées. Entre Las Vegas et Raton, vous êtes sans ambiguïté sur les plaines, même si les montagnes sont généralement visibles à l'ouest sur presque tout le trajet. Autour de Wagon Mound, cherchez deux pics arrondis spectaculaires au nord lointain. Ce sont les pics espagnols de 12 000 pieds au nord-ouest de Trinidad, Colorado, qui disparaîtront ensuite de la vue à l'approche de Raton Mesa. (Je sais que je me rapproche de chez moi, puisque je vois le côté nord de ces sommets depuis ma maison.) Autour de Springer, vous avez une vue spectaculaire à l'ouest, avec le Raton Mesa devant et la chaîne Culebra du Sangre de Montagnes Christo au nord-ouest (ponctué par le pic Culebra de 14 000 pieds, juste à l'intérieur du Colorado).

En commençant autour de Springer, vous commencerez à voir de nombreux cônes volcaniques. Le champ du volcan Raton était actif il y a environ 10 millions d'années jusqu'à 10 000 ans, et un certain nombre de cônes sont visibles d'ici. Le champ s'étend presque aussi loin à l'est que Clayton. Le Raton Mesa et d'autres éléments similaires ont été produits par cette période de volcanisme, car les coulées de lave ont empêché l'érosion des grès sous-jacents, créant ainsi les mesas. Du côté nord de Raton, vous quitterez les plaines et commencerez à gravir Raton Mesa. L'autoroute ici a quelques courbes importantes, et la limite de vitesse est réduite à 65 mph. La frontière du Colorado se trouve à Raton Pass, à 7834' d'altitude, le point culminant de la I-25.

Commentaires : Cela a été construit dans certaines zones à une distance de plusieurs miles de l'ancienne US 85, de sorte que la route avait plus d'importance en tant que connecteur local que les segments de l'ancienne US 66 ou 80. Ces segments sont principalement désignés comme des routes d'État indépendantes, avec un quelques boucles commerciales I-25 (T ou C, Socorro, Belen, Las Vegas, Springer, Raton). L'I-25 était à l'origine construite à deux voies entre T ou C et Socorro, la route s'élargissant à quatre voies aux échangeurs et se rétrécissant à nouveau à moins d'un quart de mile. Il a été entièrement élargi au début des années 1980.

Vérité ou Conséquences : Boucle 11. Sorties 75-79. 5,711 miles de long le long des rues Broadway, Main et Date

Socorro : Boucle 12. Sorties 147-150. 2,879 miles de long le long de California St. Comprend une partie des 60 US.

Belen : Boucle 13. Sorties 190-195. 6,645 miles de long le long de la rue principale.

Las Vegas : boucle 15. Sorties 343-347. 4,240 miles de long le long de Grand Avenue.

Springer : Boucle 16. Sorties 412-414. 3.430 miles de long le long de Maxwell Avenue.

Raton : Boucle 17. Sorties 450-454. 4,161 miles de long le long de la 2e rue. Comprend une partie des États-Unis 64.

Ceux-ci suivent généralement l'ancien U.S. 85 (à l'exception d'une route de connexion du côté nord de Belen) et, comme indiqué ci-dessus, dans quelques cas, sont marqués simultanément avec d'autres routes.

Il y avait auparavant une Business Loop 25 balisée à travers Santa Fe. Il peut avoir suivi NM-14 et NM-466 (Cerrillos Road, St. Michaels Road et Old Santa Fe Trail).

Entrée de l'EB NM-118 à l'ouest de Gallup

Terminus ouest : Arizona State Line à Lupton
À l'échelle nationale --- I-15 à Barstow, Californie
Terminus Est : Texas State Line à Glenrio
À l'échelle nationale --- Wilmington, Caroline du Nord

Histoire : Fait partie du réseau interétatique d'origine, routé le long de l'U.S. 66.

Améliorations : premiers segments près de Santa Rosa. Achevé en 1980, le dernier segment était Tijeras Canyon à l'est d'Albuquerque.

Carnet de voyage : Si vous vous attendez à un trafic relativement clairsemé, oubliez-le. L'I-40 est une importante route transcontinentale est-ouest et le trafic de camions est très important.

En traversant le Painted Desert en Arizona et en approchant de la frontière du Nouveau-Mexique, vous observerez une ligne de mesas qui offre un contraste saisissant avec le désert relativement plat et sans relief que vous traversez depuis Holbrook. Cette mesa se trouve à Lupton, juste à l'ouest de la frontière de l'État, et offre une entrée spectaculaire au Nouveau-Mexique. Au nord de Gallup à l'est se trouve une mesa de grès qui forme une falaise presque continue, similaire aux Book Cliffs vues de la I-70 dans l'est de l'Utah et l'ouest du Colorado. Le paysage reste à peu près le même à travers Gallup jusqu'à ce que vous montiez au Continental Divide. À 7275', c'est le point culminant de la I-40 au Nouveau-Mexique (et rivalise avec un sommet similaire à l'ouest de Flagstaff, qui est probablement le point culminant de la I-40). Les panneaux vous invitent à "Visiter le Continental Divide", ne vous inquiétez pas, c'est juste le sommet d'une colline. Depuis la Continental Divide, commencez une lente descente vers Grants. En dehors de Grants, vous traverserez une coulée de lave qui s'étend dans les "malpais" (mauvaises terres, une zone d'activité volcanique relativement récente) au sud d'ici. Au nord se trouve le mont Taylor (11 300'), sacré pour les Navajos. Vous passez ici par de nombreux pueblos indiens, dont Acoma (remarquable pour une bataille avec les Espagnols au 16ème siècle). À l'est de Grants, l'autoroute pénètre dans une plaine plus sans relief, que vous traverserez jusqu'à Albuquerque. L'un des noms de sortie les plus inhabituels est la sortie 131 : To'hajiilee. C'est un village Navajo entouré de Laguna Pueblo. La présence d'embranchements à niveau (non ouverts au public) dans la Laguna Pueblo est également inhabituelle dans cette zone.

En raison d'une série de collines juste à l'ouest d'Albuquerque, l'entrée de la ville la nuit est spectaculaire. Pendant que vous voyez la lueur des lumières de la ville, vous ne voyez pas les lumières jusqu'à ce que vous ayez atteint la dernière colline juste à l'ouest de la sortie de Central Avenue (ancienne US 66). Ensuite, la ville se déroule devant vous alors que vous la contemplez de l'ouest. Lorsque vous passez Central Avenue, regardez vers le nord pour une série de cônes de volcan (d'où la sortie pour "Paseo del Volcan"). L'autoroute descend une pente assez raide dans la vallée du Rio Grande. Du côté est du centre-ville, vous trouvez le "Big I", l'échangeur avec l'I-25. Cela avait autrefois toutes les rampes directionnelles, avec des sorties et des entrées gauche et droite. Le trafic hors de l'État qui ne prêtait pas attention à la signalisation effectuerait des transits soudains de dernière seconde sur une ou deux voies pour trouver les voies de passage. Il est maintenant reconstruit comme une pile à quatre niveaux avec toutes les sorties et entrées à droite. Sandia Peak s'élève fortement à l'est de la ville. Cette montagne est un bloc faillé incliné classique, extrêmement raide du côté ouest mais avec une pente assez douce du côté est que vous pouvez conduire jusqu'au sommet (NM-536). Pour illustrer à quel point ce bloc s'est incliné, la formation au sommet de la montagne (5 000 pieds au-dessus de la ville) se trouve à 20 000 pieds sous la ville --- un soulèvement de cinq milles.

Signalisation à l'approche de l'échangeur "Big I" en direction ouest sur la I-40. Photo de Matt Salek (novembre 2007), qui a noté que les panneaux doivent mesurer environ 18 pieds de haut. Je n'ai jamais vu à la fois une ville de contrôle et un TRAFIC THRU utilisés en même temps (bien que l'I-25 utilise la même convention à cet échangeur).

Le Big I original avait des rampes entièrement directionnelles, avec des sorties et des entrées à gauche et à droite. Quatre voies se sont approchées de l'échangeur, mais deux voies sont sorties à droite et à gauche. Bien que la signalisation à ce moment-là dépeignait avec précision les sorties, il y avait beaucoup de manœuvres de dernière seconde par des conducteurs de l'extérieur de l'État qui ont remarqué les sorties de voie à la dernière seconde. Les villes de contrôle de l'ouest et du sud à cette époque étaient Grants et Belen.

Lorsque vous entrez du côté est d'Albuquerque, vous sortez progressivement de la vallée de la rivière en direction des montagnes Sandia. Une grande partie des « hauteurs nord-est » d'Albuquerque est une plaine d'épandage alluvial délavée par les Sandias. (Au coucher du soleil, la lueur rougeâtre de Sandia Peak montre pourquoi il a été nommé "sandia" signifie "pastèque" en espagnol.) L'autoroute quitte Albuquerque à Tramway Boulevard et entre dans Tijeras ("ciseaux") Canyon, qui fournit un passage entre les monts Sandia et Manzano. D'ici à l'est, vous monterez progressivement à travers une prairie jusqu'à ce que, à Clines Corners, l'autoroute culmine à environ 7 000 pieds. (Cette élévation est une surprise pour la circulation en direction ouest, car à l'exception de la montée continue des Grandes Plaines à Santa Rosa, l'élévation n'est pas indiquée par la présence d'une chaîne de montagnes notable.) Tout est en descente à partir d'ici, à toutes fins utiles et objectifs, jusqu'au Mississippi.

Depuis Clines Corners, vous descendrez considérablement jusqu'à Santa Rosa, qui est le début des Grandes Plaines. D'ici à l'est, le paysage n'est pas plat mais plutôt ponctué de nombreuses mesas. Ceux-ci deviennent moins nombreux après avoir quitté Tucumcari. Si vous voulez du plat, attendez de gravir l'escarpement de Caprock juste à l'intérieur du Texas et de sortir au sommet du Llano Estacado (plaine jalonnée).

Commentaires : Même si l'US 66 a été remplacé par des boucles commerciales I-40 ou des routes nationales numérotées séparément, celles-ci sont marquées "Historic 66" tout au long de l'I-40.

Moriarty : Boucle 34 . Sorties 194-197. 2,922 miles de long le long de l'ancien US 66.

Santa Rosa : Boucle 35 . Sorties 273-277. 4,367 miles de long le long de Coronado St., Parker Avenue et Will Rogers Drive. Comprend des parties des États-Unis 54 et 84.

Tucumcari. Boucle 36. Sorties 329-335. 7,652 milles de long le long du boulevard Tucumcari. Comprend une partie des États-Unis 54.

Tous suivent généralement l'ancien U.S. 66 et sont marqués des panneaux "Historic 66".

Il y avait auparavant des boucles commerciales I-40 à travers Gallup ( NM-118), Grants (NM-615 et 122) et Albuquerque (Central Avenue, maintenant une rue de la ville).


Voir la vidéo: Histoire du Mexique: Qui sont les Mexicains?


Commentaires:

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